Прогамма облета ДЛ после модернизации и ремонта.

[Гришаткин Юрий]

to @ Гришаткин Юрий

Имеет ли смысл комментировать или пояснять те или иные моменты данной программы?

С уважением.

Имеет смысл.

. Мне видится под №2. А под №1 Руления и Пробежки.

Вы разбили задачу №1 на две части, при этом не меняется последовательность проводимых проверок при проведении испытания. Если кому-то так будет удобней, то я проблемы не вижу. Задача программы состоит в том чтобы обеспечить безаварийную проверку ДЛ.  Мы видим это в изложенной нами последовательности и при соответствующих мерах безопасности.
Все дело в том, что мы сталкиваемся с аппаратами собранными по принципу набора "лего", неизвестно бывает все: кто и как собирал тележку, летало ли крыло вообще и как давно, на этой тележке или на другой, как проходили ремонты и т.д.
Приведу пример гибели опытного и уважаемого пилота Михаила Новикова. Нужно облетать когда-то летавшее, но на другой тележке крыло, но далеко ехать не захотели, нашли ближайшее место для взлета. После взлета оказалось,что не хватает хода ручки на себя, а места для аварийной посадки нет. Результат - сваливание на крыло.
А сколько уже было катастроф с формулировкой упал с высоты при облете. У меня сразу вопрос - зачем полез на высоту или почему делал резкие эволюции, почему не почувствовал где граница управляемости? При этом надо понимать, что границы управляемости зависят от опыта конкретного пилота и подстраивать аппарат надо именно под него или, что делают производители - под начинающего пилота.

При внесении изменений в закон Минтранс требовал чтобы сначала давали оригинальный текст, потом предлагаемый текст, потом объяснение предлагаемого изменения. Тогда сразу можно увидеть как будет выглядеть новый текст. Давайте работать по этому принципу.

 

[Dagerotip]

При достижении скорости предшествующей отрыву РУ продольно сбалансировалась в

 

Может быть для таких вещей использовать стандартную терминологию?
Для определения положения крыла есть чёткие формулировки: крен и тангаж. (МЛМ)

 

[Гришаткин Юрий]

При достижении скорости предшествующей отрыву РУ продольно сбалансировалась в

 

Может быть для таких вещей использовать стандартную терминологию?
Для определения положения крыла есть чёткие формулировки: крен и тангаж. (МЛМ)

Не стесняйтесь, предлагайте по уже предложенной технологии:

сначала давали оригинальный текст, потом предлагаемый текст, потом объяснение предлагаемого изменения

 

[rys]

Всем привет!
Некоторое время назад появилось несколько тем с обсуждением характеристик разных дельталетов, например
Болтанка и сомнения по новым суперкрыльям и Крыло Блик в исполнении DeLux
И в каждой теме можно найти много субъективных оценок из разряда нравится/не нравится, одно супер/другое отдыхает и тому подобное.
И, хотя некоторые товарищи все же делают попытки замерить и сообщить объективные параметры, иногда информации недостаточно, особенно от производителей.
Именно объективных характеристик крыльев, то есть таких, которые не зависят от того, кто сидит за ручкой.
И у меня все чаще возникает вопрос, неужели так трудно это, определить ключевые характеристики?
Последней каплей стало видео "облета" крыла известного производителя не менее известным пилотом, появившееся в этой теме:
Дельталёт катастрофа Чита 2018-09-19.
Что же, полет эффектный. Но я не увидел ни одной попытки именно снятия характеристик.
Поэтому у меня родилась мысль показать на видео, как я себе это вижу. Мысль родилась достаточно спонтанно, вечером накануне полетов я набросал кратко программу испытаний и на следующий день ее выполнил. Все проверки очевидные и простые, по большей части совпадают с программой Кареткина, но чем-то и отличаются.
Например, были предприняты попытки объективно оценить управляемость по крену, используя воздействия определенной амплитуды и продолжительности.
[media]https://youtu.be/exM2ZbLJGGs[/media]
https://youtu.be/exM2ZbLJGGs
Конечно, управляемость по крену оценить все еще сложно: по видео не понятно, какие нагрузки на ручке при управлении по крену.
Да и зависит она много от чего еще... Так что насчет объективных критериев управляемости - над ними еще нужно поработать,
Но характерные времЁна уже есть, что уже хорошо.
А вот документально зафиксированные подобным способом характеристики устойчивости, думаю, снимут массу спекуляций на тему дельталетов-убийц, загоняющих пилотов в невыводимый крен. Или же наоборот, заставят производителя принять меры к улучшению характеристик крыла.

 

[rys]

Да, правое. Чуть позже исправлю видео и перезалью.

 

[Anser]

Имею следующие мнение на счет облёта крыла. Облёт крыла сводится к проверке следующих параметров:
1) Скорость в горизонтальном полете (диапазон скоростей должен соответствовать заявленным в РЭЛ) Проверяется минимальная, максимальная скорость. Не должно быть тенденций к спрыгиванию крыла с курса и переходов в опасные режимы полета (голландский шаг) во всем диапазоне скоростей заявленных в документации на крыло.
2) Проверяется скоростная симметрия крыла. Скорость в устоявшейся правой спирали должна быть равна скорости в установившейся левой спирали ( спираль крутится на задросселированом двигателе для исключения реактивного момента от ВМУ) Крен около 45 градусов, разница скоростей в левой и правой спирали не более 5 км\ч. Крыло не должно неконтролируемо заваливаться в глубокий крен.
3) Проверяется "фокус" крыла . При отклонении от баллансировачного положения трапеции обязательно должны появляться положительные усилия на ручке. Ручка не должна быть "пустой" при перемещении особенно на себя.
Если все выше описанные параметры в норме крыло будет безопасно летать.
   Остальные параметры: время перекладки из крена в крен, тугость и тупость - вкусовщина , у крыльев она может быть разная, да физические данные у пилотов не одинаковые.

 

[Гришаткин Юрий]

Конечно, управляемость по крену оценить все еще сложно

1. Вы предложили в ролике свой вариант теста на управляемость. Он отличается от проедложенного нами, французами и немцами. Это примерно тоже самое, что мерять скорость в узлах. Придется каждый раз пересчитывать. При этом предложенные нами 45 град. легче устанавливать, чем любой другой крен.
2. Для измерения скорости перекладки надо научиться считать секунды или засекать секундомер, просматривая видео.
3. Методика теста:
    - устанавливаете крен 45 град.;
    - устанавливаете скорость  полета;
    - интенсивно перемещаете РУ без поджатия в сторону до упора (упор должен чувствоваться);
    - останавливаете аппарат в противоположенном крене 45 град.
    - время считается от начала движения рук до фиксации противоположенного крена.
4. Туже проверку есть смысл делать и при специальных методах управления (через поджатие ручки).
     P.S. У французов время перекладки на всех скоростях установлено в интервале 3-5сек. У немцев время не оговаривается. Из собственного опыта -при вращении менее чем 3с требуется контроль (фактически отсутствуют усилия на РУ). Но это уже относится к нормам летной годности, а не к методике измерения управляемости.

Ответ #26 - Сегодня :: 14:02:16
Anser Ваше предложение относится к требованиям летной годности (причем лично Вашим), а не к методике проверки дельталета на соответствие им.
Предложенная нами последовательность снятия характеристик конкретного дельталета преследует только одну цель - обеспечение безопасности при снятии этих характеристик и сравнения разных дельталетов друг с другом в одних системах координать.

 

[rys]

Имею следующие мнение на счет облёта крыла....

В принципе так тоже можно, но это самый-самый минимум. Кстати, методика из п. 2 (измерение скорости в левой и правой спирали) используется в Аэросе (как минимум) при облете свободных крыльев, есть даже где-то лекция Дробышева на эту тему.
Но мне было интересно понаблюдать и поведение крыла под максимальной тягой. Кстати, я сделал 2 проверки бокового движения при максимальной тяге, но на первой камера была закреплена на пилоне и сильно вибрировала, поэтому не стал включать в видео.
Но результат интересный: в первом полете крыло ушло в правый крен, во втором - в левый. То есть, реактивный момент не так уж и сильно влияет.
Однако устойчивость в наборе однозначно меньше, чем в снижении.

Вы предложили в ролике свой вариант теста на управляемость. Он отличается от проедложенного нами, французами и немцами

Да, как я уже написал, программа родилась достаточно спонтанно, на эту тему я набрел уже потом...
Если бы было наоборот - наверное воспользовался бы этой программой. Кстати да, когда первое сообщение писал - про перекладки еще не прочитал, прошу прощения.

Наверное, при случае выполню и Ваш тест на управляемость (перекладка из 45 в 45).
Но хотелось бы уточнить несколько моментов:
1) В программе написано "...+45-45 стандартным методом на балансировочной скорости", но чуть ниже Вы пишете " - устанавливаете скорость  полета;". С учетом того, что в крене 45 градусов аппарат сбалансируется на скорости несколько большей, чем балансировочная скорость ГП,  мне интересно, какую именно скорость Вы имеете в виду? Нужно ли выполнять режим на нескольких разных скоростях, или же достаточно одной?
2) Правильно ли я понял, что режим выполняется из установившегося виража  (соответственно с тягой, достаточной для поддержания снижения 1 м/с)
3) Где у Вас обычно стоит упор? У меня в тестах до касания узлом трапеции телеги еще весьма много места осталось, боюсь как бы бочку ненароком не сделать.
4) Было бы замечательно, если где-то есть видео с подобным облетом - может вопросы сами собой отпадут.

Да, по поводу измерений времени - их можно сделать достаточно просто. Например, 3-я гоупрошка снимает с частотой до 240  кадров в секунду.
Так что при желании можно по видео измерить длительность процессов весьма точно, рассматривая видеозапись по кадрам.
Другой вопрос - как обеспечить одинаковость амплитуд и усилий управляющих воздействий на разных крыльях/телегах.

 

[otto]

4) Было бы замечательно, если где-то есть видео с подобным облетом - может вопросы сами собой отпадут.

Видео облета крыла Марлин на телеге Форсаж есть на ютубе. Вернее обсуждение облета двумя уважаемыми гуру. Весьма познавательное видео.

Вот это видео: https://www.youtube.com/watch?v=Wa5_YnHOhzo

 

[Гришаткин Юрий]

Нужно ли выполнять режим на нескольких разных скоростях, или же достаточно одной?

Я выполняю на разных скоростях, чтобы знать как будет реагировать крыло и как будет участвовать реактивный момент винта.
Все крылья становятся более верткие и некоторые производители настраивают угол концевых антипиков так, чтобы на больших скоростях парус на них ложился и крыло становилось менее вертким.

Правильно ли я понял, что режим выполняется из установившегося виража  (соответственно с тягой, достаточной для поддержания снижения 1 м/с)

Вираж это 0 м/с, а снижение 1 м/с это спираль.

Где у Вас обычно стоит упор? У меня в тестах до касания узлом трапеции телеги еще весьма много места осталось, боюсь как бы бочку ненароком не сделать.

Если нет упора то Вы можете выполнить перекладку быстрее 3с и Вам заранее придется тормозить крыло, чтобы не перевернуться. Вы сами контролируете скорость вращения.
У нас не придерживаются каких-то стандартов по управляемости и отсюда возникают прблемы при пересаживании на другие крылья или аппараты.

 

[rys]

Видео перезалил, направление вращения винта исправил.

Виражи выполняю со снижением ( в наборе) с вертикальной скоростью 1,0 м/с для уклонения от спутного следа.   

Вираж это 0 м/с, а снижение 1 м/с это спираль.

Я использовал терминологию, используемую в программе. Но не будем цепляться к словам при обсуждении (хотя в итоговом документе все должно трактоваться однозначно).

Я хотел уточнить, выполняется ли перекладка из установившегося разворота с минимальным скольжением (близкого к координированному)?
Это важно, т.к. наличие скольжения в начале перекладки может повлиять на результат.
Поэтому, собственно, видео и хотелось бы посмотреть.

По амплитуде - вот это как раз не очень хорошо, что нет единых критериев оценки. Если внимательно посмотреть мое видео - я приклеил на спидбар 3 кольца изоленты: посередине и в стороны примерно по 20 сантиметров и старался при проверках придерживаться этих меток.

 

[Гришаткин Юрий]

Гришаткин Юрий писал(а) 24.12.18 :: 21:10:02:
Виражи выполняю со снижением ( в наборе) с вертикальной скоростью 1,0 м/с для уклонения от спутного следа. 

Спасибо за замечание, "виражи" надо поправить на "спирали" для правильной терминологии. Упустили.

Я хотел уточнить, выполняется ли перекладка из установившегося разворота с минимальным скольжением (близкого к координированному)?

Да, надо выполнять из установившегося разворота в горизонте, раза три в каждую сторону.Необходим какой-то стандарт для сравнения результатов.

По амплитуде - вот это как раз не очень хорошо, что нет единых критериев оценки

Это филосовский вопрос. Что мы проверяем - максимальную скорость вращения аппарата или скорость вращения при стандартном перемещении? В авиационных правилах проверяется необходимая скорость вращения, т.е. максимальная. Замедлить ведь всегда возможно, вот и Вы не даете полный ход ручке. А у меня на "Атлете" дольше определенного положения ручку и не сдвинешь.

 

[otto]

Нарыл вот такую информацию: САМОЛЁТЫ И СВЕРХЛЕГКИЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ ЛЮБИТЕЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНЫМ ИСПЫТАНИЯМ

Файл в формате ".doc". Весом 1500 килобайт. Как прикрепить?

AC 90-89A. 

Транспортное Управление США

Федеральное управление по гражданской авиации      Рекомендательный
Циркуляр
Перевод с английского: Шаповалов Д. А.
shapovalov@windows.ru
Версия перевода 1.003 от 23.12.2004
Место хранения рабочей копии документа http://www.velocityaircraft.ru

 

[Брюн]

Зачем прикреплять, если оно давно лежит в Сетях. Напр., здесь: https://yadi.sk/i/AwVQHthyMWrZQQ

 

[soldier]

Зачем прикреплять, если оно давно лежит в Сетях. Напр., здесь: https://yadi.sk/i/AwVQHthyMWrZQQ

Это другое,местного разлива. А выше ссылкаhttp://www.velocityaircraft.ru с английского перевод.

 

[Гришаткин Юрий]

Нарыл вот такую информацию

И что из этой информации оказалось новым для нас, а главное нужным?

 

[otto]

для нас

Для ВАС ничего, и ничего нужного. То, что Вы написали программу, это хорошо. Лучше так, чем ничего. Но, все новое есть хорошо забытое старое.

А этот материал в придачу к вашему для молодых и жаждущих. Что бы понимали все премудрости испытательской стези.

 

[mdp-shnik]

С учетом того, что в крене 45 градусов аппарат сбалансируется на скорости несколько большей, чем балансировочная скорость ГП,  мне интересно, какую именно скорость Вы имеете в виду?

В спирали 45[sup]0[/sup] аппарат снижается со скоростью 4 м/с. Сложите эту скорость с полётной 22 м/с, и Вы получите очень малое отличие, которое заметить не возможно.

 

[rys]

В спирали 450 аппарат снижается со скоростью 4 м/с. Сложите эту скорость с полётной 22 м/с, и Вы получите очень малое отличие, которое заметить не возможно. 

Посмотрите еще раз видео, которое я выложил, со звуком. Там даже на слух слышно, что в спирали 45 градусов аппарат сбалансировался на бОльшей скорости, чем в ГП. По прибору было 64 и около 74 соответственно. Ну и 4 м/с снижение я не давал, старался удерживать тягой в районе 1-2 м/с.

И что из этой информации оказалось новым для нас, а главное нужным? 

Да, тоже посмотрел их методичку. Все очень толково, но объективных критериев управляемости по крену я не нашел.
Юрий, Вы говорили о методиках французов и немцев. Можете дать ссылки или хотя бы названия? Хочу детальнее посмотреть, что там у них.