помогите стать инструктором. налет есть

Рома!
1. Инструкторов готовят по специальной программе. И записывают допуск в пилотское свидетельство.
2. Инструктор -- как минимум пилот выше среднего уровня.
3. У инструктора должны быть способности к инструкторской работе. Проверить себя на это можешь, попробовав научить кого-нибудь чему-нибудь, например, водить авто. Теперь скажи себе честно: ездит ли безаварийно твой подопечный?
4. Инструктор должен изучить основы педагогики и психологии. Хотя бы по популярным книжкам или учебникам.
5. Необучаемых я встречал не более 1%. А вот бросавших летать из-за вышеуказанных трудностей (холод, тяжело, рано вставать, жажда, голод, читать надо много литературы и т. д.) -- примерно 30% из тех, кто уже пришёл на аэродром/дельтадром/парадром. Если не дошёл до аэродрома -- таких ещё больше.
6. ПП АП СЛА -- устарело давно. Сейчас действует "Программа подготовки пилотов СВС". Разработано Никитиным, утверждено Минтрансом. Но и ПП АП СЛА можешь почитать.
6. С уважаемыми форумчанами, с их отдельными высказываниями выше согласен. Рекомендую тебе ещё вот это. Кто читал -- отзывались положительно: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1349202498
 
Кстати, отсутствие дублированного "газа" я преодолеваю, тщательно обучая курсанта газовкам на земле, как на колодках, так и на рулении. При этом можно сидеть самому на втором сидении. А позже -- давать ему рулить самому. И когда курсант уверенно освоил управление "газом" на земле, а также управление рулевым колесом на пробежках от нуля до почти взлётной скорости (а до этого отлетал все упражнения с заднего сидения), только тогда сажаю вперёд. В первых полётах при этом курсант не держится за трапецию. Его задача -- носовое колесо и педаль газа. Полёты при этом в зону. Снижения, наборы, виражи, спирали -- только газ! Потом круги -- опять только газ и переднее колесо! Вот когда будет работать уверенно -- тогда пусть берёт в руки трапецию.
Наука, блин...
 
АВК уже несколько лет никак не опубликует своё произведение по этому поводу. А жаль 🙁 Будем ждать.

Столкнулся с тем, что летать на дельталётах не учат. Учат держаться в воздухе. Может быть даже уверенно держаться в воздухе, взлетать и садиться.  Может быть даже очень уверенно.

Но как только нужно самостоятельно полёт спланировать  грамотно с учетом активности работы зон, заявку подать, с диспетчерами отработать, с ЗЦ разобраться - тут часто полный ступор, если не бывший лётчик.

Может это так же  одна из причин поэтому подавляющее большинство дельталетателей партизаны-молчуны.

Есть мнение, что слишком сложно это всё....  🙁
 
aes сказал(а):
АВК уже несколько лет никак не опубликует своё произведение по этому поводу. А жаль 🙁 Будем ждать.

Столкнулся с тем, что летать на дельталётах не учат. Учат держаться в воздухе. Может быть даже уверенно держаться в воздухе, взлетать и садиться.  Может быть даже очень уверенно.

Но как только нужно самостоятельно полёт спланировать  грамотно с учетом активности работы зон, заявку подать, с диспетчерами отработать, с ЗЦ разобраться - тут часто полный ступор, если не бывший лётчик.

Может это так же  одна из причин поэтому подавляющее большинство дельталетателей партизаны-молчуны.

Есть мнение, что слишком сложно это всё....  🙁
Нажмите, чтобы раскрыть...
- Может дело все же в том что курсант -партизан и ему это не нужно,причем совсем?! В большинстве случаев с обучением, сталкивался именно с тем что, учлетам нужно именно умение держаться в воздухе  и вылететь самостоятельно как можно быстрее, а не планирование полета как положено...  как Вы правильно и заметили!
 
aes сказал(а):
АВК уже несколько лет никак не опубликует своё произведение по этому поводу. А жаль 🙁 Будем ждать.

Столкнулся с тем, что летать на дельталётах не учат. Учат держаться в воздухе. Может быть даже уверенно держаться в воздухе, взлетать и садиться.  Может быть даже очень уверенно.

Но как только нужно самостоятельно полёт спланировать  грамотно с учетом активности работы зон, заявку подать, с диспетчерами отработать, с ЗЦ разобраться - тут часто полный ступор, если не бывший лётчик.

Может это так же  одна из причин поэтому подавляющее большинство дельталетателей партизаны-молчуны.

Есть мнение, что слишком сложно это всё....  🙁
Нажмите, чтобы раскрыть...

Что-то сомневаюсь, что есть сколь-либо заметное количество людей, кого от легализации останавливает сложность обучения всем этим процедурам.

Всё-таки это следствие, а не причина.

Если когда-нибудь изменятся условие и легализация перестанет быть неадекватно сложной и дорогой, то и спрос на обучение всему перечисленному немедленно появится. И количество умеющих всё это среди летающих резко возрастёт.
 
nikita_yoush сказал(а):
Что-то сомневаюсь, что есть сколь-либо заметное количество людей, кого от легализации останавливает сложность обучения всем этим процедурам.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Несомнивайтесь - таких  подавляюшая большинство . Знаю многих опытных мдп пилотов , я в том числе ,  которие принципиально нехочет пудрить , зубрить себе   голову теми  требованиями  для получения  озолоченной бумажки ,  хотя прошол курси , увидел обём требований в экзамене ,  понял одно - нафиг мне это всё нужно . 
Про какой свободе полета может идти речь , если каждое  действие надо согласовать , получать на это действие разрешение....  . Бред . Во всяком случае для меня ,  очень много отлетавшему  как душа хочет,(при этом  ненагадив властям)   начиная  с 1997 года  .
 
Моё мнение.
Одно из преимуществ дельталёта -- его мобильность в смысле хранения/базирования. Отсюда -- нет нужды привязываться к аэродрому и быть на виду.
В то же время на нём не часто летают далеко.
И в-третьих -- исторически так сложилось, что радиосвязь у дельталётчиков "не в почёте" (одна из причин -- запрет её на международных соревнованиях, вторая -- относительная дороговизна надёжного радиокомплекса в общей стоимости дельталёта, у меня получилось под стольник рублей).
Ну и "официоз" сейчас, хоть и разово, тянет на стольник российских. И ежегодно под тридцатник.
Только поэтому.
Наверное поэтому я из всех "братьев" в своей "губернии" летаю один "по взрослому", из примерно 25-30 дельталётчиков -- один. В классе "С". В пределах видимости международного аэропорта. Иногда пересекая створ их ВПП. По разрешению ихнего "Круга".
А научиться можно. Надо только всё изучить. И помочь разобраться в этом опытных товарищей. Мне помогали местные СВС-самолётчики, например. И помогают, спасибо им.
А учиться не хотим. Сказано ведь: "век живи -- век учись". В прошлом году бесплатный семинар (3 субботы по 4 часа) провёл. Всех приглашал -- не идут!
Ну да ладно, у каждого свой уровень. "Вокруг песочницы" тоже до поры летать интересно. Кто-то на этом и "застревает". Он тоже достоин уважения. Наш брат. В "большой" тоже: кто на Ил-86 на пенсию выходит, кто на Ан-2...
 
Тоже скажите.Я виучил зону G так как там і летаю.Дальше всеравно не пустят-всех бумаг не собрать,а учить "аєродроми",нет надежди.
 
Быть инструктором это не только научить взлет-посадка но и привить все-те авиационные законы без которых летательный аппарат даже двигатель не запустит без разрешения РП.
 
shturman_artur сказал(а):
Быть инструктором это не только научить взлет-посадка
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот именно.
napets сказал(а):
Дальше всеравно не пустят-всех бумаг не собрать,а учить "аєродроми",нет надежди.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну-у, Вы уж совсем как подросток себя ведёте!
Жизнь -- она сильно меняется. И сильно зависит от нас самих.
Если не быть готовым -- конечно, птица-счастье пролетит мимо.
А если целенаправленно идти к цели (а цель -- постоянное совершенствование, рост, развитие в любом возрасте), то при благополучном стечении обстоятельств всё может измениться:
1. Могут упроститься законы (у нас вон Медведев взял и отобрал у ГАИ-шников техосмотр, что ни говорите -- народу полегчало сильно),
2. Могут Вам предложить высокооплачиваемую работу,
3. Дальняя родственница наследство оставит и .т. д.  :🙂
А Вы окажетесь не готовы.

Вот по себе знаю, дай мне миллион рублей -- найду куда деть. А дай миллион долларов -- растеряюсь. И растрачу бездумно. Сразу появятся хвосты (дети, жёны, любовницы, родственники, которые сейчас пока не здороваются), выгребут всё подчистую.
 
Когда любовницы не здороваются - это плохо!))))
По сабжу - дельталет, все таки, более приспособлен к развлекательным полетам в районе аэродрома и небольшим перелетам на дачу, или к другу в деревню, ну и химия ессно. В основном он именно так и применяется. Трансатлантические перелеты, все таки, не самое его распространенное применение. 😉 99,9% моих курсантов указанной выше области применения достаточно с избытком. Да чего уж там 99,9%, ни один пока даже не интересовался возможностью слетать дальше 100-150 км. Такие полеты проще, удобнее и правильнее выполнять на гораздо более приспособленной для этого технике - самолетах. Кого начинают интересовать перелеты, обычно начинают в не меньшей степени привлекать и самолеты.
 
Dusty_Fox сказал(а):
Когда любовницы не здороваются - это плохо!)))) 
Нажмите, чтобы раскрыть...
;D
Тоже пока дальше 140 км не летал.
Но зато как!
Вот смотрите, полёт на аэродром ДОСААФ, в 30 км от нашей площадки.
Вылет -- радиосвязь с РП своей площадки.
Прощаюсь, перехожу на частоту "Круга" международного аэропорта. Тот "посылает" меня к РП государственной авиации (заводской аэродром, там в небе "болтается" "большой"), отрабатываю с ним на его частоте.
В определённом им пункте обязательного донесения прощаюсь с "воякой", перехожу опять на "Круг", прощаюсь и с ним (ПОД выхода из зоны ограничения полётов совпадает с границей зоны ответственности "Круга"). Перехожу на частоту "Района" (МДП), работаю с ним. Прилетаю на аэродром ДОСААФ, связываюсь с ним, молчит, они уже закончили. Сажусь "с подбором", предупредив "Район".
Отдыхаю. Даю план "АФИЛ" (якобы с воздуха, за 30 минут до входа в класс "С") по телефону диспетчеру по согласованию (бывший военный сектор). Они сообщают, что завод работу закончил и я теперь оказался в классе "G", то есть ограничение ими снято. Поэтому и подаю АФИЛ. Только немного по другому маршруту, как мне удобнее.
Далее всё в обратном порядке.
Маршрут в один конец -- 30 минут.
При этом несколько раз менял высоту , давление на высотомере, докладывал расчётное время до каждого ППМ или ПОД.
В воздухе то и дело слышно и видно пролетающие борта, особенно снуют туда-сюда "вертикальные".

Не знаю, кому как, а мне жутко интересно это всё! Хотя и на дельталёте.

Диспетчера, если с ними говоришь на их языке, относятся с пониманием и с уважением. До этого года никогда с радиосвязью не летал, изучил всё с помощью друзей-самолётчиков. Перед каждым полётом составляю план радиосвязи, формирую все фразы и "зубрю". В том числе и неожиданные изменения обстановки в воздухе. Это уменьшает неожиданности и растерянность в полёте.
Вот где-то так...
 
Молодец, @ GALKA! Кому-то надо начинать. Остальные постепенно подтянутся. Какое-то время назад вопросы радиосвязи и ведения переговоров меня очень интересовали, с точки зрения применения на практике. Сейчас вопросов стало меньше, но достаточное количество и осталось. Был бы поближе, пошел бы на Ваш семинар. А вот с легализацией пока не решил - уж больно хлопотно и дорого это. А как по Вашему, можно ли эту науку сжато сформулировать в виде тезисов, ссылок на документы, литературу? Или только в процессе очного обучения?
 
Спасибо, shum99, за оценку моего скромного труда!
Я пока не решаюсь сформулировать в виде тезисов. У самого опыт пока небольшой. А за идею спасибо, "будем посмотреть".
Для самолётчиков/вертолётчиков, в том числе и для солидных СВС-шников -- это в порядке вещей. Рекомендую с одним из них "попить пива", он Вам и расскажет основы. Кое что из теории можете  найти здесь, я уже указывал: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1349202498
По поводу легализации. Сумма, конечно, серьёзная. Сам к этому шёл годами, постепенно.
А вот в нормальную радиофикацию вложится важнее. Тут Вам и СПУ, и связь со своим РП на точке, и хотя бы прослушивать эфир на частоте диспетчера, в зоне ответственности которого находитесь. Очень полезно слушать эфир, даже сидя на земле, занимаясь другими (неавиационными) делами. Многое становится понятным из чужих радиопереговоров. Главное не выходить в эфир самому при этом.
 
GALKA сказал(а):
Многое становится понятным из чужих радиопереговоров. Главное не выходить в эфир самому при этом. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

У нас все радиопереговоры на английском . Мои знания английского очень ничтожны . Вот  , одна из мойх причин абсолютного нежелания   легаризироватса .
 
Что произошло - немогу  ни изменить , ни удалить свой комент - вовсе непоказываетса на правом верхнем углу  🙁

И не первий раз  🙁

просьба  aes   удалить  55 и 57  комент - самому нет возможности .
 
Хотел поделитса  в одном очень важном моменте при обучений - один мой  курсант хорошо  освойл взлет посадку на грунт дорогу ,которое проходило по середине большого поля . Все получалось , через несколько дней  выпустил его самостоятельно . В следущий день решили слететь на асфальтхимполосу- каждый на своем апарате .Я ему дал свой апарат ,поскольку он к нему был уже  привикший , а сам решил лететь на его  скоростном апарате ( Равен 447 ). Взлёт у меня должен был производитса с асфальтной  дороги , которой по  одну сторону в 15 метрах  шла  высоковольтная ЛЕП .Пустил его первым  ...  и получил кучу седых волос -  после отрыва его  потянуло в  сторону ЛЕП . Провода  консолью миновал с запасом 2-4 метра . После приземления на химполосе, он сам сказал что был очень испугавщис от внезапного притягивания к проводам ( был легкий боковик  в сторону провод ) .

Рекомендация такая -

при освоений взлётов , пусть и на аеродроме , стоит отговорить в какую сторону  осознанно уйти после отрыва . Даже и при сильном боковыке .
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх