Полёты ультралайтов в ВП класса "С"

[Орлов]

Я начал переписку с нашим ЗЦ.

Примерно такой текст:
"Здравствуйте, ХХ!

Изучив воздушное законодательство, с некоторыми вопросами я разобрался, но некоторые остались непонятны.

На данный момент ситуация выглядит следующим образом:

ВС весом до 115кг (к которым относятся парапланы и мотопарапланы, которыми я занимаюсь) не требуют свидетельства пилота, не требуют СЛГ и свидетельства эксплуатанта. При полётах в пространстве класса G требуется лишь уведомление органов ОрВД, а при полётах в пространстве класса С - соответственно разрешение на полёты.

Пилоты ВС при этом не являются зарегистрированными пользователями ВП (поскольку регистрация в качестве зарегистрированного пользователя производится на основе свидетельства пилота, которого у нас нет и нам не требуется).

Каким образом, не являясь зарегистрированным пользователем ВП, и летая на ВС массой до 115кг, я могу подать вам уведомление при полётах в пространстве класса G и заявку при полётах в пространстве класса С? Могу ли я это сделать по телефону? Или в электронном виде?

Заранее благодарю за ответ!"



Сегодня получил ответ:
"Добрый день!
Можете подать факсимильным сообщением (тел. ххххххх)
только на бланке установленного образца (Приложение №4 к ТС-2013).
Бланк заполняется печатными буквами в соответствии с формализацией указанной в ТС-2013.
В подписной части бланка должны быть указаны ФИО отправителя, дата, контактные данные, которые удостоверяются подписью отправителя.
Активизация/закрытие плана в ВП класса G осуществляется путем передачи информации о вылете/посадке органу ОВД предоставляющими ПИО и АО. Вне диспетчерских зон Толмачево и Ельцовка ПИО в Новосибирской области предоставляет Томский центр полетной информации.

Аэронавигационную и контактную информацию смотрите в АИП книга 4 http://www.caiga.ru/common/AirClassGDE/validaip4/index.htm "


Соответственно у меня теперь вопрос - есть тут пилоты, кто подавал заявку и уведомление посредством указанных форм через факсимильную связь, и может помочь разобраться?

 

[Gleb Sonic]

Могу ошибаться, но до 115 летать в C нельзя, т.к. нет зарегистрированного позывного и радио для управления Вами

 

[Pisman]

наши что то подобное- устно по телефону дают в G- но в видном месте да и прямо на окраине  C.

а для полетов в настоящем С- как без радиосвязи и допуска к ней? мне кажется не могут разрешить. ну хотя где нибудь где им на самом деле не надо а нарезано "по циркулю"- выделят 100м нижнего вп... 🙁

 

[aerocrimea]

Если кратко (по необходимости напишу расширенно, с примерами),  выглядит это так:
- в приказе "Табель сообщений..." есть форма и расписано, как графы заполнять.
- так как СВС до 115, позывного нет, но можно вписать  что-то типа "паралёт 1 1 1 1", просто "1111", либо "дельт 1999", в общем, как хочешь, но кратко и однозначно идентифицировался в радиообмене.
- затем сохраняешь в формате .pdf для того, чтобы он не редактировался
- отправляешь компьютерной факс-программой на выданный тебе номер факса, а ещё у них в ЗЦ есть официальная e-mail типа dspK@... лучше отправить этот файл на почту и через пол-часа перезвонить, чтобы проверили почту (бывает, долго не проверяют).
Звонить надо на стационарный телефон (он пишет разговоры диспетчеров и сотрудников), т.е. твоя заявка по электронке точно будет принята.
- за час до вылета (например по заявке - работа с 05:00 UTC до 08:00 UTC радиусом 5 км вокруг геоточки с координатами гг.мм.С гг.мм.В) звонишь диспетчерам, что тебя будут обслуживать и говоришь "Дельт 1999" прошу условия. Слушаешь ответ (фактически твой запрос по заявке). Далее тебе скажут - начало работы доложите.
Вот, в основном и весь ответ на твой вопрос.

А вот дальше начинается совсем другая история 🙂
Тоже легальная, тоже работающая для СВС (и до и после 115 кг), но весь приколол именно в ней.

В С и G СВС-ам летать можно на все 100 %, как до так и после 115 кг.
Позывной, если сам себе в заявке не укажешь (от балды) и если его не отменят диспетчера (если указал, а он совпадает с уже действующим) тебе дадут позывной на время заявки по номеру заявки. Это может быть 1111, 2222, 55555, как у нас чаще всего бывает.

Обращаю внимание, что полёт по заявке в С и до 115 кг не отменяет наличие радиостанции с авиачастотами (переносную), а в C и G помимо этого с собой в полёте должны быть: страховка ГО владельца ВС на сумму страхования (2х100х115) 23 000 рублей, страховка пилота (а если так случилось, что 2-х местный СВС), обоих пилотов (Вы же не будете подписывать документ, что страх#ете пассажира 🙂 - конечно, оба человека на борту - члены экипажа) на сумму страхования по 1 000 000 рублей каждое кресло, список лиц, находящихся на борту, медсправку, что Вам разрешено управлять транспортными средствами (автомобильную), так как Вы не авиационный персонал (нет свидетельства), то ВЛЭК не нужен.

Ну вот, прокурору на заметку 🙂

 

[Орлов]

Вот это я и хочу проверить на практике - можно ли пробиться в "настоящее С" без радиосвязи?

Попытка не пытка..))

PS. Пока писал, уже и разъясняющий ответ появился..  Благодарю!)

 

[aerocrimea]

Официально в С можно и даже не очень сложно.
1. Документы предусматривают введение местного режима (на срок до 5-ти дней) а это фактически G в С. Заявку на МР подаёшь ты сам.
2. Введение кратковременных ограничений (до 3-х часов). Подаёшь ты сам или может установить старший смены диспетчеров.

Вывод: правильное понимание ИВП и своевременная подача заявки на ИВП на твоих условиях (район полётов, время полётов) однозначно позволяют летать без двухсторонней устойчивой радиосвязи там, где ты просишь. Фактически, ты устанавливаешь кратковременный G в районе полётов. Это эффективно, когда полёты определённым радиусом с возвратом в место старта.
Если маршрут - мот же МР или КО в обе стороны от проложенного маршрута по 2 км.

Удачи!

 

[Орлов]

Официально в С можно и даже не очень сложно.
1. Документы предусматривают введение местного режима (на срок до 5-ти дней) а это фактически G в С. Заявку на МР подаёшь ты сам.
2. Введение кратковременных ограничений (до 3-х часов). Подаёшь ты сам или может установить старший смены диспетчеров.

Вывод: правильное понимание ИВП и своевременная подача заявки на ИВП на твоих условиях (район полётов, время полётов) однозначно позволяют летать без двухсторонней устойчивой радиосвязи там, где ты просишь. Фактически, ты устанавливаешь кратковременный G в районе полётов. Это эффективно, когда полёты определённым радиусом с возвратом в место старта.

Ого, прикольно!  Даже в голову не приходило, что это можно делать через официальное установление кратковременного МР...

У меня как раз такая ситуация - меня устроит небольшой круг (пара-тройка км) вокруг точки старта, я не собираюсь никуда улетать - но в ТОМ МЕСТЕ, ГДЕ МНЕ УДОБНО (ВП там по факту свободное, борта там не летают). Соответственно серьёзных формальных причин для отказа мне нет.

Теперь осталось приучить наш ЗЦ к этой мысли...

 

[aerocrimea]

Говори правильно:
- местный режим
- кратковременные ограничения.
Это разные вещи.

Если летать радиусом 3 км, не более 3-х часов за смену, то лучше всего запрашивать кратковременные ограничения.

 

[Gleb Sonic]

Если по закону, то радиостанция должна быть зарегистрирована, а как зарегистрировать радиостанцию без позывного, в свидетельстве регистрации указан позывной рег. номер ВС?

 

[Орлов]

Говори правильно:
- местный режим
- кратковременные ограничения.
Это разные вещи.

Понял, буду смотреть внимательнее. Сейчас доки не поднимал, написал по старой памяти. Благодарю за поправку!

 

[aerocrimea]

Если вопрос ко мне и в отношении СВС, то ответ прост:
- в законе  (каком?) если написано, что р/с надо регистрировать - зарегистрируйте в комитете по радиочастотам - это будет основанием для её ношения и использования.
- ЗЦ и др. не уполномочены (уставные доки) заниматься проверкой регистрации носимых р/с. Важно только в рабочем режиме полёта выход на ПИО
- до 115 кг нет Свидетельства, нет номеров. Позывной для класса С даётся на время действия Табеля сообщений. Условия писал выше.
- свыше 115 соответственно - госномера, СЛГ. Но опять два варианта:
1. Стационарная р/с со всемы вытекающими...
2. носимая р/с, не вносимая в РЛЭ/РТО ВС.
Тогда смотрим абзац первый этого поста. Свидетельство на Р/С в этом случае не требуется.

Для СВС требование к радиосвязи при ИВП в классе С - устойчивая двухсторонняя связь. Всё. Кто может проверить более мелкие, но важные моменты - единицы, кто может наказать за те моменты - ещё меньше. Поэтому, если у Вас есть р/с, есть документ на её использование (не важно, выдан ли он Росавиацией), Вы ведёте радиообмен с ПИО - будьте спокойны - вероятность появления претензий в этом вопросе к Вам чрезвычайно низка.

Мы вот пытаемся до буквы закона всё довести, со всеми нюансами, а квалификация проверяющих желает быть лучше.
Пример квалификации
Как смешной пример расскажу такую историю.
Однажды, начальник смены одного из ЗЦ на пишуший телефон ЗЦ мне заявил, что ВС до 115 кг надо регистрировать в своих субъектах федерации и заявки подавать не в ЗЦ, а непосредственно региональным диспетчерам. Он так был уверен в своей правоте, что на мой вопрос: можно ли ссылаться на его слова в общении с вышестоящим руководством Росавиации, он уверенно согласился.
Спустя минут семь мне перезвонил на мобилку помощьник этого начальника и подавленным голосом сообщил, что заявка принята, замечаний нет.
Табель подавал по факсу.
Борт был до 115 кг
Без пилотского (хотя оно есть)
без бортовых номеров
Без позывного (региональные присвоили сами.
Собственно и без стационарной р/с.
История - ещё и года не прошло.

А вот ещё одна, менее месяца давности.
26 декабря 2016 года в Симферополе проходило совещание по развитию АОН в Крыму. Вёл зам начальника Южного МТУ.
Показывал статистику аварийности, и т.д. и т.п.
При этом в официальной статистике (я лично вставал и спрашивал этого руководителя - выражает ли он в докладе официальную позицию Росавиации? Он утвердительно ответил) были разделы статистики: "малая авиация",  "ЕЭВС", "серийные импортные ВС, оформленные как ЕЭВС" и т.д.
Т.е. Южное МТУ (получая достаточную зарплату за свою работу) искренне считает, что в России есть такой вид авиации, как "малая авиация", что импортные ВС, оформленные как ЕЭВС, это не ЕЭВС, а нечто другое и т. д..
Только эти руководители не смогли ответить, где обо всём ими сказанном можно почитать, чтобы руководствоваться в работе...
Даже сказали такое, что готовится предложение передать полицейские функции ареста ВС на подразделения Росавиации. Т.е. крылья выросли на столько, что земли уже не чувствуют ребята.

Зато в ВК написано, что КВСом может быть гражданин РФ, а "рулят" иностранцы по спискам Росавиации (ГА).
Зато АУЦы закрывают и инспектируют преподаватели географии...

Что-то меня понесло.

 

[ATC]

П.10 Федеральных правил использования воздушного пространства гласит:
Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов.
Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязательно.
Все полеты выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства.

Следовательно на ультралайте необходимо иметь:
1. Радиостанцию, обеспечивающую постоянную двухстороннюю радиосвязь. Имеется разрешение на нее или нет - диспетчерам по барабану;
2. Барометрический высотомер с кремальерой для установки давления аэродрома (QFE). Есть на высотомер поверка или нет диспетчерам тоже по барабану;
3. Гарнитуру, обеспечивающую отсутствие в эфире шумов от двигателя и набегающего воздушного потока. Если связь будет плохого качества диспетчер враз запретит полет.
4. Не исключено, что диспетчер в какой то ситуации даст вам курс. Значит надо иметь на борту прибор, показывающий магнитный курс.

Соответственно в ЗЦ должен быть подан ФПЛ и в ответ получен ПЛН. Также пилот ультралайта должен владеть навыками ведения радиосвязи согласно ФАП "Порядок осуществления радиосвязи в ВП РФ".
Если все вышеперечисленное выполнено, то добро пожаловать в С-пространство.
Имейте ввиду, что если связь с вашим ультралайтом будет непостоянная, то РП обязан подать первичное сообщение (АЛД) об авиационном событии (потеря радиосвязи и т.п). На основании АЛД будет сформирована комиссия из МТУ и Ространснадзора и они начнут выкручивать вам руки. После этих событий желание летать в С у некоторых пропадет.

Путь установления МР и ВР проходили для легализации полетов парапланов. ЗЦ всё перевел на ГЦ и мы погрязли в невозможности выполнения требований, которые установил ГЦ.

Ну вот как то так, если кратко.

 

[aerocrimea]

Ну вот....
Человек теперь летать в С не захочет...

Какие же вы, авиаторы, всё-таки, добрые и отзывчатые люди 🙂

 

[Орлов]

...

Отличные рекомендации!!

Применительно к нашим реалиям:
Насколько я понял старших товарищей, мы можем летать в одном из трех РАЗНЫХ режимов:
1. В пространстве класса "С". Тогда нам требуется радиостанция, надёжная двухсторонняя связь, и как выше указано, высотомер, защищенная от ветра гарнитура, компас.  Исключается.
Расстояние от зоны полётов до диспетчерского пункта порядка 50км, носимые 5-ватные рации не дадут НАДЁЖНОЙ радиосвязи на таком расстоянии. А другие рации на параплане и парамоторе использовать не представляется возможным. На этом точка, остальные пункты можно пока даже не рассматривать.
2. Закрывать свою маленькую зону полётов местным режимом.
3. Устанавливать над ней временные ограничения.

Во втором и третьем случае наличие постоянной радиосвязи с диспетчером, насколько я понимаю, не требуется. Нужно согласовать начало и окончание работы.

Я правильно понимаю?

 

[Орлов]

Примерный образец ФПЛ я нашел. Кто может помочь правильно заполнить форму ФПЛ применительно к моим полётам (не хотелось бы облажаться перед ЗЦ)?

 

[мир]

Если  есть  регистрация  борта, устойчивая двухсторонняя  регистрированная связь,  есть  действующее  пилотское  не  зависимо  от  веса  самолета  подается  флайплан   с указанием  всех  требуемых  параметров  в  нём.После  подтверждения  по  телефону  с  диспетчером    выполняете  своевременно  полет  на высоте  указанной  им.  Связь  ведется  на  всём  протяжении полета  с  указанием  передачи  границ  под  управление  следующего  диспетчера  и  информации  о  местоположении  борта.  По  завершению  полета  отзвон  о  посадке  и  месте  , всё  можете  летать.
  На самом деле  диспетчер  отслеживает  Вас  в  зоне  ответственности  лишь  по  Вашим  выходам  на связь.Вопрос  только  один-  зачем Вам  это  надо?
На  самолете  115  кг  вряд  ли  нормальный  пилот  станет  забираться  в  зону  С,  а  если  она  до  земли , то  Он  просто  создает  опасный  прецедент для  безопасного  полета  больших  судов  т.к  эта  зона  до  земли  находится  в  районе  обслуживания аэропортов, полигонов  и  т.д.

 

[Орлов]

Вопрос  только  один-  зачем Вам  это  надо?
На  самолете  115  кг  вряд  ли  нормальный  пилот  станет  забираться  в  зону  С,  а  если  она  до  земли , то  Он  просто  создает  опасный  прецедент для  безопасного  полета  больших  судов  т.к  эта  зона  до  земли  находится  в  районе  обслуживания аэропортов, полигонов  и  т.д.

Вы мыслите с позиции "железной" авиации, а я в данный момент представляю "тряпколетов".

Многие горки и поляны, на которых летают свободники и парамоторы, находятся около города в пространстве класса "С". При этом мотористы редко забираются выше высоты 200м, а зачастую летают в диапазоне высот 10-50м (нам этого вполне хватает). По крайней мере если пилоты будут знать, что они могут легально летать на таких высотах и не париться из-за нарушения законов - они готовы не лезть выше.
Свободники (безмоторники) вообще стартуют с горок, и выше рельефа не поднимаются. Никакой опасности для других воздушных судов они не представляют - в этих местах на этих высотах кроме парапланеристов другие ВС появиться не могут по определению.

При этом формально они летают в пространстве класса "С". И это дает повод прокуратуре возбуждать по факту такого полёта уголовные дела. Вот реальные приговоры просто за факт полётов с пассажирами:
https://paraplan.ru/forum/post/2155014
https://paraplan.ru/forum/post/2155245

Если у парапланеристов появится возможность официально подавать ФПЛ, и они будут понимать как это сделать - многие начнут подавать и летать официально и легально. Следующим шагом (как только количество таких ФПЛ начнёт исчисляться десятками и сотнями) съедет крыша у ЗЦ, и они начнут думать, как упростить и сделать более разумными эти процедуры для ультралайтов. Сейчас они даже не задумываются над этой темой, и голова у них не болит.

 

[aerocrimea]

Мы работаем в таком режиме.
Масштаб виден - 25 СВС самостоятельно работают в МР.

У меня просьба ко всем, пишущим в ветке:
так хорошо начиналось обсуждение, давайте не будем умничать  (как засрали ветку планерной школы-моральные аспекты), а будем писать по существу - не можешь реально подсказать, показать на примере - сиди и читай, как делают другие.

Господин Орлов и просьба к Вам - Вы, как основатель темы контролируйте на будущее ветку вместе с модераторами. А то в ветке планерной школы модераторы вообще не реагируют на замечания.
Иначе засрём и здесь.

А тема-то интересная!

С уважением, Владимир Коваль.

 

[мир]

Если  точка  регистрированная  с которой летаете  и  есть  КТА,  РП,  связь  телефонная  , то  можно  просто  давать  план  на учебные  полеты  хоть  каждый  день  общий  и  летайте  себе, никто  к Вам в этом  плане докапываться  не  станет.

 

[ATC]

просто  давать  план  на учебные  полеты  хоть  каждый  день 

Поделитесь пожалуйста опытом подачи плана на полеты. Каким образом? Буду признателен если распишите всё подробно.