Quickie Q-200. Достоинства, недостатки, возможности модернизации.
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Мне кажется, что нестойчивость по курсу модели при разбеге связана с тем, что вы увеличили вынос основных колес вперед, по сравнению с оригиналом.
Отчасти это я в этом виноват, потому как исковеркал на русский лад словосочетание aileron reflexer (думаю от слова "рефлекс"). Это такая система тяг, которая синхронно приподнимает элероны для уменьшения подъемной силы на заднем крыле. Дело в том, что этот самолёт имеет врождённый недостаток - из-за расположения рулей высоты на переднем крыле невозможно поднять хвост на разбеге или опустить его на пробеге для лучшего сцепления хвостового колеса. При этом угол установки переднего крыла чуть больше чем у заднего (для улучшения противоштопорных характеристик). Это приводит к тому, что при касании передними колёсами земли на посадке заднее крыло ещё долго продолжает лететь, увеличивая длину пробега и ухудшая устойчивость. Для борьбы с этим явлением и придумана данная штуковина. Управляется отдельной рукояткой или переключателем на ручке (при наличии электропривода). Может использоваться также в качестве триммера (если предусмотрена плавная регулировка). Ну а называть её наверное правильней элерон-рефлексер.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Интересно, как объясняют улучшение штопорных характеристик при увеличении продольного "V". Если углы установки крыльев одинаковые, или угол установки заднего крыла больше (отрицательное продольное "V") самолет неустойчив будет продольно. (Из-за скоса потока после переднего крыла, немного большая отрицательность продольного "V" будет признаком продольной неустойчивости по углу атаки).
Впервые слышу термин "продольное V".
Угол установки переднего крыла чуть больше чем заднего, соответственно при уменьшении скорости и увеличении угла атаки на нём первом возникает срыв. Переднее крыло теряет подъёмную силу, самолёт плавно опускает нос и разгоняется. При этом остаётся управляемым в поперечном канале, т.к. элероны расположены на заднем крыле (на котором срыва ещё нет), да ещё не на концах, а ближе к фюзеляжу.
Угол установки переднего крыла чуть больше чем заднего, соответственно при уменьшении скорости и увеличении угла атаки на нём первом возникает срыв. Переднее крыло теряет подъёмную силу, самолёт плавно опускает нос и разгоняется. При этом остаётся управляемым в поперечном канале, т.к. элероны расположены на заднем крыле (на котором срыва ещё нет), да ещё не на концах, а ближе к фюзеляжу.
Мне кажется, что вообще некорректно исследовать устойчивость на разбеге/пробеге самолёта на модели. В аэродинамических трубах модели используются не от хорошей жизни, и всё это связано с применением кучи коэффициентов (выстраданных годами), при том что процесс сугубо аэродинамический и стабильный. А здесь быстротечный нестабильный (динамический) процесс, связанный кроме аэродинамики с массой (перегрузками в трёх плоскостях), да ещё и с трением. Какие вообще реальные результаты на модели, да в колхозных условиях при этом можно получить?
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Продольное "V" в учебниках по проектированию, например, С.М.Егер, Проектирование самолета, недавние переиздания были, у В.Б.Шаврова в книге можно найти.
Уменьшая угол установки заднего крыла (или увеличивая угол установки переднего крыла), мы смещаем центр давления, а с ним и необходимое для балансировки положение центра тяжести вперед. А положение фокуса от углов установки крыльев практически не влияет. Если схема тандем - посредине центров давления крыльев находится. Тем самым мы увеличиваем устойчивость продольную. Все нормальные самолеты с обыкновенным оперением имеют продольное "V".
Интересное объяснение, почему характеристика сваливания хорошая при б'ольшем угле атаки переднего крыла.
интересно бы еще узнать как штопорит, и как выходит из штопора.
При вашем объяснении, если ввести понятие "фокус самолета", то он будет двигаться назад на критических углах атаки.
Интересно, если предположить, что на критических углах атаки фокус остается на том же месте, как и на рабочих углах атаки, то при потере подъемной силы, самолет начнет падать, увеличит угол атаки, и все рано наклонит нос вниз.
Я допускаю такую возможность, ибо инструментальных имеющихся инструментальных средств контроля недостаточно. Вообще, моделька - это не квика, это АСА-2, самолет имеет примерно на 20% большую размерность по отношению к оригиналу. Саму схему, в смысле шасси, исследовали, и довольно давно. Основной вывод, на газу, вынос передних колес мало влияет на путевую устойчивость, а вот при свободном пробеге, чрезмерный вынос вперед, негативно сказывается. Кстати именно при свободно ориентирующемся заднем колесе, поэтому максимально назад двигали колеса, но все равно получилось, примерно на 60% хорды переднего крыла по концевой нервюре. Сам вынос подбирали, с учетом не опрокидывания самолета на нос при пустых баках с учетом более тяжелого мотора, с большим выносом ЦТ вперед. Вообще самое заметное влияние оказывает именно положение схода колес, особенно при изменении тангажа, кстати в том числе их за прогиба переднего крыла или заднего костыля. Там получается некая гармоника. Еще с слову сказать, когда все это проектировали и разбирали, это больше была научная нежели конструкторская задача, но тогда мы били еще совсем чайники, а спросить было не у кого. В итоге первое что сделали, убрали подрессоривание на заднем колесе, второе, изменили принцип крепления осей основных колес. Кстати на такой колее, очень чувствительно изменение сопротивления качения в креплениях основных опор, с авиамодельных перешли на ролики от коньков, стало заметно лучше, дополнительно сход выставляли, сделали небольшое схождение, около 1 градуса, была жале идеяя через тормозную систему придать ей дополнительную устойчивость, электронным управлением . Но вот что точно мы выяснили, про "неприятный момент". Когда моделька успешно сдвигается на земле, на скорости около 50-60 км/час ( 75 отрыв), она относительно сносно управляется, хорошо устойчива, как только она приближается к скорости отрыва, устойчивость резко пропадает, если энергично ее держать на курсе рулем направления, то со связанным хвостовым колесом, как правило, это приводит к раскачиванию модели по направлению. Сколько раз запускали всегда одно и то же. И всегда срабатывает "человеческий" фактор, как только направление утерено, газ убран, педали в нейтрали и модель свободно катится, устойчивость восстанавливается. Именно по этому, решили на ближайших "заездах", разнести управление хвостовым колесом и рулем направления. посмотрим что получиться.
Ну при известных моментно-инерционных характристиках, при известной геометрии, и известных характеристиках контактных поверхностей, с учетом замера реальных угловых скоростей и ускорений, а так же параметров среды, при известных масштабных факторах, оч много можно получить. Например мат модель с высокой сходимостью. А моделька у нас не моделька (моделисты идут у нас в лес), это динамически подобная модель, весом более 10 кило, у которой даже значения энерговооруженности, примерно соответствуют большому аппарату. Хотя согласен, наука за свой счет, быстро превращается колхоз. В общем, "окно" запуска для нашего коллектива уже пройдено, думаю что больше диссертаций по данной теме рожать не будем. Сейчас есть глубокое осознание, что это нужно только нам, или даже уже только мне и то только потому что интересно.
Склонен согласиться.
Это по общему мнению квики-строителей необходимое условие для нормального устойчивого разбега/пробега. Я встречал описание переделки где-то в ранних выпусках Q-Talk.
Для того, чтобы при изменении угла тангажа менялось схождение, нужно чтобы крыло деформировалось в плоскости вперёд-назад. Но оно деформируется (прогибается) в основном в плоскости вверх-вниз, а значит меняется развал. Обычно он оказывает гораздо меньшее влияние на устойчивость и управляемость, чем схождение. А учитывая гигантский рычаг (примерно 3 м), небольшой ход подвески (из-за жесткости угольного лонжерона переднего крыла Q-200) и маленькие углы изменения тангажа (из-за невозможности оторвать первым заднее колесо) я думаю этот эффект исчезающе мал. В общем многие строители отмечают достаточную сложность выдерживания направления на разбеге-пробеге, но по большей части это обычные трудности эксплуатации скоростного самолёта с хвостовым колесом. По крайней мере хочется в это верить. 🙂
Когда мы начинали свой проект, информации было очень мало,особенно мало с разъяснениями, поэтому до многого доходили самостоятельно. Если посмотреть видео посадок квики, особенно из кабины, то вроде как страха от небольшой не устойчивости не вызывает. Хотя гораздо больше о конкретных значениях схода/развала, и поведения квики может только один человек на форуме - Ю. Яковлев, только у него есть живой аппарат, максимально близкой компоновки 😉 Но надо уговорить его заморочиться и провести измерения. Я очень надеюсь, что в этом году мы немного побегаем на своем аппарате, если конечно, большая политика, вновь не обнулит наши старания.
У Яковлева вообще не Quickie, и уж тем более не Q-200. У него самолёт "по мотивам" первого одноместного Quickie. Общего между ними только компоновка.
На самом деле информации довольно много, но вся она конечно в англоязычной сети. В первую очередь это quickheads.com, в котором можно купить чертежи и посмотреть все выпуски Q-Talk - журнала, который выпускали активные члены сообщества квикостроителей после кончины QAC, и в которых собрано множество модов и рекомендаций. Есть также группы в Yahoo, Facebook и несколько активных опытных товарищей, ведущих собственные блоги, например Сэм Хоскинс (на фото как раз его самолёт).
На самом деле информации довольно много, но вся она конечно в англоязычной сети. В первую очередь это quickheads.com, в котором можно купить чертежи и посмотреть все выпуски Q-Talk - журнала, который выпускали активные члены сообщества квикостроителей после кончины QAC, и в которых собрано множество модов и рекомендаций. Есть также группы в Yahoo, Facebook и несколько активных опытных товарищей, ведущих собственные блоги, например Сэм Хоскинс (на фото как раз его самолёт).
"Кончина Космической Рыбы By Lewis Bjork — August 18, 2017"
какое-то позорище. заклинил тормоз на одном колесе. отломал второе. вылетел с полосы обломал винт.
и всё. бросил проект. роторный мотор смог поставить, а тормоза отрегулировать или раздельные сделать не смог.
и бросил. позорище просто.
неужели так сложно сделать колеса чуть больше и прочнее, чтобы они не отламывались?
неужели есть какая-то проблема сделать две ручки тормоза рядом чтобы можно было одну чуть меньше давить а вторую больше,
как на тракторе?
неужели трудно взять статоры от роторного мотор 13и-рев и изготовить крышки двигателя из алюминия.
мотор роторный будет легче на 30кг. в Америке такие продаются уже готовые.
это решит проблему с весом двигателя.
не получается винт больше поставить, ну что-то можно же придумать. 5-ти лопастной вместо трех лопастей..
он просто взял и все бросил. позорище!
у меня нет смартфона, Иванов. нету
а трудовые мозолища заживают как на собаке, так что всё в порядке
а бросать проект только из-за того что колесо отломилось и винт на замену это реальное позорище
Основатель этого форума Дмитрий Шаповалов потратил несколько лет времени и кучу денег на свой проект Intruder, исписал здесь почти 100 страниц текста и в конце концов всё бросил. И это не единичный пример. Просто все проекты имеют своё начало и конец, и этот конец не обязательно счастливый.
"Кончина Космической Рыбы By Lewis Bjork — August 18, 2017"
...он просто взял и все бросил. позорище!
Но возможно мы когда-нибудь услышим о счастливом конце вашего личного проекта 😉
у меня много было проектов, они не авиационные, и вам точно не понравятся ;-)
Да. он прекрасен. Что там говорить. раздобыть такой кит набор или самолетик это же роскошшш!
Не могу найти нигде какое у него аэродинамическое качество...
Последнее редактирование:
По моим продувкам и расчетам около 15, если пересчитывать по расходам топлива, то 18. Если по реальности, думаю 12 точно есть. Поскольку они все разные, с небольшими вариациями, то там и "цыфры" разные немного будут.