Принято считать, что 700-сильный дизель эквивалентным образом заменяет 1000-силь

A

airserg

мне нравиться этот форум ;-)
Принято считать, что 700-сильный дизель эквивалентным образом заменяет 1000-сильный (на взлете) АШ62ИР-16. Разговаривал с ведущими испытателями КБ Антонова. Подтверждают.    🙂 Люди кто нибудь может это грамотно и аргументировано прокоментировать
 
Интересно , ктонибудь из тех испытателей летал на 700 дизеле , хоть раз ? Скорее речь идет об автомобильной параллели - да , действительно , ведь никогда почти на авто мотор не выкручивают на полные обороты , хотя на педаль наступают до пола часто.Но наступив до пола еще не значит снять с движка полную заявленную мощь.Так как предельные обороты у дизелей заметно ниже , то и предельная мощность (зависящая от оборотов) при прочих равных условиях - литраже - тоже меньше.Тоесть до средних оборотов и чуть выше менее мощный(по паспорту)дизель тянет примерно одинаково с более могучей бензинкой.
ИМХО
 
;D я того же мнения это из разряда, одна бабка другой сказала  :IMHO, спросить у сопохника про сельское хозяйство.
 
Никоим образом это невозможно. 700 лошадок никогда не равны 1000. Та и та лошадка содержит в себе 736Ватт. У сравниваемых двигателей могут различаться высотные характеристики, однако на высоте 1500м АШ-62ИР дает 840л.с. это его граница высотности, выше начинается снижение мощности. У земли номинальный режим 820л.с. и для Ан-2 взлет на номинальном режиме явялется нормальным.  Но 820-840л.с. всяко больше чем 700. Если предположить (что разумно), что это гипотетический 700-сильный дизель будет турбонаддувным, то это значит, что его максимальную мощность можно в принципе сохранить постоянной до поределенной высоты.  700л.с. АШ-62ИР сохраняет, насколько я помню, до высоты более 3000м. Это значит, что по крайней мере в этом диапазоне высот дизель никаких преимуществ иметь не будет, если вообще у него удастся добиться такой высотности. Для того, чтобы дизель получился легким, необходимо применить высокое давление наддува. напрмиер у авиационного дизеля SMA SR-305 давление за нагнетателем не менее 3 бар. Для того, чтобы сохранить такое давление до высоты 3000м нужны сильно переразмеренные нагнетатель и интеркулер. сейча точно не скажу. но вроде как у SR-305 граница высотности ниже 3000м.

Для сравнения, высотность бензинового двигателя с турбонаддувом и интеркулером можно получить в принципе какую угодно, лишь бы на той высоте водилось хоть немного кислорода. У серийных турбонаддувных Лайкомингов бывает высотность до 18000 футов ии даже вроде 25000. До этой высоты они сохраняют 100% мощности максимального режима.    

КПД винта в обоих случаех будет одинаков или будет очень мало отличаться. У АН-2 винт - шедевр аэродинамики и что-либо там еще наскрести вряд ли возможно.

Есть еще один важный фактор,  дополнительно снижающий эффективность авиациолнного дизеля - сопротивление интеркулеров. При такм давлении наддува теплоотдача  в интеркулер може достигнуть и даже первзойти теплоотдачу в оребрение цилиндров двигателя воздушного охлаждения. Учитывая, что перепад температур между охлаждаемой поверхнростью и охлаждающим воздухом в ингтрекулере  вразы меньше чем в головках цилиндров,нетрудно догадаться, каких размеров будет этот интеркулер. Нервных просим не смотреть на дизельную конверсию Сессны 182 даже снаружи, не говоря уже, про ее подкапотное пространство.  Испытания показали, что этот интеркулер вместе с маслорадиатором на малых высотах на режиме набора высоты съели почти вес преимущество дизеля по экономичности перед старым карбюраторным Континенталом О-470, а на режиме максимальной крейсерской скорости -  вообще все. Преимущество на высоте появилось только из-за того. что тогт Конгтинентал - безнаддувный. Если вместо него поставить турбированнгый, Дизелю останется только плакать своим маслом.    
 
Denis сказал(а):
У сравниваемых двигателей могут различаться высотные характеристики, однако на высоте 1500м АШ-62ИР дает 840л.с.
Нажмите, чтобы раскрыть...


А че вас в стратосферу-то понесло?

Ан-2 летает на просторах в основном на 100м.
Дизель  имеет многим больше крутящий момент и думается при тех же оборотах ВИНТА тяга оного будет выше. Набор высоты на дизеле в 700 л.с. (как пример) будет таким же как и на Аш-62.
Посему конечный результат - да 700 = 1000 !
 
dd2 сказал(а):
Дизельимеет многим больше крутящий момент и думается при тех же оборотах ВИНТА тяга оного будет выше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Больше момент при меньших оборотах, что проявляется в авто при движении на подъём или буксировке, в авиации немного по-другому распредиляются силы, потому с Денисом тут трудно не согласиться.
Ещё одно замечание по поводу высоты полёта Ан-2 - очень часто их используют для выбрасывания парашютистов, а это 3000 метров.

Мощность потребная - она и в Африке мощность потребная и тут всё решает КПД винто-моторной группы, а не способ сжигания смеси в цилинтрах
 
sixe сказал(а):
Мощность потребная - она и в Африке мощность потребная и тут всё решает КПД винто-моторной группы, а не способ сжигания смеси в цилинтрах  
Нажмите, чтобы раскрыть...

ВОт это и есть истинно правильное заключение, а я как бывший эксплуатант сего чуда могу подтвердить что и тысячи лошадок для него бывало маловато,  а в варианте Ан-3 те лошади которые появились сверху, заверяю вас очень даже не лишнии
 
sixe сказал(а):
Больше момент при меньших оборотах, что проявляется в авто при движении на подъём или буксировке,
Нажмите, чтобы раскрыть...


Тут вы неточны.
Крутящий момент у дизеля выше по ВСЕМУ диапозону оборотов.
У Аш-62 мах.обороты 2200  и это для дизеля как два байта переслать.
Мощонсть от двигателя  винтом превращается в тягу (1500кг ма мах.оборотах) При этом вопрос стоит как и у вертолетов - на этих оборотах и углах сможет ли винт вращаться двигателем?  
Помоему очевидно что крутящий момент здесь очень важен.

По поводу десантирования и потребной-располагаемой у Ан-3  -  это не в тему. Поставте хоть на 3000л.с. двигло. Кто мешает.
Разговор о гипотетическом дизеле и Аш-62
 
sixe сказал(а):
Мощность потребная - она и в Африке мощность потребная и тут всё решает КПД винто-моторной группы, а не способ сжигания смеси в цилинтрах  
Нажмите, чтобы раскрыть...


Такое упрощенное обьяснение дают в цреднем училище чтобы попроще обьяснить курсанту взаимосвязь между режимом работы двигателя и режимом полета.  Режим дв-ля можно контролировать и изменять. Если бы учили так как оно есть то разговор бы шел о располагаемой тяге винта. Но на это прибора нету и более сложно для понимания.
А вот в реактивных там о тяге говорят.Так удобнее.
 
А для авиационного двигателя не важна равномерность крутящего момента в широком диапазоне оборотов. Темболее, если используется ВИШ постоянных оборотов, как на АН-2. В этом случае используется одна единственная точка на внешней характеристике, соответствующая взлетному режиму. Все.
 
Denis сказал(а):
не важна равномерность крутящего момента в широком диапазоне оборотов
Нажмите, чтобы раскрыть...


Так а об этом ,помоему , никто и не заикался..

Разговор идет о величине тяги зоздаваемой сравниваемыми двигателями на взлетном режиме (режим мах. мощности). Это и есть та точка о которой вы упоминаете..

Летаем-с не на мощности , а на тяге! создаваемой винтом (АВ-2 конкретно) . Вращаясь, винт испытывает сопротивление оному и на преодоление этого сопротивления нужен двигун. Больше момент вращения у дв-ля -> лучше. У дизеля он больше.
 
И Аш-62 в 1000 л.с. мах момент меньше если сравнить с дизелем в 1000 л.с.
Тут вы спорить не будите?
Величины моментов бензиновый - дизельный уравниваются при соотношении мощностей гдето 1 к 0.725
 
Вы не стараетес понять линию собиседника.
Описанная вами зависимость мощность обороты верна, НО
ето не то что я пытаюсь сказать.
Вот вам пример чисто  с потолка:
Аш-62       обороты 2200, крутящий момент 300 (это для примера)
Дизель В-2  обороты 2200, крутящий момент 300 (это для примера)

Равны ли можхностя даных двигателей?
 
dd2 сказал(а):
Denis сказал(а):
не важна равномерность крутящего момента в широком диапазоне оборотов
Нажмите, чтобы раскрыть...


Так а об этом ,помоему , никто и не заикался..

Разговор идет о величине тяги зоздаваемой сравниваемыми двигателями на взлетном режиме (режим мах. мощности). Это и есть та точка о которой вы упоминаете..

Летаем-с не на мощности , а на тяге! создаваемой винтом (АВ-2 конкретно) . Вращаясь, винт испытывает сопротивление оному и на преодоление этого сопротивления нужен двигун. Больше момент вращения у дв-ля -> лучше. У дизеля он больше.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Абсолютно неверно. Мощность есть произведение силы наскорость. В горизонтальном полете тяга силовой установки уравновешивает силу сопротивления самолета. Поэтому потребная мощность для горизонтального полета есть произведение силы сопротивлния на скорость. Если мощность больше этой потребной для горизонтального полета, то ее избыток пойдет на набор высоты или на разгон, или на то и другое одновременно, в зависимотсти от профиля полета. При наборе высотры увеличивается потенциальная энергия самолета, при разгоне скорсоти - кинетическая. Интеграл от энергии  по времени называется работа. онаж е есть интерал от силы по перемещению. Эту работу совершает силовая установка  за счет превращения химической энергии топлива в механическую. Одним из звеньев этой цепи преобразований энергии является воздушный винт, который характеризуется своим КПД. Если мы будем вертеть один и то же винт разными моторами, то 1: все эти моторы будут должны развить одну и ту же мощность на одинаковых оборотах, определяемых характеристикой винта; 2: на одной и той же скорости полета этот винт при этом разовьет одинаковую тягу. Как называется каждый из моторови по какому принципу он работает, хоть ДВС, хоть паровой, электрический - не важно.
 
104928253.jpg
 
Denis сказал(а):
Кривульки неверные.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но суть передают  [smiley=laugh.gif]
Просто корень вопроса (от которого пошел весь сыр бор) находится на ветке "Бесшатунные двигатели-2 http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1190034245/510#510 в посте #516
Там , достаточнго грамотным человеком, написано: "Принято считать, что 700-сильный дизель эквивалентным образом заменяет 1000-сильный (на взлете) АШ62ИР-16. Разговаривал с ведущими испытателями КБ Антонова. Подтверждают."
 
На самолете Ан-2 установлен винт АВ-2 изхменяемого шага, работающий с регулятором оборотов. Именно этот регулятор стабилизирует нагрузку двигателя. непрерывно затяжеляя шаг винта по мере разгона скорости. При этом обороты и крутящий момент на валу двигателя не изменяются. Таким образом не имеют смысла ни внешняя характеристика двигателя, ни винтовая нагрузочная кривая.  

если бы мы использовали дизель соместно свинтом фиксированного шага, то и в таком случае условия согласования двигателя с винтом не отличелись бы от использования бензинового двигателя. В обеих случаях использовался бы небольшой участок внешеней характеристики двигателя, расположенный примерно между 85 и 100% оборотов максимального режима. По этому участку перемещается точка пересечения винтовой кривой с внешней характеристикой двигателя. У всех авиационных ПД, работающих с ВФШ, в этом диапазоне находятся максимум крутящего момента и миинимум удельного расхода топлива.  
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх