Самолёт МАИ-910 "Интерфлай".

[v.k.]

Уважаемые коллеги.
Хотел поделиться с вами радостным событием.
18 февраля 2016 года после 3,5 лет восстановительных работ и глубокой модернизации, герой России летчик-испытатель Синицин А.А. поднял самолет в воздух. В целом испытания прошли успешно.
Самолет показал лучшие ЛТХ с 100 сильным двигателем по сравнению с предыдущей модификацией. Так же выявлены не значительные недостатки над которыми будем работать. Отдельно хотел отметить, что данный самолет действительно является ЕЭВС, потому что он существует в единственном экземпляре в мире, и скорее всего его уже ни кто не повторит.
От всей души хотел поблагодарить Монахова Дмитрия,который принимал самое активное участие в работах.Его вклад очень большой и его сложно оценить. Но совершенно очевидно, без его  конструкторских решений результат не был бы положительным. Так же хотел поблагодарить за помощь в работе  весь коллектив ОСКБЭС МАИ. Но в особенности Шалыгина Виктора,Родина Валерия, Лаценко Андрея, без их активного участия процесс восстановления затянулся бы. Спасибо коллективу Авиагаммы и особенно Дмитрию Петрову. Спасибо всем коллегам с форума обеспечивающим поставкой деталей и комплектующих. В завершении прикладываю фото самолета.
С уважением,
Коваленко Вадим

 

[Альбатрос.]

Поздравляем!
Видны "оригинальные"детали МАИ890,а ОЧК -переделана,или верхнее крыло биплана без доработок?...конечно,кроме механизации.

 

[Егор69]

Поздравляем!
Видны "оригинальные"детали МАИ890,а ОЧК -переделана,или верхнее крыло биплана без доработок?...конечно,кроме механизации.

Крыло похоже родное Интерфлаевское, а вот насколько оно по конструкции отличается от Авиатиковского верхнего интересно было бы услышать от создателей или причастных.

 

[мир]

В  Подмосковье  базируетесь?

 

[леха (magnum)]

Че та страшненькие какой то он.
Какой получился разбег до отрыва с полной нагрузкой
Какая скороподъемность с полной нагрузкой?
Какая скорость максимальная горизонтального полета получилась ?

Какой вес максимальный взлетный ?

Какой размах ?
Хорда ?
Профиль ?

Какой винт стоит ?

 

[Lapshin]

Крыло похоже родное Интерфлаевское, а вот насколько оно по конструкции отличается от Авиатиковского верхнего интересно было бы услышать от создателей или причастных.

Крыло собственное, но на базе все тех же деталей от Авиатики. Изменился размах, лонжерон усилен согласно действующих на эту схему нагрузок - а нервюры и все остальное не отличаются и сборка на том же стапеле.

 

[v.k.]

Спасибо за поздравления.
Крыло действительно имеет профиль нервюр как у Авиатика 890.
На сколько я знаю из истории ОСКБЭС МАИ,  первый главный конструктор и соответственно основатель КБ Жидовецкий К.М. мечтал построить так называемую "триаду"- планер МАИ 920, самолет для первоначального обучения Авиатика 890, и для более значимых задач МАИ 910 Интерфлай. Ну и как следствие максимально возможные унификации узлов и деталей.
Базировка в Ватулино.
По поводу страшненький,- как говорится на "вкус и цвет"всем не угодишь. Но уверен, что даже если в данных ракурсах добавить обтекатели на колеса, внешний вид значительно улучшится. И при этом на 10 км/ч возрастет скорость полета.
Работаем в этом направлении, обтекатели заказаны.
По поводу разбега/посадки и других ЛТХ, а так же размаха и прочих характеристик все очень грамотно указанно на сайте ОСКБЭС МАИ и нет смысла это перепечатывать.
Что касается характеристик, которые изменились в связи с установкой более мощного двигателя,то при общей массе в 620 кг. и при 4900 оборотах двигателя, скорость горизонтального полета по ВУС  165 км/час. Винт всегда использовал Киевпроп, но в данном случаи попробовал Ростовинт, и получил лучшие показатели. Надеюсь вкратце удовлетворил информационный голод, так же думаю подключаться к обсуждению коллеги с ОСКБЭС МАИ,которые  помогут мне отвечать на ваши "каверзные"вопросы.

 

[ROTAX582]

поздравляю! мне самолет наоборот очень нравится! если будут еще фото выкладывайте.

 

[v.k.]

Владимир Павлович добрый вечер, пока набирал текст с ответом вы уже в общем то ответили на первые вопросы коллег.
В общем добро пожаловать.
Тем более есть у меня к вам тема к обсуждению,- как раз крыла, но я ее озвучу чуть позже. При чем уверен,что вы меня поддержите.
С уважением,
Вадим

 

[Lapshin]

Владимир Павлович добрый вечер, пока набирал текст с ответом вы уже в общем то ответили на первые вопросы коллег.
В общем добро пожаловать.
Тем более есть у меня к вам тема к обсуждению,- как раз крыла, но я ее озвучу чуть позже. При чем уверен,что вы меня поддержите.
С уважением,
Вадим

Без проблем, Вадим - обращайтесь.

 

[v.k.]

Спасибо, тогда приступаю к изложению, как говорится по существу.
Во первых,когда Андрей Александрович начал  вводить меня в пилотирование данного самолета сразу обратил внимание на абсолютно другую манеру полета по сравнению с МАИ 223, и эти впечатления начинаются практически сразу после отрыва хвостового колеса. Самолет по моему мнению совершенно отличается от 223, очень чутко реагирует на ручку, достаточно строгий  и  я бы сказал с задатками пилотажника.
Но в стабилизированном состоянии при горизонтальном полете пилотирование комфортное и доставляет удовольствие.
На полном газе и ручкой максимально на себя не сваливается, а начинает парашютировать. При малом газе сваливается на       65 км\ч  по ВУС и достаточно уверенно и выходит при отдачи ручки от себя.
Специально подробно описываю свои впечатления, что бы у "горячих голов"с форума не было желания пришить заведомые негативные ярлыки к самолету 1995 года выпуска. В целом самолет летает замечательно, но на посадке и в меньшей степени на взлете есть проблемы, с которыми собираюсь бороться и озвучить свое мнение. Откровенно говоря я уже принял решение делать доработки о которых буду говорить, но все же решил их озвучить публично, может кому нибудь тоже пригодится в будущем.
Считаю, что зависающие закрылки совмещенные с элеронами по всей задней кромки крыла на данном самолете ошибка.
И надо делать классическое разделение на закрылки и элероны,
и по возможности с электрическим приводом закрылок как на МАИ 223.
Выпуск закрылок во взлетном положении, и особенно в посадочном, приводит к тому, что даже при боковом ветре 3 м/с самолет начинает размахивать крыльями, очень сложно удерживать курс и появляются достаточно серьезные усилия на РУС. Больше всего меня удивило, то что Андрей Александрович полностью меня поддержал и вспомнил историю с Акробатом где была применена такая же  конфигурация закрылок.
И ко всему про чему, два дня назад я встретил на страницах форума ваше мнение о классической раздельной компоновки закрылок и элеронов, что и придало мне уверенности в моих умозаключениях.

 

[Lapshin]

читаю, что зависающие закрылки совмещенные с элеронами по всей задней кромки крыла на данном самолете ошибка.
И надо делать классическое разделение на закрылки и элероны,
и по возможности с электрическим приводом закрылок как на МАИ 223.
Выпуск закрылок во взлетном положении, и особенно в посадочном, приводит к тому, что даже при боковом ветре 3 м/с самолет начинает размахивать крыльями, очень сложно удерживать курс и появляются достаточно серьезные усилия на РУС. Больше всего меня удивило, то что Андрей Александрович полностью меня поддержал и вспомнил историю с Акробатом где была применена такая же  конфигурация закрылок.
И ко всему про чему, два дня назад я встретил на страницах форума ваше мнение о классической раздельной компоновки закрылок и элеронов, что и придало мне уверенности в моих умозаключениях.

Я полностью поддерживаю доработку с целью физического разделения функций механизации крыла и управления по крену. Думаю, если располовинить, или даже отдать 60...65% размаха консоли закрылку, оставшегося элерона вполне хватит для управления. Отклоненные же на 35...40 градусов закрылки позволят выполнять адекватные глиссады: если при полетах на Ходынке Авиатика, перетягивая через корпуса, садилась почти в начале полосы - Интерфлай свистел до касания чуть ли не до ее половины. На самолете подобного класса это считаю малоприемлемым.

 

[v.k.]

Владимир Павлович спасибо за поддержку, я так и думал  сделать на уровне 60-65%.
После этого испытания и по их результатам, следующий возможный шаг увеличение площади триммера, и как следствие установка электропривода отработанного на МАИ 223.

 

[MiG17_RUS]

@ v.k.

@ Lapshin

Добрый день! Владимир Павлович и Вадим если не трудно....правда не по теме но давно хотел спросить......Ка3емир Михайлович в свою бытность хотел оформить патент на конструкцию крыла акробата........
так он осуществил свой 3амысел или нет....насколько я помню оно по типу DB -II , было сделано...... 3а ранее спасибо

 

[Lapshin]

@ v.k.

@ Lapshin

Добрый день! Владимир Павлович и Вадим если не трудно....правда не по теме но давно хотел спросить......Ка3емир Михайлович в свою бытность хотел оформить патент на конструкцию крыла акробата........
так он осуществил свой 3амысел или нет....насколько я помню оно по типу DB -II , было сделано...... 3а ранее спасибо

Нет, ничего на этот счет мне не известно - скорее всего, даже заявки такой не было (иначе, я бы знал).
На мой взгляд, смысл в таком патентовании мог возникнуть лишь при запуске в серию именно данного самолета - копировать его конструкцию явно никто не стал бы.

 

[v.k.]

По просьбе ROTAX 582 фото приборной доски.

 

[v.k.]

Приборная доска МАИ-910

 

[v.k.]

Добрый день Владимир Павлович.
Прошу продолжить ваши рекомендации по поводу доработки механизации крыла которую мы обсуждали выше.
Более предметное изучение данного вопроса на аэродроме выявило вот такие результаты:- Практическое разделение закрылка на уровне 65% приводит к значительной переделки крыла.
Конструкция приводов,качалок и тяг сделана в заводских условиях в лучших традициях советской авиационной инженерной мысли, поэтому считаю, что надо выполнить задачу разделения с минимальным возможным вмешательством в заводскую конструкцию. Исходя из выше сказанного получается, что из-за тяги привода закрылок/элерона, которая расположена практически по середине элерона (эскиз крыла с размерами и фото узла прилагается)  разделение закрылка на уровне 65% не возможно с минимальными переделками.
Вопрос:
Как вы считаете, если действующий узел мы оставим для привода элеронов, разделение пройдет буквально в 100 мм в районе ближайшей нервюры элерона, а функция закрылок будет отключена от проводки путем отсоединения всего лишь двух тяг внутри кабины.
Таким образом, по управлению проводки мы развяжем элероны и закрылки с минимальными изменениями управления элеронами.
Что касается закрылок, то добавится дополнительный узел подвеса и принципиально другой привод закрылок, склоняюсь все таки к версии МАИ 223, но это позже.
Что смущает в описание выше, так это практически одинаковая площадь закрылок и элеронов.
Что вы думаете на этот счет?

 

[Егор69]

Приборная доска МАИ-910

Добрый день. А фото узла крепления крыла не найдется?

 

[Lapshin]

Вопрос:
Как вы считаете, если действующий узел мы оставим для привода элеронов, разделение пройдет буквально в 100 мм в районе ближайшей нервюры элерона, а функция закрылок будет отключена от проводки путем отсоединения всего лишь двух тяг внутри кабины.
Таким образом, по управлению проводки мы развяжем элероны и закрылки с минимальными изменениями управления элеронами.
Что касается закрылок, то добавится дополнительный узел подвеса и принципиально другой привод закрылок, склоняюсь все таки к версии МАИ 223, но это позже.
Что смущает в описание выше, так это практически одинаковая площадь закрылок и элеронов.
Что вы думаете на этот счет?

Ответ:
Ну и делайте так, как описали. Дело в том, что для самолета конфигурации Интерфлая вовсе не факт, что закрылок даст заметное сокращение длины разбега - увеличенный Сумакс в большой степени скомпенсируется увеличением лобового сопротивления: в итоге, почти одно и тоже.
Но и Бог с ним - разбег и так достаточно короткий: значительно более актуально, что при совмещенном закрылке-элероне невозможно добиться более крутой глиссады - больше, чем на 18 градусов флаперон не отклонить без риска реверса. Но сделав отдельный закрылок - хоть и на полразмаха, и даже еще меньше, легко сделать посадочный угол отклонения настолько большим, что качество можно порезать очень значительно, получив вполне вменяемую глиссаду. Больших углов отклонения можно особо и не бояться: щитки отклоняют почти вертикально, и ничего. На Як-12Р закрылки отклоняли аж на 95 градусов для сокращения пробега.