Подключение штатного ЭБУ двигателя Хонда L15A (своими силами)

[Chumak_E_P]

Всем привет!
Данная тема создана с целью создания пошаговой инструкции для подключения штатного ЭБУ двигателя Хонда L15A своими силами (без перепрограммирования),
т.е. для самодельщиков, которые хотят самостоятельно разобраться с подключением ЭБУ.
В теме обсуждается только вопросы связанные с ЭБУ для двигателя Хонда L15A.
Тема создана на основе изучения двух существующих тем по двигателям Хонда по 100 страниц каждая, и содержит выжимки из этих страниц, относящихся в вопросам подключения ЭБУ, сгруппированные по отдельным вопросам.
Фактически сокращенная версия для тех, кому лень читать 200 страниц текста.
На многие вопросы ответы уже есть, но остались еще открытые вопросы, знающих прошу помочь найти ответы.
Надеюсь тема будет многим полезна.

 

[Chumak_E_P]

Фото разъема ЭБУ

 

[Chumak_E_P]

Номера контактов ЭБУ

 

[Chumak_E_P]

За основу взял ЭБУ двигателя L15A1 - ECU 37820-RLC-901 (2206-122185 0117), Хонда "Аирвэйв" без иммобилайзера, вариатор CVT.

 

[Chumak_E_P]

Начало (1-15 выводы) - Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъеме А (31-контактном)

Номер клеммы​	Цвет провода​	Наименование клеммы​	Описание​	Сигнал​
1​	BLK/WHT (черный/белый)​	PO2SHTC (УПРАВЛЕНИЕ ОТОПИТЕЛЕМ ПЕРВИЧНОГО ПОДОГРЕВАЕМОГО КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА (PRIMARY HO2S)	Управляет подогревателем главного кислородного датчика (HO2S)	При включенном зажигании в положении ON (II): напряжение аккумулятора При работе полностью прогретого двигателя: управляемый режим
2​	YEL/BLK (желтый/черный)​	IGP2 (ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ)	Источник питания для цепи компьютера ECM/PCM	При включенном зажигании в положении ON (II): напряжение аккумулятора При выключенном зажигании: примерно 0 В
3​	YEL/BLK (желтый/черный)​	IGP1 (ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ)	Источник питания для цепи компьютера ECM/PCM	При включенном зажигании в положении ON (II): напряжение аккумулятора При выключенном зажигании: примерно 0 В
4​	BRN (коричневый)​	PG2 ("Масса" силового кабеля)	"Масса" для цепи компьютера ЕСМ/РСМ	Всегда меньше 1,0 В
5​	BLK (черный)​	PG1 ("Масса" силового кабеля)	"Масса" для цепи компьютера ЕСМ/РСМ	Всегда меньше 1,0 В
6​	WHT (белый)​	PHO2S (ПЕРВИЧНЫЙ ПОДОГРЕВАЕМЫЙ КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК (PRIMARY HO2S), ДАТЧИК 1)	Определяет сигнал главного кислородного датчика (HO2S) (1-го датчика)	При полностью открытой дроссельной заслонке и работе на холостом ходу полностью прогретого двигателя: примерно 0,6 В При быстром закрытии дроссельной заслонки: ниже 0,4 В
7​	BLU (Синий)​	СКР (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА)	Определяет сигнал датчика положения коленчатого вала (СКР)	При работающем двигателе: импульсы
9​	RED/BLU (красный/синий)​	KS (ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ)	Определяет сигнал от датчика детонации	При возникновении детонации в двигателе: импульсы При включенном зажигании в положении ON (II): примерно 0 В
10​	GRN/BLK (зеленый/черный)​	SG2 ("МАССА" ДАТЧИКА)	"Масса" датчика	Всегда меньше 1,0 В
11​	GRN/WHT (зеленый/белый)​	SG1 ("МАССА" ДАТЧИКА)	"Масса" датчика	Всегда меньше 1,0 В
12​	BLK/BLU (черный/синий)​	IACV (КЛАПАН РЕГУЛИРОВАНИЯ РАСХОДА ВОЗДУХА (IAC) НА ХОЛОСТОМ ХОДУ)	Управляет работой клапана IAC	При работающем двигателе: управляемый режим
15​	RED/BLK (красный/черный)​	TPS (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ)	Определяет сигнал датчика ТРS	При полностью открытой дроссельной заслонке: примерно 4,8 В При полностью закрытой дроссельной заслонке: примерно 0,5 В

Номер клеммы​	Цвет провода​	Наименование клеммы​	Описание​	Сигнал​
17 АКП​	BLK (черный)​	PG1 ("Масса" силового кабеля)	Не используется
18 МКП​	BLU/WHT (синий/белый)​	ДАТЧИК СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ (VSS)	Определяет сигнал VSS	При включенном зажигании в положение ON (II) и вращающихся передних колесах: С цикличностью от 0 −до примерно 5,0 В или напряжение аккумуляторной батареи
18 АКП​	BLU/WHT (синий/белый)​	VABS (СИГНАЛ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ ОТ ABS)	Входной сигнал скорости от модулятора-блока управления ABS	В зависимости от скорости автомобиля: импульсы
19​	RED/GRN (красный/зеленый)​	ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ (МАР)	Определяет сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе	При включенном зажигании в положении ON (II): примерно 3,0 В На холостом ходу: около 1,0 В (в зависимости от частоты вращения двигателя)
20​	YEL/BLU (желтый/синий)​	VCC2 (НАПРЯЖЕНИЕ ДАТЧИКА)	Показывает напряжение датчика	При включенном зажигании в положении ON (II): примерно 5,0 В При выключенном зажигании: примерно 0 В
21​	YEL/RED (желтый/красный)​	VCC1 (НАПРЯЖЕНИЕ ДАТЧИКА)	Показывает напряжение датчика	При включенном зажигании в положении ON (II): примерно 5,0 В При выключенном зажигании: примерно 0 В
23​	BRN/YEL (коричневый/желтый)​	LG2 (ЛОГИЧЕСКАЯ МАССА)	"Масса" для цепи компьютера ЕСМ/РСМ	Всегда меньше 1,0 В
24​	BRN/YEL (коричневый/желтый)​	LG1 (ЛОГИЧЕСКАЯ МАССА)	"Масса" для цепи компьютера ЕСМ/РСМ	Всегда меньше 1,0 В
26​	GRN (зеленый)​	CMP (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CMP)) (ДАТЧИК ВЕРХНЕЙ МЕРТВОЙ ТОЧКИ (TDC))	Определяет ДАТЧИК CMP (TDC)	При работающем двигателе: импульсы
27​	WHT/BLU (белый/синий)​	IGPLS4 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ № 4)	Управляет катушкой зажигания № 4	При включенном зажигании в положении ON (II): примерно 0 В При работающем двигателе: импульсы
28​	WHT/BLК (белый/черный)​	IGPLS3 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ № 3)	Управляет катушкой зажигания № 3
29​	WHT/GRN (белый/зеленый)​	IGPLS2 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ № 2)	Управляет катушкой зажигания № 2
30​	WHT (белый)​	IGPLS1 (ИМПУЛЬС КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ № 1)	Управляет катушкой зажигания № 1

 

[Chumak_E_P]

Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъеме В (24-контактном)

Номер клеммы​	Цвет провода​	Наименование клеммы​	Описание​	Сигнал​
2​	YEL (желтый)​	INJ4 (ИНЖЕКТОР № 4)	Управляет работой инжектора № 4	При включенном зажигании в положении ON (II): напряжение аккумулятора На холостом ходу: управляемый режим
3​	BLU (Синий)​	INJ3 (ИНЖЕКТОР № 3)	Управляет работой инжектора № 3
4​	RED (красный)​	INJ2 (ИНЖЕКТОР № 2)	Управляет работой инжектора № 2
5​	BRN (коричневый)​	INJ1 (ИНЖЕКТОР № 1)	Управляет работой инжектора № 1
6​	GRN (зеленый)​	FANC (УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОРОМ ОХЛАЖДЕНИЯ РАДИАТОРА)	Управляет работой реле вентилятора охлаждения радиатора	При работающем электровентиляторе охлаждения радиатора: примерно 0 В При остановленном вентиляторе радиатора: напряжение аккумулятора
7 АКП​	GRN/WHT (зеленый/белый)​	DNLS+ (КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ ВЕДОМОГО ШКИВА АКП СТОРОНА+)	Управляет клапаном управления ведомым шкивом бесступенчатой трансмиссии	При включенном зажигании в положении ON (II): импульсный сигнал
8​	RED/WHT (красный/белый)​	ЕСТ (ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ)	Определяет сигнал датчика ЕСТ	При включенном зажигании в положении ON (II): примерно 0,1−4,8 В(в зависимости от температуры охлаждающей жидкости)
9 Модель VTI-B​	BLU/BLK (синий/черный)​	VTPSW (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, ДЕЙСТВУЮЩИЙ ПОД ДАВЛЕНИЕМ МАСЛА КОРОМЫСЕЛ (ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, ДЕЙСТВУЮЩИЙ ПОД ДАВЛЕНИЕМ МАСЛА VTEC))	Определяет выключатель, действующего под давлением масла коромысел (выключатель, действующий под давлением масла VTEC)	При малой частоте вращения двигателя: примерно 0 В При высокой частоте вращения двигателя: напряжение аккумулятора
13​	WHT/RED (белый/красный)​	ALTF (СИГНАЛ FR ГЕНЕРАТОРА)	Определяет сигнал FR (частотный) генератора	При работающем двигателе: примерно 0 −5,0 В(в зависимости от электрической нагрузки)
15​	GRN/YEL (зеленый/желтый)​	VTS (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ МАСЛОМ КОРОМЫСЛА (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН VTEC))	Приводит в движение электромагнитный датчик управления маслом коромысел (электромагнитный клапан VTEC)	На холостом ходу: около 0 В
16 АКП​	YEL (желтый)​	SCLS+ (КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ СТАРТОВОГО ФРИКЦИОНА АКП, СТОРОНА (+))	Управляет клапаном управления давлением стартового фрикциона бесступенчатой трансмиссии	При включенном зажигании в положении ON (II): импульсный сигнал
17​	RED/YEL (красный/желтый)​	IAT (ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА НА ВПУСКЕ)	Определяет сигнал датчика IAT	При включенном зажигании в положении ON (II): примерно 0,1−4,8 В(в зависимости от температуры воздуха на впуск)
21​	RED/YEL (красный/желтый)​	КЛАПАН ПРОДУВКИ БАЧКА АБСОРБЕРА ПАРОВ ТОПЛИВА (EVAP)	Управляет клапаном продувки бачка абсорбера EVAP	При работающем двигателе и температуре охлаждающей жидкости ниже 65°C: примерно 0 В При работающем двигателе и температуре охлаждающей жидкости выше 65°C: управляемый режим
24 АКП​	BLU/WHT (синий/белый)​	DRLS+ (КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ВЕДУЩИМ ШКИВОМ АКП (+))	Управляет клапаном управления ведущим шкивом бесступенчатой трансмиссии	При включенном зажигании в положении ON (II): управляемый режим

 

[Chumak_E_P]

Входы и выходы компьютера РСМ на разъеме С (22-контактном)

Номер клеммы​	Цвет провода​	Наименование клеммы​	Описание​	Сигнал​
1​	PNK/BLK (Розово-черный)​	DNLS− (КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ВЕДОМЫМ ШКИВОМ АКП −СТОРОНА)	Управляет клапаном управления ведомым шкивом бесступенчатой трансмиссии
3​	BRN (коричневый)​	"Масса" питания CVT2	"Масса" силового кабеля цепи РСМ
5​	BLK (черный)​	"Масса" питания CVT1	"Масса" силового кабеля цепи РСМ
6​	GRN/BLK (зеленый/черный)​	INHSOL (УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫМ КЛАПАНОМ БЛОКИРАТОРА)	Управляет электромагнитом блокиратора	Со включенным электромагнитом блокиратора: напряжение аккумулятора С выключенным электромагнитом блокиратора: примерно 0 В
7​	RED/BLU (красный/синий)​	NDR (ДАТЧИК СКОРОСТИ ВЕДУЩЕГО ШКИВА АКП)	Определяет сигнал датчика частоты вращения ведущего шкива автоматической трансмиссии	При включенном зажигании в положении ON (II): Примерно 0 В или примерно 5,0 В
8​	PNK/BLU (розовый/синий)​	SCLS− (КЛАПАН B УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ СТАРТОВОГО ФРИКЦИОНА АКП, СТОРОНА −)	Управляет клапаном управления давлением стартового фрикциона бесступенчатой трансмиссии
9​	BLU/WHT (синий/белый)​	ATPS (ПОЛОЖЕНИЕ "S" ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ РЕЖИМОВ ТРАНСМИССИИ)	Управляет сигналом положения "S" селектора режимов бесступенчатой трансмиссии	В положении S: примерно 0 В В любом другом положении: около 5,0 В или напряжение аккумулятора
10​	WHT (белый)​	ATPR (ПОЛОЖЕНИЕ "R" СЕЛЕКТОРА РЕЖИМОВ АКП)	Определяет входной сигнал положения R селектора режимов бесступенчатой трансмиссии	В положении R: примерно 0 В В любом другом положении: примерно 10,0 В
11​	BLU (Синий)​	ATPL (ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕЖИМОВ ПЕРЕДАЧ L)	Определяет входной сигнал положения L рычага переключения режимов бесступенчатой трансмиссии	В положении L: примерно 0 В В любом другом положении: примерно 10,0 В
12​	LT GRN (светно-зеленый)​	ATPNP (НЕЙТРАЛЬНОЕ/ПАРКОВОЧНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ СЕЛЕКТОРА РЕЖИМОВ АКП)	Определяет сигнал положения N/P переключателя режимов бесступенчатой трансмиссии	В положении P или N: примерно 0 В В любом другом положении: примерно 10,0 В
15​	WHT (белый)​	NDN (ДАТЧИК СКОРОСТИ ВЕДОМОГО ШКИВА АКП)	Определяет сигнал датчика частоты вращения ведомого вала бесступенчатой трансмиссии	При включенном зажигании в положении ON (II): Примерно 0 В или примерно 5,0 В
16​	GRN/YEL (зеленый/желтый)​	DRLS− (КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ВЕДОМЫМ ШКИВОМ АКП −СТОРОНА)	Управляет клапаном управления ведущим шкивом бесступенчатой трансмиссии	При включенном зажигании в положении ON (II): импульсы
20​	PNK (Розовый)​	ATPD (ПОЛОЖЕНИЕ D РЫЧАГА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКП)	Определяет входной сигнал положения D селектора режимов бесступенчатой трансмиссии	В положении D: примерно 0 В В любом другом положении: примерно 5,0 В
22​	WHT/RED (белый/красный)​	VEL1 (ДАТЧИК СКОРОСТИ АКП)	Определяет датчик скорости бесступенчатой трансмиссии	В зависимости от скорости автомобиля: импульсы Когда автомобиль остановлен: примерно 0 В или примерно 5,0 В

 

[Chumak_E_P]

Входы и выходы компьютера ЕСМ/РСМ на разъеме E (31-контактном)

Номер клеммы​	Цвет провода​	Наименование клеммы​	Описание​	Сигнал​
1​	GRN/YEL (зеленый/желтый)​	IMOFPR (РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИММОБИЛАЙЗЕРА)	Управляет работой главного реле 2 программируемого впрыска топлива PGM-FI (ТОПЛИВНОГО НАСОСА)	Примерно 0 В в течение 2 секунд после включения зажигания в положение ON (II), затем напряжение аккумулятора
2​	WHT/RED (белый/красный)​	SHO2S (ПОДОГРЕВАЕМЫЙ КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК НА ВЫХОДЕ (ВТОРИЧНЫЙ HO2S), ДАТЧИК 2)	Определяет сигнал вторичного кислородного датчика (HO2S) (датчика 2)	При полностью открытой дроссельной заслонке и работе на холостом ходу полностью прогретого двигателя: выше 0,6 В При быстром закрытии дроссельной заслонки: ниже 0,4 В
3​	BRN/YEL (коричневый/желтый)​	LG3 (ЛОГИЧЕСКАЯ "МАССА")	"Масса" для цепи управления компьютера ЕСМ/РСМ	Всегда меньше 1,0 В
4​	PNK (Розовый)​	SG3 ("МАССА" ДАТЧИКА)	"Масса" датчика	Всегда меньше 1,0 В
5​	GRN/WHT (зеленый/белый)​	FUP (СИГНАЛ ВПРЫСКА ТОПЛИВА)	Посылает сигнал о впрыске топлива к панели управления	При включенном зажигании в положении ON (II): импульсы
6​	BLK/WHT (черный/белый)​	SO2SHTC (вторичный подогреваемый кислородный датчик (SECONDARY HO2S)	Управляет подогревателем вторичного датчика (HO2S)	При включенном зажигании в положении ON (II): напряжение аккумулятора При работе полностью прогретого двигателя:управляемый режим
7​	RED/YEL (красный/желтый)​	MRLY (ГЛАВНОЕ РЕЛЕ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА PGM-FI)	Управляет работой главного реле 1 PGM-FI (FI MAIN). Источник питания для памяти кодов DTC.	При включенном зажигании в положении ON (II): примерно 0 В При выключенном зажигании: напряжение аккумулятора
9​	BLK/YEL (черный/желтый)​	IG1 (СИГНАЛ ЗАЖИГАНИЯ)	Определяет сигнал зажигания	При включенном зажигании в положении ON (II): напряжение аккумулятора При выключенном зажигании: примерно 0 В
11​	PNK (Розовый)​	DIND (ИНДИКАТОР D)	Управляет лампой индикатора D	Со включенной лампой индикатора D: примерно 6,0 В С выключенной лампой индикатора D: примерно 0 В
12​	BLU (Синий)​	TAC	Определяет сигнал от датчика испарителя	При включенном зажигании в положении ON (II): примерно 0,1−4,8 В (в зависимости от температуры охлаждающей жидкости)
13 АКП​	BLU/RED (синий/красный)​	SLC (ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ МЕХАНИЗМ БЛОКИРОВКИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ)	Управляет работой электромагнитного клапана механизма блокировки переключения передач	Если зажигание включено (положение II), селектор бесступенчатой трансмиссии – в положении P, педаль тормоза – нажата, педаль акселератора – отпущена: примерно 0 В
15​	GRN/RED (зеленый/красный)​	ELD ( ДЕТЕКТОР ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ (ELD))	Определяет сигнал ELD	При включенном зажигании в положении ON (II): примерно 0,1 −4,8 В (в зависимости от электрической нагрузки)

Номер клеммы​	Цвет провода​	Наименование клеммы​	Описание​	Сигнал​
18​	RED (красный)​	АСС (РЕЛЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ МУФТЫ ВКЛЮЧЕНИЯ КОНДИЦИОНЕРА ВОЗДУХА)	Управляет работой реле электромагнитной муфты включения кондиционера воздуха	При включенном компрессоре: примерно 0 В При выключенном компрессоре: напряжение аккумулятора
22​	WHT/BLК (белый/черный)​	BKSW (КОНЦЕВОЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА)	Определяет сигнал концевого выключателя положения педали тормоза	При отпущенной педали тормоза: примерно 0 В При нажатой педали тормоза: напряжение аккумулятора
23​	RED/WHT (красный/белый)​	K-LINE	Посылает и принимает сигналы сканирующего прибора	При включенном зажигании в положении ON (II): напряжение аккумулятора
24​	GRN (зеленый)​	MTRTW	Посылает сигнал температуры охлаждающей жидкости двигателя	При включенном зажигании в положении ON (II): импульс
25 АКП​	синий/желтый​	VSSOUT (ВЫХОДНОЙ СИГНАЛ ДАТЧИКА СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ)	Отправляет сигнал датчика частоты вращения вала бесступенчатой трансмиссии	В зависимости от скорости автомобиля: импульсы
26​	BLU (Синий)​	NEP (ИМПУЛЬС ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ)	Испускает импульс частоты вращения двигателя	При работающем двигателе: импульсы
27​	RED/BLU (красный/синий)​	IMOCD (КОД ИММОБИЛАЙЗЕРА)	Определяет сигнал иммобилайзера
28​	BLU/WHT (синий/белый)​	ACS (Сигнал включения кондиционера)	Регистрирует сигнал включения кондиционера	При включенной системе кондиционирования примерно 0 В При выключенной системе кондиционирования примерно 5,0 В
29​	BRN (коричневый)​	SCS (СЕРВИСНЫЙ ПРОВЕРОЧНЫЙ СИГНАЛ)	Определяет наличие сервисного проверочного сигнала	При замкнутом сервисном проверочном сигнале с помощью диагностической системы HDS: примерно 0 В При разрыве в цепи сервисного проверочного сигнала: примерно 5,0 В
30​	RED/BLU (красный/синий)​	WEN (СИГНАЛ РАЗРЕШЕНИЯ ЗАПИСИ)	Определяет сигнал разрешения записи	При включенном зажигании в положении ON (II): около 0 В
31​	GRN/ORN (зеленый/оранжевый)​	ССН (световой индикатор неисправности)	Управляет MIL	С включенным индикатором MIL: примерно 0 В С выключенным индикатором MIL: напряжение аккумулятора

 

[Chumak_E_P]

Подключение штатного ЭБУ (без прошивки)​

Маркировка ЭБУ:

ECU 37820-RLC-901 (2206-122185 0117), Хонда "Аирвэйв" без иммобилайзера, вариатор CVT.
ECU 37820-PWC-J74 2004 год с двумя лямбда зондом от вариатора CVT.
Процессор Мобилио ECU 37820-RFA-J54.
Номера ЭБУ от МКПП: 37820-PWC-J01, 37820-PWC-J22.

Значение маркировки:
1) 37820 - номер контроллера на всех ХОНДАх одинаков.
2) P2C, PWC, RLC - тип конструкции контроллера ECU, таких типов у ХОНДЫ пол сотни (50 шт).

3) 901 – номер завода в Японии.
3) J70, J74 - номер зашивки программы контроллера ECU. Программа определяет протокол. обмена с тестером по диагностической шине.

Питание электросети:
по проводам от генератора и стартера:
- от стартера с резиновым колпачком большого сечения идет на плюс АКБ.
- от генератора также с резиновым колпачком, но чуть меньшего сечения также идет на плюс АКБ.
- корпус двигателя (блок цилиндров) соединяется проводом большего сечения с минусом АКБ.
С генератора два вывода идут на мозги:
W/R на B13 - "Определена подача тока генератором"
W/G на B18 - "Регулятор напряжения работает" (ЭБУ контакт не использует)
А другие два вывода идут мимо мозгов на светодиод зарядки - B/Y и W/L.

Собрана схема из двух релюшек (одна подает питание на ECU и бензонасос, вторая на стартер) и двух предохранителей.

Питание ЭБУ осуществляется:
Источник питания для цепи компьютера ECM/PCM +12В на контакты:
А-2 и А-3, провод YEL/BLK (желтый/черный).
Масса для цепи компьютера ЕСМ/РСМ на контакты:
А-4 и А-5, провод BRN (коричневый) и BLK (черный), а также: подать массу на Е3 и Е4.

Штатная система подачи питания следующая:
На контакт E7 (Управляет работой главного реле 1, открытый коллектор) блока через обмотку реле (main relay) постоянно подается +12в с аккумулятора. При включении зажигания, на контакт E9 (сигнал зажигания) подается +12в, при этом ECU на контакте E7 устанавливает 0в и таким образом включает main relay, через контакты которого подается основное питание с аккумулятора на контакты ECU A2 и A3.
Я пока сделал проще - просто подаю +12в на контакты A2, A3 и E9.

 

[Chumak_E_P]

Разъём "Е" блока реле и предохранителей:

Если правый совсем другой, то значит это разъём блока реле и предохранителей.

С разъёма «Е» передаётся информация на индицирующие приборы:
- контакт Е26 – тахометр;

- контакт Е23 – осуществляется связь с диагностическими приборами (K-Line).

Если нужен только запуск двигателя, то он должен запуститься без разъёма Е.
Можно подключать сканер самый простой ЕЛМ327.

Е15 - вход сигнала о величине электрической нагрузки, диапазон входного напряжения 0.1-4,8V. Если его никуда не подключать, то ECU диагностирует по входу ошибку, но она ни на что не влияет, просто сигнал на управление генератором устанавливается как для максимальной нагрузки.

Немного добавлю Е15 - в зависимости от электрической нагрузки, ECU управляет регулятором напряжения генератора(13.5V - 15.1V). Это сделано для того, чтобы компенсировать падение напряжение на проводах до мощных потребителей. Несколько страниц назад приводились параметры сигнала идущего с "Блок системы контроля напряжения питания". Ощутимо управлять холостым ходом этим сигналом вряд ли получится, а вот выставить оптимальное напряжение в бортовой сети легко.

E24 - выход на указатель температуры охлаждающей жидкости,

E5 - выход импульсов пропорциональных расходу топлива.

Оба сигнала идут в приборную панель и, поскольку имеют выход "открытый коллектор", уже в панели стоит резистор (не соленоид). Никакой диагностики по ним ECU не делает и ничего вешать на них не нужно (если конечно Вы не будете использовать эти сигналы для своих целей).

E12 - вход сигнала с датчика температуры испарителя кондиционера. Поскольку на автомобиле реле компрессора кондиционера контролируется именно ECU, то ему нужна эта температура. Требование включения компрессора приходит от блока климат-контроля как раз на контакт E28 через датчик давления, т.е. если давление слишком высокое или низкое, то цепь этим датчиком разрывается, ECU не получает требования о включении компрессора и не включает реле компрессора. Отсюда вывод - входы E28 и E12 никуда подключать не надо, тогда ECU не выполняет программу управления компрессором и не делает никаких соответствующих коррекций по впрыску и зажиганию.


Подключение тахометра:
Поставил мультитроникс DM-11, запитал провод прибора, снимающего импульсы от вывода E-26 ЭБУ. Данный вывод в мануале обозначен как "исходящий сигнал частоты вращения двигателя".


Подключение лампочки "Check Engine":
Для начала неплохо было бы подсоединить лампочку "Check Engine". Если всё подключено верно, то, при включении тумблера зажигания, но без запуска, система после опроса через пару секунд лампочку погасит. Если лампочка не гаснет или погасла, но через секунду опять загорелась - ищите обрыв или замыкание.
E31 - выход на лампу MIL(check engine), загорается при наличии ошибок диагностируемыми ECU.
Второй вывод лампы соединяется на +12В.

 

[Chumak_E_P]

Датчик положения коленвала:

Датчик положения К/В поменяйте на новый. Это их больное место. Или снимите осциллограмму с него, чтоб убедится в исправности. Контакт А-7, провод BLU (Синий). Обычно сначала изредка "голову моет", потом только отдельно, от жгута проводки работает и т. д.


Клапан продувки абсорбера:

Чем обмануть (номинал) клапан продувки абсорбера?

Контакт В-21, провод RED/YEL (красный/желтый).
Сопротивление клапана – 33 Ом.

На наших авто чтобы не загорался чек ставят резистор 30 Ом 2 Вт.

Управляет клапаном продувки бачка абсорбера EVAP. При работающем двигателе и температуре охлаждающей жидкости ниже 65°C: на контакте В-21 примерно 0 В. При работающем двигателе и температуре охлаждающей жидкости выше 65°C: управляемый режим.
Подключил этот разъем, только на моем двигателе один провод - В/W, сразу запустился.

 

[Chumak_E_P]

Обманки соленоида управлением шкивами вариатора (отсечка на 4000):

Нужно обмануть 4 соленоида управлением шкивами.

Обманки это простые резисторы, сопротивление определил из книжки, а именно поставил такие сколько должен в Омах показывать исправный соленоид, мощность резисторов у меня 5W.

Вместо соленоидов вариатора у меня стоят 4 резистора по 25 Ом на 10 Вт.

На соленоиды сопротивления 25 вт 20 ом 4 шт (30 ом не нашел) Сопротивление 25 Вт 25 Ом 4 шт.
Но это будет работать только в режиме "N".

В режиме "D" кроме них, ещё нужно подавать импульсы датчиков вариатора.

4 мощных сопротивления керамических, на радиаторе. Стоят резисторы 22ом 25вт на клапаны.

Мозги следят и за исполнительными элементами - соленоидами, оценивая фактически протекаемый через них ток. Они могут обнаружить как обрыв, так и КЗ в цепи соответствующего соленоида.

Нашел в описании ЭБУ такие контакты:

Номер клеммы​	Цвет провода​	Наименование клеммы​	Описание​	Сигнал​
В7 АКП​	GRN/WHT (зеленый/белый)​	DNLS+ (КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ ВЕДОМОГО ШКИВА АКП СТОРОНА+)​	Управляет клапаном управления ведомым шкивом бесступенчатой трансмиссии​	При включенном зажигании в положении ON (II): импульсный сигнал​
В16 АКП​	YEL (желтый)​	SCLS+ (КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ СТАРТОВОГО ФРИКЦИОНА АКП, СТОРОНА (+))​	Управляет клапаном управления давлением стартового фрикциона бесступенчатой трансмиссии​	При включенном зажигании в положении ON (II): импульсный сигнал​
В24 АКП​	BLU/WHT (синий/белый)​	DRLS+ (КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ВЕДУЩИМ ШКИВОМ АКП (+))​	Управляет клапаном управления ведущим шкивом бесступенчатой трансмиссии​	При включенном зажигании в положении ON (II): управляемый режим​
С1​	PNK/BLK (Розово-черный)​	DNLS− (КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ВЕДОМЫМ ШКИВОМ АКП −СТОРОНА)​	Управляет клапаном управления ведомым шкивом бесступенчатой трансмиссии​
С6​	GRN/BLK (зеленый/черный)​	INHSOL (УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫМ КЛАПАНОМ БЛОКИРАТОРА)​	Управляет электромагнитом блокиратора​	Со включенным электромагнитом блокиратора: напряжение аккумулятора С выключенным электромагнитом блокиратора: примерно 0 В​
С8​	PNK/BLU (розовый/синий)​	SCLS− (КЛАПАН B УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ СТАРТОВОГО ФРИКЦИОНА АКП, СТОРОНА −)​	Управляет клапаном управления давлением стартового фрикциона бесступенчатой трансмиссии​
С16​	GRN/YEL (зеленый/желтый)​	DRLS− (КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ВЕДОМЫМ ШКИВОМ АКП −СТОРОНА)​	Управляет клапаном управления ведущим шкивом бесступенчатой трансмиссии​	При включенном зажигании в положении ON (II): импульсы​

К каким контактам подключать 4 резистора?

 

[Chumak_E_P]

Обманки датчиков вариатора:

1) Датчик частоты вращения ведущего шкива,
вывод ЭБУ С-7, провод RED/BLU (красный/синий).

Что подать на вход?


2) Датчик частоты вращения ведомого шкива (отсечка на 5000),
вывод ЭБУ С-15, провод WHT (белый).

Что подать на вход?
На ДПКВ контакт А7 через конденсатор 0,1 мкФ?

 

[Chumak_E_P]

3) Датчик скорости вариатора (датчик скорости бесступенчатой трансмиссии),
вывод ЭБУ С-22, провод WHT/RED (белый/красный). Подключить С22 = А7.

На С-22 подавайте прямоугольный сигнал 5в, 2КГц от генератора импульсов, частоту надо подобрать.
Сигнал на датчик скорости вариатора лучше брать с датчика фаз:
- сигнал с ДПКВ (контакт А-7, провод BLU (Синий)).

Пробовал включать режим D, но на 3800 об/мин идёт отсечка по оборотам и показывает ошибку одного из датчиков вариатора. Нужно разбираться с работой вариатора, и в частности с количеством импульсов, идущих с датчиков. Например, у реперного диска ведущего шкива 30 зубьев, а у ведомого шкива 24. Вот отсюда и нужно "плясать".

Нужно имитировать движение автомобиля, для этого подавать импульсы вместо датчика вторичного вала. Простой генератор прямоугольных импульсов 5в, 2КГц.
Всё вышесказанное на практике работало.

Датчик скорости вариатора и датчик скорости машины - это разные датчики.

Датчик скорости меняет частоту импульсов, пропорционально скорости. Датчик коленвала - пропорционально оборотам. Датчики в коробке - пропорционально и тому и другому.
Когда стал вникать, пришёл к выводу, что обманывать необходимо практически все датчики вариатора. ЭБУ, помимо датчика скорости автомобиля, считывает информацию с датчиков ведущего и ведомого шкивов, и таким образом получает информацию о передаточном отношении.

Мозги вариатора следят за положением дросселя и оборотами. Как только начинается подъем обороты мотора начинают падать. Поскольку дроссель мы не трогали - вариатор понимает, что возросло сопротивление движению и компенсирует это увеличением передаточного отношения. В результате, обороты мотора остаются в оптимальном режиме, в соответствии с выбранным критерием оптимизации.

Для контроля происходящего с вариатором на нем установлены четыре датчика - датчик оборотов первичного вала, вторичного вала и первой шестерни главной передачи, а также датчик скорости автомобиля. Первые три датчика - индукционные катушки с магнитиком, установленные напротив зубчатых венцов шкивов и первой шестерни главной передачи. Сигнал они выдают только при вращении указанных валов. Состояние их цепи легко проверяется простым омметром - это просто катушка проволоки с магнитиком внутри.

Сопротивление датчиков оборотов ведущего, ведомого валов и вторичного вала главной передачи 300 - 600 Ом.

Как обманули датчики скорости вариатора, входа С7,С15,С22 ? Я понимаю, что просто подать на них сигнал с датчика вращения коленвала не получится, разные скорости вращения?

Ответ: В положении селектора переключения передач P/N на эти датчики ECU вообще не смотрит - т.е. не появляется ни ошибок по ним, и не делается каких-либо ограничений по оборотам. Так что у меня они никуда не подключены.

В положении селектора «D» ЭБУ оценивает наличие импульсов с четырех датчиков:
- датчик скорости машины (ошибка 4);
- датчик первичного вала (ошибка 34);
- датчик вторичного вала (ошибка 35);
- датчик второй ступени главной передачи (ошибка 36).

 

[Chumak_E_P]

Обмануть датчик скорости автомобиля: Подключить А18 = А26.

Датчик скорости автомобиля сделан на основе датчика Холла и дает сигнал даже при самом медленном вращении коробки дифференциала. Датчик скорости по книге находится на А18.

Датчик скорости машины - микросхема с тремя проводами, земля, питание и импульсный выход, в общем, как на трамблере восьмерки.
Обмануть датчик скорости автомобиля, вывод ЭБУ А-18, провод BLU/WHT (синий/белый)
путем подачи на него:
- сигнала с ДПКВ (контакт А-7, провод BLU (Синий));

- или лучше подавать с ДПРВ (контакт А-26, провод GRN (зеленый)).

Без датчика скорости даже с прошивкой от механики на электрической педали больше 4700 не крутил пока не сгенерировали сигнал.... Приехал спец и на сколько я понял взял сигнал с колена вместо датчика скорости и все заработало.

Подключить конденсатор (номинал? 0,1 мкФ подойдет?) с датчика К/В на датчик скорости.

Что касается уровня сигнала, то выход датчика коленвала (контакт А-7) имеет тип открытый коллектор, т.е уровень сигнала определяется входом.

Помимо обманок на 4 клапана, надо еще подавать импульсы на вход датчика скорости (независимо от положения селектора). Самый простой способ - подавать сигнал с датчика коленвала, т.е. надо просто соединить между собой контакты A-7 и A-18 на блоке управления.

Тогда в положении селектора P/N двигатель не диагностирует никаких ошибок и раскручивается до максимальных оборотов.

 

[Chumak_E_P]

Селектор автомата АКПП:

Селектор автомата выбирает по какому алгоритму будет работать ЭБУ.
Требуется сымитировать положение селектора АКПП/CVT в положении "D" (соединить с массой один из контактов ECU), для этого нужно:
- на вывод ECU С-12, провод LT GRN (светно-зеленый), соединить с "землей" если нужен режим парковки (режим " N/P "). В режиме "D" не используется.
- на вывод ECU С-20, провод PNK (Розовый), соединить с "землей" (режим "D").
Мозги воспринимают информацию о заданном режиме с рукоятки управления вариатором, под которой находится переключатель. Он устроен так, что проводок выбранного режима коротится на землю. Если мозги заметят, что ни один из входов режима не заземлен - они выдадут ошибку 6.
А если заземлено одновременно больше одного входа режима, - то ошибку 5.

 

[Chumak_E_P]

Чтобы работал ВТЭК:
Выход контакт ЭБУ В-15, провод GRN/YEL (зеленый/желтый).
Приводит в движение электромагнитный датчик управления маслом коромысел (электромагнитный клапан VTEC). При включении выдает 12 В.

Перед тем, как включить ВТЕК, компьютер проверяет соблюдение условий:
- на селекторе трансмиссии выбран "D" (масса на С-20);
- автомобиль движется (импульсы на С-22, и возможно на С-15 если сразу не получится).
Момент включения определяется главным образом оборотами двигателя, которые комп оценивает по штатному датчику оборотов. ВТЕК включатся при достижении 3500 оборотов.
Режим "D" и движение быстрее 50 км/ч - вот два условия, которых было достаточно, чтобы комп включал ВТЕК когда нужно.

У меня ВТЕК включался только на 6500 оборотах, причины не мог найти, масло было залито 5w30, залил более густое 5W40 стал включатся на 5100. Лучшее на сегодня масло IDEMITSU Racing 5W-40 в железной банке. Только надо отличить оригинал от подделки по определенным признакам.

 

[Chumak_E_P]

Иммобилайзер:

Иммобилайзер блокирует только реле топливного насоса и электромагнит защёлки ручки КПП , пересаживал на авто с иммо мозги от обычного фита без иммо . Бензонасос посадил на другую фишку напряжения в обход иммо , электромагнит блокировки просто тупо фиксируется в открытом положении механически.

Иммобилайзера на машинах до 2004г действительно нет (по статистике владельцев с сайта фитоводов). Более поздние блоки могут его иметь, но совсем не обязательно. Но как показала моя практика (а у меня ECU как раз с иммобилайзером), он блокирует только выход управления реле топливного насоса. Я в любом случае включаю это реле при включении зажигания, поэтому мне иммобилайзер вообще никак не помешал.

 

[Chumak_E_P]

Обманка расходомера (отсечка на 4000):

ставил перемычки:
на расходомер топлива контакт ЭБУ Е-5, провод GRN/WHT (зеленый/белый),
ЭБУ посылает сигнал (импульсы) о впрыске топлива к панели управления.

С чем соединить?


Обманка 4 форсунка (отсечка на 5500):

ставил перемычки:
на 4 форсунку контакт ЭБУ В-2 , провод YEL (желтый).
Управляет работой инжектора № 4

С чем соединить?

 

[Chumak_E_P]

Обманка 2 лямбды:

Видел в интернете такую схему, кто-то пробовал на практике?

Перемычка А1 – Е6
А1 - Управляет подогревателем главного кислородного датчика (HO2S)
Е6 - Управляет подогревателем вторичного датчика (HO2S)

Перемычка А6 – Е2
А6 - Определяет сигнал главного кислородного датчика (HO2S) (1-го датчика)
Е2 - Определяет сигнал вторичного кислородного датчика (HO2S) (датчика 2)

Вызывает сомнение соединение управляющих сигналов А1 – Е6.

У меня А1 соединен через резистор на массу. Номинал не знаю.