Было дело. Дедок один, наверное бывший пленный выдал!
ГСВГ 75-77т осень.
Перл-Харбор по-чешски
ГСВГ 75-77т осень.
Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
Бои крутили?
Бои не крутил но в авиации не случайно. И потому по молодости с упоением слушал старых пилотов как они летали. Как действовали в сложняке. Как говорится мотал на ус.
Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
А мне приходилось.
Сочувствую.....
Но бои на современной технике далеки от боёв времён ВОВ. А именно, они, ближе к авиации нашей, мелкощепочной. В плане выполнения групповых полётов. И когда меня начинают убеждать, что полёт без радио связи это невозможно, у меня вызывает 🙂
Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
Это я вам сочувствую.
Вот умиляет меня апломб диванных специалистов, насмотрятся нынешних фильмов, наслушаются всякого бреда в подворотне, и выдают это за истину в последней инстанции, да ещё и защищают её с пеной у рта.
Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
Кроме того ведь ясно написано
От себя добавлю, в том числе и ОРГАНИЗАЦИЕЙ ВЫПОЛНЕНИЯ. :IMHO
Кажется дедушку понесло.....
В чём вы мне сочувствуете в том, что я не был на войне. Да и слава богу.
В каком смысле диванных. В смысле полётов или войны. Так на военные темы я и не рассуждаю. Но и не нужно быть большим специалистом в войне, чтобы представить поведение человека в этой ситуации, достаточно знать психологию человека. Я был на грани жизни и смерти и хорошо представляю, что чувствует человек в это время. Но спец в авиации я не хуже вас. И могу чётко представлять работу на самолётах ВОВ и современных.
Не как не привыкну к этой черте характера, желание любыми способами макнуть собеседника не стесняясь оскорбительных выражений.
Сразу чувствуется офицер.... как надену портупею так тупею и тупею. 🙂 Шутка конечно я и сам офицер 😉
Ко мне приезжал один хороший парень на мигарях летает. Я поначалу стеснялся ему предложить пролететь со мной всё же на мигарях и вдруг тарахтетель какой то. Но товарищ помог сам ему предложил. Я не ожидал такого восторга после посадки. Не стану расписывать диалог боюсь снова не правильно поймёте.
Скажу только пилот не из ширпотребовских его даже допускают к полёту над красной площадью в праздники. Такой чести удостаивают не каждого.
Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
В смысле организации взаимодействия в воздухе нескольких самолётов, а тем более нескольких групп самолётов.
А это, что?
А вообще-то в Вашем первом посте, на этой ветке Вы писали
Даже после того, как Вам написали, что на видео был далеко не экспромт, а хорошо организованное и хорошо скоординированное, т.е. управляемое действие, поскольку координации больших групп без единого управляющего центра не бывает, Вам всё равно неймётся, и Вы подводите свою философию
Вот тут Вы, действительно, правы. Формирует. Прочитает Ваши опусы какой-нить начинающий PPL со товарищи и решит, а не повторить ли нам так же, да без связи, даже если она на борту присутствует, да толпой побольше, а потом будем мы тут на форуме писать, что какие они там все были герои и желать им землю небом...
Вот эта и есть Ваша философия. Причём, ладно бы человек ошибся, увлёкся. Бывает, не додумал. Понял, что не то написал, так ведь нет...
Вот Вы пишете, что гаишник назвал Вам точный пункт ПДД, который Вы нарушили, и Вам это не понравилось. А что Вам не понравилось в описываемом Вами случае? То, что Вы нарушили и могли создать опасность для окружающих или то, что Ваш оппонент хорошо знает свою работу?
Ну и, наконец для юношей, которые называют меня дедушкой. Как-то ведущий достаточно плотной группы из 12-ти самолётов с изменяемой геометрией крыла при полёте по маршруту обратил внимание на то, что число М на грани ограничения с той стреловидностью. с которой выполнялся полёт. Ведущий дал команду:"Группа, крыло 30" и передвинул крыло. Ладно, хоть предупредил...
Догадайтесь с двух раз, что дальше было... Благо, все вернулись живыми...
А это то, что рассказывали пилоты прошедшие войну.
Вот за это просто обязаны за блокировать. Это называется личное оскорбление. Ноя на тех что со справками не обижаюсь.
Просто некоторое время пытаюсь довести до сознания пока не убежусь, что передо мною пень.
[media][/media]
Поменьше бы таких умников которые считают, что они только знают как нужно то и мы бы летали также как на видео. Но мы пока летаем ...... Я в Нефтекамске взлетел в воздухе был один самолёт у диспетчера чуть не истерика. В общем живите как хотите только не мутите воду. И без того дышать нечем от ваших инструкций и запретов. Всю жизнь жил без них точнее знал и применял по обстановке и в пределах разумного. Вот из вашего брёха вынести можно лишь одно нельзя. А вы хоть рассказали как нужно действовать в реальных условиях? Да где уж там сами не знаете вами руководят. Вот отсюда и вся бодяга.
Что вы за люди есть с которыми поговоришь как с родника напьёшся а с вами, как дерьма хлебнул. [media]https://www.youtube.com/watch?v=swoWJEt-5Ig[/media]
Поменьше бы таких умников которые считают, что они только знают как нужно то и мы бы летали также как на видео. Но мы пока летаем ...... Я в Нефтекамске взлетел в воздухе был один самолёт у диспетчера чуть не истерика. В общем живите как хотите только не мутите воду. И без того дышать нечем от ваших инструкций и запретов. Всю жизнь жил без них точнее знал и применял по обстановке и в пределах разумного. Вот из вашего брёха вынести можно лишь одно нельзя. А вы хоть рассказали как нужно действовать в реальных условиях? Да где уж там сами не знаете вами руководят. Вот отсюда и вся бодяга.
Что вы за люди есть с которыми поговоришь как с родника напьёшся а с вами, как дерьма хлебнул. [media]https://www.youtube.com/watch?v=swoWJEt-5Ig[/media]
Кто к нам с дерьмом придёт,тот дерьма и нахлебается! ;D
Что дядя Юра ,опять вокруг все тупые,один ты умный? Печалька!
Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
Вы это о ком?
Слушай Дон Мигрень ;D А не достал литы своей простотой. Моя беда как раз в том, что я переоцениваю способности многих.
Меряю по себе думаю они тоже соображают не хуже меня. Но попадаются с мегренью 🙂
Давайте поговорим в здравом русле. Что такое групповой полёт? В принципе это набор пар. Ведомый и ведущий. Каждая последующая пара это ведущий. Ведомый держится за хвост ведущего. При этом не маловажный факт верить что ведомый не клюнет вас в хвост. Верить да верить и доверять. Иначе может возникнуть паника поиск вокруг себя. Не вижу...... Строй это пары пеленгов. Как правило левых с лева впереди ведущий. Это я бы назвал стандарт все отклонения обсуждаются на земле. Группа строится по скоростям. Так чтобы вероятность догона была минимальной но не менее минимальной эволютивной ведущего иначе он усвистает строя не получится. Диспетчер тут не в силах, что либо изменить в воздухе люди знающие и умеющие летать. Скажете нет да и сто раз да. Потому в массе стоящих на взлёте самолётов он может даже не видеть их номеров а по типам не определить так как их может быть несколько однотипных. Значит он просто констатирует факт готовности, по докладу ведущего, к взлёту. Дальше пошла работа работа мозга. И в вашем примере когда у вас кто то не сменил стреловидность это просто волнение или не знание РЛЛ. РЛЛ это не инструкция это руководство которое пилот должен знать как отче наш. У нас на туполе тоже было ограничение по скорости с выпущенным закрылком. И мы иногда выскакивали за этот предел. Но ненужно делать из этого катастрофу. Просто стараться не делать этого. Запас прочности расчитан на большее но ненужно испытывать судьбу. И каждый пилот это знает но ситуация иногда складывается так. И как раз я бы не советовал судить пилота сидя на диване. А в обще эти темы лучше рассматривать с глазу на глаз. Это было бы не болтовня а обмен опытом.
Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
Хорошо, давайте конструктивно и без ярлыков.
И это не набор пар. Может быть тройка (клином), пятёрка, ... , и т.д. Может быть колонна пеленгов, и тогда это уже знаменитый ромб, может быть клин из трёх машин, впереди которого колонной ещё один, ведущий, и тогда это стрела. Можно продолжать долго.
Суть в том, что у одной группы ВСЕГДА один ведущий (командир группы). Да, есть отдельные пары, вернее ведущие отдельных пар (троек), которые выдерживают строй по ведущему, - это во-первых; и по соседним ведомым парам (самолётам), - это во-вторых. Но, в любом случае строй выдерживается по главному, по командиру всей группы.
При этом ведущий пары должен пилотировать машину таким образом, чтобы у его ведомого был запас по тяге (мин. и макс.), по скорости (мин. и макс), по располагаемому углу крена (макс.), вертикальной скорости набора и снижения, угловой скорости вращения вокруг всх трёх осей, ну и много ещё чего разного, о чём тут можно долго и нудно писать. А командир всей группы, должен при пилотировании ещё, к выше сказанному, обеспечить таким же запасом всех ведущих пар (троек). Надо признать, что в этом случае тяжелее сего достаётся замыкающему - "копчёному". Хотя, я ещё раз повторю, что пар и троек, в самом общем случае, может и не быть.
Важно, что в любом групповом полёте, ещё до взлёта должны быть предусмотрены и отработаны все возможные вопросы взаимодействия и управления, в том числе, и особенно, при возникновении нештатных ситуаций. Причём эти вопросы должны быть отработаны со всеми экипажами группы, группы руководства полётами (если такая присутствует) и пониматься (термины, команды, режимы, действия) единообразно. И именно так, как понимает и трактует их командир группы. Все неясные вопросы скрупулёзно и дотошно разбираются на земле и действия отрабатываются до автоматизма. И это не пресловутая портупея, от которой кто-то там тупеет, а единственно верный способ уберечься от крупных, и к сожалению, неизбежных, при отступлении от него, неприятностей.
Что до диспетчера, ну или РП (в случае как на видео), то он руководит бортами на земле, контролирует заранее обговоренный порядок расстановки самолётов на ВПП перед взлётом, контролирует готовность каждой группы самолётов к взлёту, находится в постоянной готовности дать команду на запрещение (прекращения) взлёта последующими бортами, при возникновении нештатной ситуации у предыдущих. После общего взлёта руководит ведущими групп (группами) и отдельными бортами, в случае, если строй рассыплется, скажем, разведёт их по высотам и направлению.
Что же касается "работы мозга", то чем меньше непредвиденных обстоятельств в полёте, с которыми нужно внезапно справляться, тем мозгу полезней. В приведённом мой примере я писал о том, что безграмотный и самонадеянный ведущий, причём в должности ком аэ, не подумал на земле о том, что на Н=9000м и Vист=800км/ч, число М будет аккурат, в районе ограничения по числу М для полёта с прямым крылом, что, конечно предполагает максимальную дальность и продолжительность, но с другой стороны может негативно сказаться на устойчивости и управляемости, и неизвестно, что хуже. Я считаю, что командир должен был предвидеть (рассчитать) условия выполнения полёта в данных конкретных условиях, тем более, что сам их и определял, даже, пускай с помощью штурмана аэ. А уж предвидя заранее, такую ситуацию, либо изменить режим полёта, либо заранее, не в плотном строю двенадцати самолётов с массой около 15 т, предусмотреть перестановку крыла в более стреловидное положение (при этом пересчитать дальность и продолжительность полёта) до сбора всей группы и перестановку крыла в обратное положение после роспуска.
Букав не много? 😱
Не совсем так. Групповой полёт - это полёт группы самолётов. Всё.
И это не набор пар. Может быть тройка (клином), пятёрка, ... , и т.д. Может быть колонна пеленгов, и тогда это уже знаменитый ромб, может быть клин из трёх машин, впереди которого колонной ещё один, ведущий, и тогда это стрела. Можно продолжать долго.
Суть в том, что у одной группы ВСЕГДА один ведущий (командир группы). Да, есть отдельные пары, вернее ведущие отдельных пар (троек), которые выдерживают строй по ведущему, - это во-первых; и по соседним ведомым парам (самолётам), - это во-вторых. Но, в любом случае строй выдерживается по главному, по командиру всей группы.
При этом ведущий пары должен пилотировать машину таким образом, чтобы у его ведомого был запас по тяге (мин. и макс.), по скорости (мин. и макс), по располагаемому углу крена (макс.), вертикальной скорости набора и снижения, угловой скорости вращения вокруг всх трёх осей, ну и много ещё чего разного, о чём тут можно долго и нудно писать. А командир всей группы, должен при пилотировании ещё, к выше сказанному, обеспечить таким же запасом всех ведущих пар (троек). Надо признать, что в этом случае тяжелее сего достаётся замыкающему - "копчёному". Хотя, я ещё раз повторю, что пар и троек, в самом общем случае, может и не быть.
Важно, что в любом групповом полёте, ещё до взлёта должны быть предусмотрены и отработаны все возможные вопросы взаимодействия и управления, в том числе, и особенно, при возникновении нештатных ситуаций. Причём эти вопросы должны быть отработаны со всеми экипажами группы, группы руководства полётами (если такая присутствует) и пониматься (термины, команды, режимы, действия) единообразно. И именно так, как понимает и трактует их командир группы. Все неясные вопросы скрупулёзно и дотошно разбираются на земле и действия отрабатываются до автоматизма. И это не пресловутая портупея, от которой кто-то там тупеет, а единственно верный способ уберечься от крупных, и к сожалению, неизбежных, при отступлении от него, неприятностей.
Что до диспетчера, ну или РП (в случае как на видео), то он руководит бортами на земле, контролирует заранее обговоренный порядок расстановки самолётов на ВПП перед взлётом, контролирует готовность каждой группы самолётов к взлёту, находится в постоянной готовности дать команду на запрещение (прекращения) взлёта последующими бортами, при возникновении нештатной ситуации у предыдущих. После общего взлёта руководит ведущими групп (группами) и отдельными бортами, в случае, если строй рассыплется, скажем, разведёт их по высотам и направлению.
Что же касается "работы мозга", то чем меньше непредвиденных обстоятельств в полёте, с которыми нужно внезапно справляться, тем мозгу полезней. В приведённом мой примере я писал о том, что безграмотный и самонадеянный ведущий, причём в должности ком аэ, не подумал на земле о том, что на Н=9000м и Vист=800км/ч, число М будет аккурат, в районе ограничения по числу М для полёта с прямым крылом, что, конечно предполагает максимальную дальность и продолжительность, но с другой стороны может негативно сказаться на устойчивости и управляемости, и неизвестно, что хуже. Я считаю, что командир должен был предвидеть (рассчитать) условия выполнения полёта в данных конкретных условиях, тем более, что сам их и определял, даже, пускай с помощью штурмана аэ. А уж предвидя заранее, такую ситуацию, либо изменить режим полёта, либо заранее, не в плотном строю двенадцати самолётов с массой около 15 т, предусмотреть перестановку крыла в более стреловидное положение (при этом пересчитать дальность и продолжительность полёта) до сбора всей группы и перестановку крыла в обратное положение после роспуска.
Букав не много? 😱
Много!
Дядь Юра пока прочтёт, три раза мысль потеряет! Мы потом опять не поймём чё он сказать то хотел.
Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
