AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Я перенес тему в новую ветку, т.к. прежняя начиналась не мной и совсем по другому поводу.
Терминология эта введена Твистер-клубом и не является обязательной. При этом предполагается, что и те, и другие рассматриваемые аппараты квалифицированно построены или собраны (все остальные имеют другое, непечатное название по нашей классификации), а "правильность" или "неправильность" заложены именно в схеме аппарата. За рубежом "правильные" аппараты обычно называют CLT/HS, остальные - non-CLT.
Правильными мы называем аппараты, в конструкции которых заложены средства, обеспечивающие безопасную эксплуатацию аппарата в широком диапазоне, напр., "Доминатор" и его более-менее грамотные клоны, Sparrowhawk и его грамотные клоны, Magni, Butterfly, наш "Твист", практически все АЖ тянущей схемы и ряд других.
Неправильные - это аппараты, в которых безопасность эксплуатации в значительно более сильной степени зависит от квалификации и хладнокровия пилота плюс еще от его везения.
К ним относятся АЖ RAF-2000 в том виде, как их продает изготовитель, автожиры Бенсена, старые модели AirCommand, Bandit, Avenger Marchetti и еще туева хуча моделей, объединенных двумя общими конструктивными засадами.
Первая - это значительный вертикальный оффсет между ЦТ аппарата и вектором маршевого винта.
Вторая - недостаточная продольная устойчивость аппарата.
Значительным по мировой практике считается оффсет, превыщающий 80-100 мм для аппаратов полетным весом 300...600 кг с двигателем 80-160 л.с. Это примерные цифры, суть их в том, что чем меньше полетный вес, больше оффсет и мощнее двигатель, тем легче кувырнуть аппарат в случае разгрузки ротора. Напр., АЖ Gyrobee не считается неправильным АЖ, хотя оффсет у него 120...150 мм. Но эти аппараты по определению имеют слабый двигатель, который кроме как в исключительных случаях не может стать причиной беды.
Продольная стабилизация как правило обеспечивается горизонтальным стабилизатором и преотвращает возникновение продольной раскачки. Горизонтальный стабилизатор (никакой) неэффективен как презерватив от кувырка, если только он не стоит хотя бы частично в обдуве от винта.
Неправильность АЖ может усугубляться некоторыми дополнительными соображениями. Напр., тандемная схема при прочих равных менее подвержена и кувырку, и раскачке из-за того, что массы в ней разнесены вдоль строительной оси, чем у парты. По этой причине некоторые даже не вполне корректные клоны "Доминатора" могут летать дольше, чем корректно собранный РАФ.
С этой точки зрения пресловутый RAF-2000 имеет абсолютно все из черного списка - большой вертикальный оффсет (больше 300 мм), мощный двигатель, меньший момент инерции, т.к. это парта, отсутствие горизонтального стабилизатора. Пару лет назад на RAFы стали ставить т.н. "стабилятор" в верхней части мачты, который демпфирует на определенных режимах продольную раскачку, но никак (никак - это значит вообще никак) не работает против кувырка.
Это все - в двух словах, ГОРАЗДО более подробно я постараюсь написать к февралю. Почему к февралю? Потому что эта тема, чтобы ее поняли правильно, требует очень подробных разъфснений и выкладок. А почему ГОРАЗДО - вы, если читаете форумы, думаю сами догадались. Я очень не хочу, чтобы кто-нибудь еще у нас в стране погиб из-за упорного отрицания отдельными субъектами автожирного движения проблемы неправильных автожиров. Справедливости ради надо сказать, что за рубежом таких субъектов тоже хватает и люди на "неправильных" АЖ гоняются за своей смертью в надежде на то, что даже на таких АЖ "адекватная тренировка обеспечивает безопасный полет". Ничего подобного - это вранье. На РАФах бьются ежегодно, бьются и новички, и самые опытные, дело только за тем, чтобы параметры полета сошлись в той самой точке, а это - только вопрос времени.
Терминология эта введена Твистер-клубом и не является обязательной. При этом предполагается, что и те, и другие рассматриваемые аппараты квалифицированно построены или собраны (все остальные имеют другое, непечатное название по нашей классификации), а "правильность" или "неправильность" заложены именно в схеме аппарата. За рубежом "правильные" аппараты обычно называют CLT/HS, остальные - non-CLT.
Правильными мы называем аппараты, в конструкции которых заложены средства, обеспечивающие безопасную эксплуатацию аппарата в широком диапазоне, напр., "Доминатор" и его более-менее грамотные клоны, Sparrowhawk и его грамотные клоны, Magni, Butterfly, наш "Твист", практически все АЖ тянущей схемы и ряд других.
Неправильные - это аппараты, в которых безопасность эксплуатации в значительно более сильной степени зависит от квалификации и хладнокровия пилота плюс еще от его везения.
К ним относятся АЖ RAF-2000 в том виде, как их продает изготовитель, автожиры Бенсена, старые модели AirCommand, Bandit, Avenger Marchetti и еще туева хуча моделей, объединенных двумя общими конструктивными засадами.
Первая - это значительный вертикальный оффсет между ЦТ аппарата и вектором маршевого винта.
Вторая - недостаточная продольная устойчивость аппарата.
Значительным по мировой практике считается оффсет, превыщающий 80-100 мм для аппаратов полетным весом 300...600 кг с двигателем 80-160 л.с. Это примерные цифры, суть их в том, что чем меньше полетный вес, больше оффсет и мощнее двигатель, тем легче кувырнуть аппарат в случае разгрузки ротора. Напр., АЖ Gyrobee не считается неправильным АЖ, хотя оффсет у него 120...150 мм. Но эти аппараты по определению имеют слабый двигатель, который кроме как в исключительных случаях не может стать причиной беды.
Продольная стабилизация как правило обеспечивается горизонтальным стабилизатором и преотвращает возникновение продольной раскачки. Горизонтальный стабилизатор (никакой) неэффективен как презерватив от кувырка, если только он не стоит хотя бы частично в обдуве от винта.
Неправильность АЖ может усугубляться некоторыми дополнительными соображениями. Напр., тандемная схема при прочих равных менее подвержена и кувырку, и раскачке из-за того, что массы в ней разнесены вдоль строительной оси, чем у парты. По этой причине некоторые даже не вполне корректные клоны "Доминатора" могут летать дольше, чем корректно собранный РАФ.
С этой точки зрения пресловутый RAF-2000 имеет абсолютно все из черного списка - большой вертикальный оффсет (больше 300 мм), мощный двигатель, меньший момент инерции, т.к. это парта, отсутствие горизонтального стабилизатора. Пару лет назад на RAFы стали ставить т.н. "стабилятор" в верхней части мачты, который демпфирует на определенных режимах продольную раскачку, но никак (никак - это значит вообще никак) не работает против кувырка.
Это все - в двух словах, ГОРАЗДО более подробно я постараюсь написать к февралю. Почему к февралю? Потому что эта тема, чтобы ее поняли правильно, требует очень подробных разъфснений и выкладок. А почему ГОРАЗДО - вы, если читаете форумы, думаю сами догадались. Я очень не хочу, чтобы кто-нибудь еще у нас в стране погиб из-за упорного отрицания отдельными субъектами автожирного движения проблемы неправильных автожиров. Справедливости ради надо сказать, что за рубежом таких субъектов тоже хватает и люди на "неправильных" АЖ гоняются за своей смертью в надежде на то, что даже на таких АЖ "адекватная тренировка обеспечивает безопасный полет". Ничего подобного - это вранье. На РАФах бьются ежегодно, бьются и новички, и самые опытные, дело только за тем, чтобы параметры полета сошлись в той самой точке, а это - только вопрос времени.
