Основная проблема была двигатели Зауэр, 2-тактные по 76 сил каждый. Например, на одном из полетов с моим участием получили отказ мотора с уходом ОЖ, лопнула рубашка.
Проблемы с «водяными» 70-сильными Хиртами на этом самолёте связаны, в основном, с особенностями самолётной компоновки.
Размещение силовой установки под обтекаемыми капотами привело к размещению коммутаторов, высоковольтных катушек, жгутов электропроводки по нестандартной схеме. Это стало причиной многих отказов. На дельталётах с такими моторами этой проблемы у нас не наблюдалось.
Несмотря на значительную наработку систем зажигания в ненормированном режиме - с обрывами проводов, с одним рабочим зажиганием, практически все коммутаторы, катушки зажигания и прочие составляющие остались в рабочем состоянии. Следовательно в них заложен приличный запас прочности.
Поломка кронштейна крепления водяного насоса наблюдалась и на самолёте и на дельталёте. Думаю, причина заключается в том, что при регулировке натяжения приводного ремня трудно обеспечить равномерность затяжки четырёх регулировочных болтов. В результате в кронштейне возникают значительные напряжения, дальше вибрация делает своё дело. Ремонт несложный, но приятного в этом мало.
На начальном этапе трещали картера двигателей. Причиной были моментные узлы крепления к мотораме. Узлы закреплялись на боковинах картера. После доработки узлов крепления хозяином самолёта, картера трещать перестали. Во всяком случае, мой мотор, отработавший на АХР на дельталёте 280 часов, был установлен на этот самолёт и наработал ещё порядка 200 часов. Трещин не наблюдается, общая наработка на этом моторе уже составила около 500 часов.
Неоднократно наблюдались отказы электронных блоков (мозгов) инжекторной системы. Думаю причин может быть 2:
1. Изгиб жёсткого жгута электропроводки расшатывает клеммную колодку, в результате, защёлка колодки и контакт становятся ненадёжными.
Припоминаю случай, когда простое шевеление колодки полностью восстановило работоспособность мотора.
2. Нелогичное размещение электронного блока в канале воздухозаборника возле радиатора, клеммной колодкой вперёд. При попадании в дождь, снег, колодку заливает осадками с потоком воздуха порядка 200 км/ч...
Логично развернуть колодку к мотору – в тёплое сухое место, а корпус блока будет охлаждаться воздушным потоком, да и жгут станет прямее.
Были и другие дефекты, но они тоже не относились непосредственно к самому мотору.
Мотор прекрасно заводился и работал в морозы порядка 30 гр. после небольшого подогрева.
Правда, при температурах ниже 20-25 не хватало эффективности обогрева стекла. Боковины обмерзали полностью, видимость оставалась только вперёд. Нужно оборудование по мощнее, а возможно лучше дублированное, на всякий случай.
После зимней эксплуатации на моём моторе проявился старый дефект – трещина в выхлопном канале одного из цилиндров. Этот дефект изначально проявился ещё во время эксплуатации на дельталёте. Тогда в полях я заделал трещину холодной сваркой и эпоксидкой. Продержался этот «колхозный» ремонт порядка 300 часов. Когда тосол стал снова уходить, заменили цилиндр.
Не смотря на частые отказы, полёты заканчивались, как правило без серьёзных последствий. В этом плюс двухмоторного самолёта. Знаю это на своём опыте - 2 раза возвращался на одном двигателе.
Если устранить выявленные недостатки, что частично уже сделано, то вариант самолёта М-12 с водяными инжекторными Хиртами весьма интересен. А если установить на него 2 трёх цилиндровых стосильных Хирта, то это будет супер техника.
Только желательно усилить рессору, да и с передней стойкой неплохо бы поработать..
Смущает так же ограничение максимальной скорости 250 км/ч. Этот самолёт может слишком легко его преодолеть.
