in the sky
Я лечу!
высота возникновения экранного эффекта зависит от размаха крыла, а не удлинения или хорды и тд. Чем ниже, тем сильнее конечно.
Прожектирование из под безопасности
@ Samurai_Jack
Интересно, а вы высокоплан собираетесь делать или среднеплан? У среднеплана, с крылом не очень большого удлиннения, и с невысоким шасси, на эранный эффект можно рассчитывать наверняка. С одной стороны, посадочная скорость выйдет ниже. С другой, если построить без интерцепторов, посадочная дистанция и правда может вдвое вырасти легко.
Интересно, а вы высокоплан собираетесь делать или среднеплан? У среднеплана, с крылом не очень большого удлиннения, и с невысоким шасси, на эранный эффект можно рассчитывать наверняка. С одной стороны, посадочная скорость выйдет ниже. С другой, если построить без интерцепторов, посадочная дистанция и правда может вдвое вырасти легко.
Что-то этот тезис жестоко расходится с практикой. Бланик на высоте 4 метра ни малейшего экранного эффекта не демонстрирует.
in the sky
Я лечу!
Точно 4 метра? Или 4.0800787657890000000000008790........... м??
Вы мне точную высоту скажите.
Вы господин специалист, чем меряете меру экранного эффекта на этой высоте?
in the sky
Я лечу!
Можете его выразить когда ночью без приборов самолет посадите по светому ориентиру на конце поля и при этом вслух будете с точностью хотя бы до 1 метра комментировать вашу горизонтальную и вертикальные скорости, а также высоту-то признаю ваш авторитет.
Ваши ощущения-это строго субъективно, аэродинамика говорит и что на 4 метрах есть эффект. И он есть.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
И даже есть формулы,учитывающие его! 😉
@ in the sky
эээ, предлагаю вернуть дискуссию в конструктивное русло 😀
Ну, а вращение (штопор) должно начинаться исключительно при сильно нажатой педали. Это означает достаточный момент вертикального оперения, или даже избыточный, по меркам нормального самолета.
При этих двух условиях - плавное опускание носа без вращения - даже новичок успеет сообразить, что собственно происходит. У него хватит времени, чтобы отдать ручку от себя и сваливание прекратить. На это всего-то надо полсекунды.
эээ, предлагаю вернуть дискуссию в конструктивное русло 😀
Вот что точно могу сказать - сваливание должно быть без резкого "клевка". Тогда вход в сваливание будет допустимым маневром, даже для начинающих.
Ну, а вращение (штопор) должно начинаться исключительно при сильно нажатой педали. Это означает достаточный момент вертикального оперения, или даже избыточный, по меркам нормального самолета.
При этих двух условиях - плавное опускание носа без вращения - даже новичок успеет сообразить, что собственно происходит. У него хватит времени, чтобы отдать ручку от себя и сваливание прекратить. На это всего-то надо полсекунды.
in the sky
Я лечу!
Если не будете создавать скольжения или воспрепятствовать ему развиваться, то пожалуйста, поставьте хороший профиль с плавным срывом, и прямое крыло-будет опускать нос.
L
Lubitel13
Всем добрый!
Вы тут все такие умные, а я начинающий в авиации человек, нашел себе вариант присоединиться к покупающему свой мотопланер человеку, модель которого STRATON D8 „Moby Dick", что вы можете о нем сказать, качество, скорость сваливания и другие параметры.
Очень интересно, на решение купить не повлияет (другого варианта просто нет)
на гуглил, что бы было легче коментировать
D-8 Моби Дик Два сиденья развития Стратон D-8, с 13 м (43 футов) размах крыльев, 14,00 м 2 (150,7 кв.м) Площадь крыла, вес пустого 414 фунтов (188 кг), общий вес 851 фунтов (386 кг), подчеркнул, до +4 / -2 г . Стандартный двигатель 40 л.с. (30 кВт) Rotax 447 двухтактных двигателей самолета. Было сообщено, что 37 летали в 1998 году.
Вы тут все такие умные, а я начинающий в авиации человек, нашел себе вариант присоединиться к покупающему свой мотопланер человеку, модель которого STRATON D8 „Moby Dick", что вы можете о нем сказать, качество, скорость сваливания и другие параметры.
Очень интересно, на решение купить не повлияет (другого варианта просто нет)
на гуглил, что бы было легче коментировать
D-8 Моби Дик Два сиденья развития Стратон D-8, с 13 м (43 футов) размах крыльев, 14,00 м 2 (150,7 кв.м) Площадь крыла, вес пустого 414 фунтов (188 кг), общий вес 851 фунтов (386 кг), подчеркнул, до +4 / -2 г . Стандартный двигатель 40 л.с. (30 кВт) Rotax 447 двухтактных двигателей самолета. Было сообщено, что 37 летали в 1998 году.
L
Lubitel13
Максимальная скорость: 129 км / ч; 70 кН (80 миль / ч)
Крейсерская скорость: 97 км / ч; 52 кН (60 миль / ч)
Скорость сваливания: 29 км / ч; 16 кН (18 миль / ч)
Дальность: 386 км; 209 NMI (240 миль)
Практический потолок: 4389 м (14400 футов)
Максимальный коэффициент планирования: 18:01
Скороподъемность: 2,8 м / с (550 фут / мин)
Нагрузка на крыло: 20,7 кг / м [ch178] (4,23 фунта / кв м)
Это же хорошо, что такая маленькая скорость сваливания?
- Откуда
- Москва
При прочих равных - да.
За компоновку рано говорить. Как пойдет.
Минимальная посадочная - для меня не самоцель. Просто в моих иллюзиях небольшая взлетная/посадочная/сваливания очень полезна при затягивании планера за машиной - успеть повыше забраться без разгона до 100500км/ч (особенно по траве актуально). Ну и при посадке подольше "потупить" перед касанием.
Еще в моем надмозге малая скорость сваливания эквивалентна малой скорости снижения. Типа при равном и неизменном качестве чем медленнее летим/снижаемся - тем дольше можно покувыркаться. Иллюзия, конечно, но сидит крепко - выкорчевывание потребует времени.
А существуют ли "легкие" программы на эту тему? Нечто вроде атласа профилей в электрическом виде.
Насколько оправдано на подобных аппаратах применение цельноповоротного оперения?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Выбросьте ЭТО из головы!
- Откуда
- Москва
Хм. Окей. А почему?
В смысле - выбросить идею подниматься на умеренных скоростях? Или тягать машиной вообще?
В смысле - выбросить идею подниматься на умеренных скоростях? Или тягать машиной вообще?
Программы - тысячи их: прямо списочек, ну и в гугле: "aerofoil analysis software" ... или вот NASA раздает нахаляву
Вообще, вы тему подняли такую, что теоретизировать можно до бесконечности🙂 Чтобы не разводить трактатов, просто выражу мнение: совсем медленный планер - плохо. Даже невысокое качество не так вредит, как низкая скорость. Чтобы летать медленно, есть парапланы и дельты. Вот они и летают: при 5-7м/с ветре все маршруты - только в направлении ветра, а чтобы просто ходить над точкой, приходится прилагать серьезные усилия. Про маршруты поперек и против ветра вообще речи нет. Сплошная зависимость от капризов стихии. Боюсь, что упомянутый выше Straton недалеко от них ушел - уж очень у него нагрузка на крыло низкая и скорости маленькие указаны.
Есть такое понятие, как средняя скорость на парящем маршруте. Она, на удивление, невысока. Грубо - равна скорости максимального качества, или скорость сваливания +25%. Посмотрите страницу рекордов FAI: для ультралайтов на длинных дистанциях менее 100кмч. Для Бланика считается, что больше 85кмч средней выжать невозможно. Для самодельного планера, предположим, 50кмч. Что это значит? При типичнейшем ветре 5..7-м/с у земли и 7-10 м/с на высоте (=30..35км/ч) вы потратите целый день, чтобы пролететь 100 км против ветра! А при полете поперек ветра, будет сносить под углом 45[ch186]. Вот поэтому, сознательно занижать скорость ради посадочных характеристик - значит лишить себя возможности летать маршруты.
Я настоятельнейше рекомендую вот эту тему и замечательные графики от Дим Димыча: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1325841990/all
Рассмотрите и хорошенько подумайте, что все это означает на практике.
Та высота, на которую вас сможет затянуть машина, это и не полет вовсе, а лишь первая ступенька, с которой можно зацепить восходящий поток и выкрутить настоящую хорошую высоту. Машиной вы затянетесь максимум метров на 300-400, еще постараться надо чтобы такую затяжку освоить. Поначалу будет 100-200. А типичное летнее облако имеет высоту основания от 1000 до 2500, да и "голубые" термики в безоблачные дни нередко поднимают выше километра. Вот с таких-то высот можно и покувыркаться всласть, и потратить высоту на переход до другого потока.. от него до следующего.. и так, пока рекорд россии не будет преодолен🙂
Проблема лебедочных полетов в том, что 200-400-500 метров в любом случае низко, потоки на такой высоте нестабильны и часто вообще не держат. Особенно это для облаков характерно: ниже определенной черты, зацепиться за поток невозможно, нету его, он выше начинается. Существует даже прикидочное правило - не допускай снижения ниже пол-высоты от земли до облака. Термические потоки, в теории, начинаются от самой земли, но реально с высот 150-200 метров даже опытные планеристы не всегда могут выпарить.
Вот поэтому не так уж важно, какова скорость снижения у планера. Главное - отыскать поле, вблизи которого имеются некие генераторы дежурных потоков, активные в типичную для вашего региона погоду. В идеале, само ваше поле должно быть таким генератором, что в общем не редкость.
Вообще, вы тему подняли такую, что теоретизировать можно до бесконечности🙂 Чтобы не разводить трактатов, просто выражу мнение: совсем медленный планер - плохо. Даже невысокое качество не так вредит, как низкая скорость. Чтобы летать медленно, есть парапланы и дельты. Вот они и летают: при 5-7м/с ветре все маршруты - только в направлении ветра, а чтобы просто ходить над точкой, приходится прилагать серьезные усилия. Про маршруты поперек и против ветра вообще речи нет. Сплошная зависимость от капризов стихии. Боюсь, что упомянутый выше Straton недалеко от них ушел - уж очень у него нагрузка на крыло низкая и скорости маленькие указаны.
Есть такое понятие, как средняя скорость на парящем маршруте. Она, на удивление, невысока. Грубо - равна скорости максимального качества, или скорость сваливания +25%. Посмотрите страницу рекордов FAI: для ультралайтов на длинных дистанциях менее 100кмч. Для Бланика считается, что больше 85кмч средней выжать невозможно. Для самодельного планера, предположим, 50кмч. Что это значит? При типичнейшем ветре 5..7-м/с у земли и 7-10 м/с на высоте (=30..35км/ч) вы потратите целый день, чтобы пролететь 100 км против ветра! А при полете поперек ветра, будет сносить под углом 45[ch186]. Вот поэтому, сознательно занижать скорость ради посадочных характеристик - значит лишить себя возможности летать маршруты.
Я настоятельнейше рекомендую вот эту тему и замечательные графики от Дим Димыча: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1325841990/all
Рассмотрите и хорошенько подумайте, что все это означает на практике.
Полнейшее заблуждение. Мин. снижение примерно = 0,9 * скорость максимального качества, деленная на это самое макс. качетсво. Сравните: параплан - сваливание меньше 20кмч, мин. снижение более 1 м/с. Стеклянный планер сваливание 70-100, мин. снижение 0,6..0,7 м/с.
Слушайте, если вы затянулись за машиной а потом тупо снижаетесь, пока всю высоту не сольете - да это тоска зеленая! И стоит ради такого городить планер!
Та высота, на которую вас сможет затянуть машина, это и не полет вовсе, а лишь первая ступенька, с которой можно зацепить восходящий поток и выкрутить настоящую хорошую высоту. Машиной вы затянетесь максимум метров на 300-400, еще постараться надо чтобы такую затяжку освоить. Поначалу будет 100-200. А типичное летнее облако имеет высоту основания от 1000 до 2500, да и "голубые" термики в безоблачные дни нередко поднимают выше километра. Вот с таких-то высот можно и покувыркаться всласть, и потратить высоту на переход до другого потока.. от него до следующего.. и так, пока рекорд россии не будет преодолен🙂
Проблема лебедочных полетов в том, что 200-400-500 метров в любом случае низко, потоки на такой высоте нестабильны и часто вообще не держат. Особенно это для облаков характерно: ниже определенной черты, зацепиться за поток невозможно, нету его, он выше начинается. Существует даже прикидочное правило - не допускай снижения ниже пол-высоты от земли до облака. Термические потоки, в теории, начинаются от самой земли, но реально с высот 150-200 метров даже опытные планеристы не всегда могут выпарить.
Вот поэтому не так уж важно, какова скорость снижения у планера. Главное - отыскать поле, вблизи которого имеются некие генераторы дежурных потоков, активные в типичную для вашего региона погоду. В идеале, само ваше поле должно быть таким генератором, что в общем не редкость.
- Откуда
- Москва
я Я верно понимаю, что для подъема в потоке нужна минимальная скорость снижения, а для перехода между зонами подъема - максимальное качество?
Потоки летом, они легко дают плюс два-три-четыре метра и больше. Поставьте себе цель, чтобы снижение на малых скоростях в спирали с креном 30-45 не превышало 1-1,5 метров, этого уже достаточно. Парапланы с такими показателями отлично парят. А вообще, умение найти поток и точно вписаться в его центр - вот что определяет скороподъемность в первую очередь. С опытом приходит, естественно. Кстати, говорят, весьма помогают тренировки в симуляторе планеров Condor. Еще, неплохая симуляция термиков в Aerofly.
На переходах - строго говоря, нет. То есть переходы обычно выполняют НЕ на скорости макс.качества, а быстрее и соответственно с более низким качеством. Теория максимально быстрого полета - т.н. теория МакКрэди - показывает, что чем сильнее термики, тем выше оптимальная скорость между потоками. То есть чем быстрее поднимает, тем на меньшем качестве нужно делать переходы. Для конкретной модели планера, при термиках допустим +3, существует одна-единственная наивыгоднейшая скорость переходов. Полет как быстрее, так и медленнее нее ухудшает общее время на маршруте. Нагуглите учебники для планеристов, начиная с классического Гончаренко В. В. Техника и тактика парящих полетов.
Когда вы будете рассчитывать Су и Сх своего планера на разных скоростях (то есть строить его поляру), нельзя зацикливаться только на макс.качестве как таковом. Желательно, чтобы падение качества с ростом скорости было как можно более пологим. Ради этого рационально даже пожертвовать максимальной цифрой в какой-то степени - если такой размен вообще возможен (макс. качество против наклона поляры). Для учебного аппарата гнаться за качеством более 20 смысла нет.
На переходах - строго говоря, нет. То есть переходы обычно выполняют НЕ на скорости макс.качества, а быстрее и соответственно с более низким качеством. Теория максимально быстрого полета - т.н. теория МакКрэди - показывает, что чем сильнее термики, тем выше оптимальная скорость между потоками. То есть чем быстрее поднимает, тем на меньшем качестве нужно делать переходы. Для конкретной модели планера, при термиках допустим +3, существует одна-единственная наивыгоднейшая скорость переходов. Полет как быстрее, так и медленнее нее ухудшает общее время на маршруте. Нагуглите учебники для планеристов, начиная с классического Гончаренко В. В. Техника и тактика парящих полетов.
Когда вы будете рассчитывать Су и Сх своего планера на разных скоростях (то есть строить его поляру), нельзя зацикливаться только на макс.качестве как таковом. Желательно, чтобы падение качества с ростом скорости было как можно более пологим. Ради этого рационально даже пожертвовать максимальной цифрой в какой-то степени - если такой размен вообще возможен (макс. качество против наклона поляры). Для учебного аппарата гнаться за качеством более 20 смысла нет.
Уважаемый коллега ра... Samurai, когда Вы построите свой ЛА и начнёте проходить курс молодого бойца пилота, Вы поймёте, что малые скорости не есть благо для пилота, а как раз наоборот. Так как потеря скорости это потеря скоростного напора, что ведёт к потере несущих свойств крыла - это первоё, далее потеря эффективности рулей, что превращает Ваш ЛА в малоуправляемый агрегат- это второе, в таком положении любой порыв ветра делает из Вас игрушку судьбы и т.д. И всё это опасно вдвойне на малых высотах, когда нет ни высоты ни времени для исправления ситуации. Поэтому гнаться за малыми скоростями не разумно. Иметь запас скорости значит иметь возможности. Пилоты говорят - лучше потерять любовницу, чем пять км/ч при
заходе на посадку.
заходе на посадку.
Братцы наступает вечер в деревне и в окончание сего разговора хочется сказать, что старый пилот он стар не потому, что мало летает, а потому, что умеет слушать и извлекать грамотные моменты , применяя их на практике. Кстати Квик Сильвера никогда не имел, а заимел бы не нарадовался, хорошая машина.
- Откуда
- Москва
Возвращаясь к теме:
Копаюсь в атласах. Кашафутдинова, в частности, курю обильно. Сравниваю Р-III и NACA-441X с толщинами профиля от 12 до 18 %.
Для этих профилей максимальное качество получается порядка 20, а в табличке возле каждого профиля Кмах нарисовано от 50 до 60. Может я дурак, или не понимаю чего?
Кравец дает те же 20 в явном виде.
Еще смутило: Из чисто академического интереса из того же атласа посмотрел рекомендованный FX63-137. Использовать его не собираюсь, ибо жесткую обшивку хорошей точности не потяну, а мягкая точности формы не даст. Так вот, у него максимальное качество получается 135-145 (!), что соответствует Кмах из таблички (!!).
Подскажите, пожалуйста, где я чего не учел?
Копаюсь в атласах. Кашафутдинова, в частности, курю обильно. Сравниваю Р-III и NACA-441X с толщинами профиля от 12 до 18 %.
Для этих профилей максимальное качество получается порядка 20, а в табличке возле каждого профиля Кмах нарисовано от 50 до 60. Может я дурак, или не понимаю чего?
Кравец дает те же 20 в явном виде.
Еще смутило: Из чисто академического интереса из того же атласа посмотрел рекомендованный FX63-137. Использовать его не собираюсь, ибо жесткую обшивку хорошей точности не потяну, а мягкая точности формы не даст. Так вот, у него максимальное качество получается 135-145 (!), что соответствует Кмах из таблички (!!).
Подскажите, пожалуйста, где я чего не учел?