client,
у самолета, в отличие от СПК, есть воздушное крыло. Ему еще и подводное без надобности. Все приведенные расчеты не учитывают воздушного крыла и относятся к КРЕЙСЕРСКОМУ режиму, на котором самолет воды не касается.
Чтоб разогнаться до скоростей, когда начнет проявляться подьемная сила воздушного крыла при взлете с воды требуется преодолеть изрядное сопротивление. Его стараются снизить различными методами. Наиболее распространено, в силу традиций, использование реданной схемы, но это не запрет на использование другого, а всего лишь традиция, пока не появилось лучших альтернативных способов.
Тема про дельталеты, а у них несколько другой механизм поведения на взлете. Телега не поворачивается вместе с крылом как фюзеляж самолета, увеличивается только угол атаки крыла.
На выход и разгон на подводных крыльях нужно меньше затрат мощности, чем на глиссирование, меньше брызгообразование и, следовательно, лучше для сзади расположенного винта.
Скорости оптимальные для движения на подводных крыльях совпадают с диапазоном взлетно-посадочных скоростей дельталетов.
Мощности двигателя тоже достаточно.
Почему для взлета дельталета даже на реданных поплавках с воды рекомендуется использовать крыло большей площади? Дело тут, как я думаю, не только в весе поплавков.
Если сделать носовое подводное крыло управляемым по курсу упрошается механизм управления движением по воде.
Поплавки всё вышесказанное конечно не отменяет. Но, думаю, является достойной альтернативой реданам.
Для примера возьмем из таблицы на рис 52 вес в 250 кг (одноместный дельталет с поплавками) и взлетную скорость в 60 км/ч получим потребную для достижения такой скорости мощность равной всего 10 л.с. Вроде как вполне достижимо.
🙂
