До 100 кг. У меня 106 и владелец сказал что не стоит покупать. Этот самолёт на пределе возможностей пилота в 100 кг тянет
Продам ультралайт до 115 кг
Максимальный вес пилота требует более мощного мотора. Если вы 106кг, то в варианте самолета Е-12НК требуется мотор 36-40л.с. и решения по улучшению аэродинамики.
Если угодно подробности -пишите в личку или на мой адрес: e12n@yandex.ru
Аэродинамика одноподкосного жесткого крыла всяко лучше "тряпкоплана"...
Думаю этот самолет по характеристикам будет не хуже DAR Solo с аналогичным двигателем...
Сергей Луганский
Небо=любовь
- Откуда
- Беларусь
Может и так ,но это все в теории.
Если бы было видео реального полёта,это бы значительно ускорило продажу. А так купить'' КИТа в мешке',' плюс потом двигатель и смотреть полетит или нет, как то не серьёзно, согласитесь?!
Если бы было видео реального полёта,это бы значительно ускорило продажу. А так купить'' КИТа в мешке',' плюс потом двигатель и смотреть полетит или нет, как то не серьёзно, согласитесь?!
Уязвимым местом клеенных ( равно и гаражно-клепаных) конструкций крыльев является невозможность их проконтролировать. Что там наваял создатель, каким клеем-известно ему одному. Конструкция закрыта!
Да, тряпкопланы немного проигрывают в аэродинамике. Но выигрывают в разы в цене, в ремонтопригодности ( поломаный элемент легко заменить), в легком контроле всех элементов конструкции - они видны. Аппарат с жестким крылом надо возить на полеты на Камазе или на спецприцепе.
Аппарату типа Е-12НК достаточно легкового авто с наружным багажником ( крыло легко разбирается в пакет).
Пост про плюсы тряпкопланов и минусы жесткокрылов я выложил в ВКонтакте, если кому интересно: Jevgenij Kovalenko | VK.
Именно пост здесь: Сверхлегкий самолет Е-12НК .
Да, тряпкопланы немного проигрывают в аэродинамике. Но выигрывают в разы в цене, в ремонтопригодности ( поломаный элемент легко заменить), в легком контроле всех элементов конструкции - они видны. Аппарат с жестким крылом надо возить на полеты на Камазе или на спецприцепе.
Аппарату типа Е-12НК достаточно легкового авто с наружным багажником ( крыло легко разбирается в пакет).
Пост про плюсы тряпкопланов и минусы жесткокрылов я выложил в ВКонтакте, если кому интересно: Jevgenij Kovalenko | VK.
Именно пост здесь: Сверхлегкий самолет Е-12НК .
Что ж, реклама-двигатель торговли!
Моё мнение (из моего личного опыта с 1987 года):
1. Правильные "Тряпкопланы" не хуже по аэродинамике "жесткокрылов" с двухлонжеронным крылом и парными подкосами.
2. "Тряпкопланы" выгодны производителям, (а не самодельщикам) хоть и многодельны, но не требуют для производства больших стапелей. Нарезал трубы в размер, предсверлил, пошил тряпку по лекалам, изготовил типовые узлы крепления и всё.
3. Разборка "Тряпкоплана" - то ещё удовольствие. Обычно, и в лучшем случае, крылья не разбираются и тем самым занимают столько же места, как и жесткие при перевозке и хранении. Это не относится к дельтапланам.
4. Время сборки разобранных крыльев "Тряпкоплана" в лучшем случае не меньше, чем крыла дельтаплана.
5. Ремонт "Тряпкоплана" в принципе проще, заменил трубу или узел, поставил заплатку на тряпку, отневелировал и всё.
6. Правильный "жесткокрыл" (однолонжеронное крыло с одним подкосом или свободнонесущее крыло) аэродинамически выигрывает перед аналогичным "Тряпкопланом".
7. Правильно спроектированный "жесткокрыл" по весу не больше аналогичного "Тряпкоплана". Т.к. более рационально распределен материал с точки зрения воспринимаемых нагрузок.
8. Правильный "жесткокрыл" ресурснее любого аналогичного "Тряпкоплана", т.к. принцип трёх "Т" - "Трубки, Тряпки, Троса", подразумевает типовое крепление - болт через трубу. Это мене рационально с точки зрения восприятия нагрузок, чем специально спроектированные узлы под крепежные элементы.
В общем, - каждому Овощу свой Фрукт!
Вы, тезка, после долгих блужданий сделали наконец очень неплохой самолет.
Мне он нравится.
Удачи в продажах и дальнейших творческих успехов!
Моё мнение (из моего личного опыта с 1987 года):
1. Правильные "Тряпкопланы" не хуже по аэродинамике "жесткокрылов" с двухлонжеронным крылом и парными подкосами.
2. "Тряпкопланы" выгодны производителям, (а не самодельщикам) хоть и многодельны, но не требуют для производства больших стапелей. Нарезал трубы в размер, предсверлил, пошил тряпку по лекалам, изготовил типовые узлы крепления и всё.
3. Разборка "Тряпкоплана" - то ещё удовольствие. Обычно, и в лучшем случае, крылья не разбираются и тем самым занимают столько же места, как и жесткие при перевозке и хранении. Это не относится к дельтапланам.
4. Время сборки разобранных крыльев "Тряпкоплана" в лучшем случае не меньше, чем крыла дельтаплана.
5. Ремонт "Тряпкоплана" в принципе проще, заменил трубу или узел, поставил заплатку на тряпку, отневелировал и всё.
6. Правильный "жесткокрыл" (однолонжеронное крыло с одним подкосом или свободнонесущее крыло) аэродинамически выигрывает перед аналогичным "Тряпкопланом".
7. Правильно спроектированный "жесткокрыл" по весу не больше аналогичного "Тряпкоплана". Т.к. более рационально распределен материал с точки зрения воспринимаемых нагрузок.
8. Правильный "жесткокрыл" ресурснее любого аналогичного "Тряпкоплана", т.к. принцип трёх "Т" - "Трубки, Тряпки, Троса", подразумевает типовое крепление - болт через трубу. Это мене рационально с точки зрения восприятия нагрузок, чем специально спроектированные узлы под крепежные элементы.
В общем, - каждому Овощу свой Фрукт!
Вы, тезка, после долгих блужданий сделали наконец очень неплохой самолет.
Мне он нравится.
Удачи в продажах и дальнейших творческих успехов!
Однако... "тряпкопланы" сверхлегкие сегодня занимают ок. 70-80% мирового парка СЛА ( это без парапланов). В этом смысле они побеждают на рынке. И не столько потому, что выгодны их производителям, а потому, что выгодны и нравятся их владельцам.
В том числе и в России:
В том числе и в России:
- Откуда
- п\п АХР Кукушкино