914 отличный мотор, но есть особенности.
1. Хорошо охлаждение, тепла от него больше отводить надо, т.к. мощность больше.
2. Сделать забор воздуха(в карбюраторы) не из подкапотного пространства, там турбина его и так при сжатии сильно греет.
3. Желательно поставить интеркуллер как на 915 ротаксе, иначе в жару мощности выдавать не будет. Или хотя бы обдувать банку ресивера (сделать воздухозаборник дополнительный, не забывая, что выходное сечение должно быть в 1,5...2 раза больше входного иначе работать не будет охлаждение мотора).
4. Очень плавно газом работайте.
5. Желателен ВИШ с автоматом постоянных оборотов, т.к. он мощность на максимальных оборотах выдает.
Обеспечить подачу холодного воздуха в карбюраторы актуально для любого двигателя. Но производителю проще поставить конические фильтры на карбюраторы (912) или цилиндрические на турбину (914) и потом возмущаться о качестве поршней, которые плавятся. К примеру, одна из первых попыток использовать 914 в серийном производстве закончилась крахом.
Были убиты все 12 914 двигателей с наработкой от 12 до 300 часов. Лидерство одному двигателю обеспечила гайка, которая попала в компрессор и размолотила все лопатки, в итоге снизив мощность турбины. Первый отказ произошел и была выявлена причина на первом самолете. Там было разрушение маслосъемных колец. В логах зафиксирована температура воздуха на входе 92 градуса. Но наше заключение показалось бредовым для производителя и компонвку сохранили. В итоге на остальных двигателях летом температура была стабильно 96 - это предел диапазона измерений контролера - дальше он не понимал что делать. Двигатель с гаечкой температуру выше 82 не показывал.
На одном самолете с открытой толкающей схемой поставили картонный дефлектор, отбрасывающий потом от радиатора мимо карбюраторов. Получили прирост оборотов на максимале в статике около 200 об/мин.
Плавность работы газом так же полезна всем двигателям. Мы пытаемся донести до летчиков фразу - в темпе вальса. Раз-два-три, раз-два-три, раз-два-три. Приемистос-раз-два-три, надо сдросить режим - сделай площадку на три секунды, сброс плавно -раз-два-три. Конечно, при экстренных случаях, правило вальса не работает и один раз в день надо проверить реакцию двигателя на резкую приемистость.
Для 914 двигателя приемистость от упора до упора вообще запрещена, т.к. это вызывает заброс оборотов и давления. Легко получить наддув до 0,7 бар при норме 0,37. На 915 необходимо выйти на любой режим выше 3500 и только потом до упора.
Взлетный режим - все что выше положения РУД 100% должен использоваться только на взлете. Любая ловля оборотов в положении РУД 100%-115% запрещена. Это как режим "форсаж" - либо включено либо выключено. Летчик должен понимать по положения РУД на каком режиме двигатель. Т.е. должен быть промежуточный упор, ступенька, кнопка, прорезь с шариком и прочее.
Любой двигатель требует регулярного и грамотного обслуживания. Т.к. у 914 двигателя есть турбина, то она требует дополнительного обслуживания: смазка оси клапана, регулировка натяжения троса, анализ логов.