Piper PA38

«12» февраля 2011 г.
ДЕНЬ
Метеоусловия
Ветер 150[ch186], 3 м/с, видимость 10 км, нет существенной облачности, давление
748 мм.рт.ст., Т= -22 0С,  Т точки росы = -24 0С, влажность  84%, болтанки и обледенения, а также других ОЯП нет.

Воздушное судно (ВС) PА-38

Продолжительность полета 0 час 55 мин.                   

Двигатель Lycoming O-235-L2C            

Масса снаряженного ВС 540 кг

Топливо: марка 100LL количество 58 кг            Закрепленный балласт 0 кг

Масса экипажа 160 кг

Масса ВС при взлете 758 кг

Экипаж:

Эксперт летчик-испытатель                        ******
Эксперт пилот *****                              

ЗАДАНИЕ НА ПОЛЕТ

1. Профиль полета, порядок и последовательность выполнения режимов.
Профиль полета, порядок  выполнения режимов согласно программы летных испытаний последовательно по пунктам 1,2,5,6,7,8,9,10,11,13,14,15,3,4.

2. Меры безопасности. Методические указания (дополнительно к указаниям в РЛЭ или вместо них) 
Полет производить в строгом соответствии с РЛЭ, запрещается выполнять упражнения на высотах, менее указанных в программе.

3. Отчет экипажа о выполнении задания и замечания по работе материальной части.
Для определения летных характеристик устойчивости и управляемости, особенностей поведения самолета на различных режимах полета во взлетной, полетной и посадочной конфигурациях выполнено 4 полёта с укатаной заснеженной ГВПП днём в простых метеоусловиях.
Выполнено руление по аэродрому на скорости 10…15 км/ч. Особенностей не выявлено.
На разбеге самолет устойчив, отрыв на скорости  65 knots, на взлете устойчив и управляем. Набор высоты 300 м - за  1,4  мин., показания вариометра – 700 fpm, n=2300 об/мин, на скорости 70 knots.
В полете в продольном и поперечном отношении самолет статически устойчив. Продольная и боковая динамическая устойчивость хорошая. При выполнении полетов по кругу самолет показал хорошее соотношение устойчивости и управляемости. Самолет статически устойчив по скорости и перегрузке. В горизонтальном полете устойчив, на скорости 85 knots, n=2000 об/мин имеет небольшую тенденцию к левому повороту и крену. Максимальная достигнутая скорость в горизонтальном полете 108 knots, максимальная скорость пикирования 135 knots. Скорость сваливания с «чистым» крылом - 57 knots, вертикальная скорость снижения 5 fpm, с закрылками 21[ch186] - 52 knots, вертикальная скорость снижения 7 fpm, с закрылками 34[ch186] - 50 knots, вертикальная скорость снижения 7 fpm. Сваливание ярко выраженное с опусканием носа и кренением вправо. За 5-10 knots до сваливания звучит предупреждающая сирена. Для вывода из сваливания достаточно плавно отдать штурвал от себя, потеря высоты при этом 90 м, а с дачей полного газа  75 м, при сваливании в вираже параметры вывода те же. При маневрировании самолет ведет себя послушно, усилия на штурвале комфортны, время перекладки  самолета из виража в вираж с креном в 60 гр. менее 4-х секунд. Уход на второй круг возможен с высоты менее 10 м, потеря высоты при этом около 0,7 м. Оптимальная скорость захода на  посадку с выключенным двигателем 70 knots (закрылки убраны). Скорость приземления с закрылками 0[ch186] - 63 knots, скорость приземления с закрылками 21[ch186] - 57 knots, скорость приземления с закрылками 34[ch186] - 55 knots, вертикальная скорость касания земли при этом менее 2 fpm.

Эксперт летчик-испытатель            *****
 
большое спасибо!!!!! и шо все 55 минут по кругам 🙁 🙁
 
Какие все?! Сваливание с высоты 1200 м, не меньше.
Это кстати вторая часть отчета. Первая не такая интересная.
 
Добрый день форум,
Хотел спросить, а в чем преимущество Т-образного оперения у данного самолета?
Как недостаток я понял, это длина разбега.
Какие еще особенности данной схемы?
 
Да, ну как я понял, что поскольку руль высоты не очень хорошо обдувается винтом, то на низких скоростях он как бы не достаточно эффективно работает. Я это перевел для себя так, что работать с полос в 400 метров на этом самолете будет сложновато.
Вот я и спрашиваю тут, так как самолет мне понравился и я его рассматриваю как кандидат на покупку.
 
Что-то, как-то быстро заглохло обсуждение этого интересного самолета. Август 2011 последнее обсуждение. Неужели нечего о нем больше сказать? Например, ПА-28 тоже низкоплан, но  его применение на поплавках возможно. А, возможно ли применение ПА-38 в поплавковом варианте?
 

Вложения

  • 326119.jpg
    326119.jpg
    14,4 КБ · Просмотры: 178
aviastar65 сказал(а):
в качестве плавсредства если только.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А, можно уточнить. Почему ПА-28 может летать, а ПА-38 по-Вашему, нет?

В чем основные причины: двигатель, планер? Конечно гидросамолетам предпочтительнее иметь высокорасположенное крыло и, наверное, не только по МЛМ. Но, ПА-28, это что, нонсенс? Или реальные полеты в гидроварианте все-таки возможны?
 
Rudder сказал(а):
Он и на колесах-то с родным двигателем еле взлетает
Нажмите, чтобы раскрыть...

Этот самолёт ответ Пайпера, Цессне, в борьбе за рынок самолёта первоночального обучения.
Вы где-нибудь видели С-150/152 на поплавках?

А так, самолёт замечательный. У меня налёт на нем несколько десятков часов. Отличный обзор, внутри чувствуешь себя, как на "большом" самолёте. Сидишь высоко(по сравнению с С-152), "настоящий" рычаг РУДа(а не "кнопки" тяни-толкай). "Т" образное оперение, заставляет более серьёзно относиться к В/П скоростям.
Если сегодня мне предложили сделать выбор(С-152 или РА-38), я выбрал-бы РА-38 😎
 
Но справедливости ради - 320й и в томагавк влазит =)
 
На С-152 я нучился летать и знаю на что она способна! С-150/152 есть и пилотажники. И с хвостевым колесом. Но это всё "доработки". Эти два поплавка уже весят что-то. А ещё сопротивление воды? Там должно быть "лошадей" 150 :IMHO
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх