Сертификация типа на новый вертолет

[silver wood]

Вот смотрю я на новые перспективные вертолеты и думаю.
Насколько реально получение даже Роторфлаем сертификата типа.
Я даже не говорю об  Афалине. Ведь там насколько я понимаю сначала сертификация разработки должна быть, потом сертификация производства и т.д. и т.п. Кто нибудь кто в теме может подсказать реальные цифры, будет это стоить 100 млн. или 10 млрд.

 

[Михаил-Нск]

А зачем? При таком взлетном весе проще выпускать ЕЭВСы или КИТнаборы. Любые затраты, так или иначе, лягут на потребителя. А вот чтобы работать не мешали сертификат на производство не помешает - у Хеливейла есть. И стоит это порядка 1млн. руб.

 

[silver wood]

Это при мелкосерийном производстве. А если пускать в серию. Ну вот скажем был контракт у Мин обороны. Им нужны были вертолеты для перевозки почты и всякого мелкого барахла, я помню что контракт был прописан под одного известного иностранного производителя и поэтому его вроде как не пропустили. Но в следующем контракте наверняка будет в любом случае иностранный вертолет так как наших до 1 тонны сертифицированных нет. Или будут "Ансат" за посылками гонять?

 

[RA1AMX]

Роторфлай имхо - вертеться в тихую погоду вокруг хвоста для пенсионера. По маршрутам не полетать даже, ГП никакой. Просчитывали вариант для компании нашей (не в России мы работаем, не в России). Остановились на R66, как оптимальном по всем характеристикам, в т.ч. экономической части. Тот же ротофлай по экономике вообще ни в какую не проходит самоокупаемости - только ЗАТРАТЫ, т.е. его для коммерческой эксплуатации НИКАК не применить, и видимо поэтому он так до сих пор и кувыркается.
Так же из альтернативы - самолеты , при чем аэропракт. Успешно в Швеции летает, с "почтой".

 

[HAINOV]

Роторфлай имхо - вертеться в тихую погоду вокруг хвоста для пенсионера. По маршрутам не полетать даже

А Вам не кажется, что вертолет для "полетать вокруг хвоста" тоже нужен?
Мелкая частная авиация в основном - не для транспортных задач, не для коммерческой эксплуатации, а для получения удовольствия.

Это как автомобили. Есть машины, чтоб грузы возить, или пассажиров, а есть, чтоб катать по выходным себя любимого.
Те же старые американцы - с практической стороны абсолютно бесполезные машины. Огромные, прожорливые, плохо управляемые. Однако стоят они пару миллионов, дороже многих новых хороших иномарок. Люди их находят, реставрируют из состояния песка, а потом пять раз за лето выедут из гаража.

 

[Чечако]

Кто нибудь кто в теме может подсказать реальные цифры, будет это стоить 100 млн. или 10 млрд.

По информации МВЕН, Казань, 2009 г.
Сертификация и испытания 8-местного 2-х моторного самолета обошлись бы в 200 млн.руб. (в ценах  2009 г. ) Предполагаю, что сейчас, цифры должны увеличиться раза в 1,5-2,5. Также предполагаю, что от вида или типа ЛА, существенной разницы в деньгах не будет. А вот от производственной программы, площади завода, оборудования- вполне возможно.
Сейчас на МВЕНовском сайте эту информацию найти не смог. Старые сканы с ТТХ, финансами и планами можно посмотреть здесь: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1368300235

 

[mikstura87]

А зачем? При таком взлетном весе проще выпускать ЕЭВСы или КИТнаборы. Любые затраты, так или иначе, лягут на потребителя. А вот чтобы работать не мешали сертификат на производство не помешает - у Хеливейла есть. И стоит это порядка 1млн. руб.

А разве могут ЕЭВСы заниматься коммерческой деятельностью, в том числе и работать в госструктурах? Если не ошибаюсь, это удел только счастливых обладателей сертификата типа.
У Хеливейла сертификат на разработку, или сертифицированно производство? Это разные документы, требования и затраты.

 

[mikstura87]

Вот смотрю я на новые перспективные вертолеты и думаю.
Насколько реально получение даже Роторфлаем сертификата типа.
Я даже не говорю об  Афалине. Ведь там насколько я понимаю сначала сертификация разработки должна быть, потом сертификация производства и т.д. и т.п. Кто нибудь кто в теме может подсказать реальные цифры, будет это стоить 100 млн. или 10 млрд.

Проблема стратегическая. Ё...ная Бюрократическо-Коррупционная Машина (ЁБКМ) убивает на корню любые светлые идеи и отбивает охоту у творческих людей вообще чем либо заниматься!

Реальных цифр Вам никто не назовёт. Вы можете узнать только официальные ценники, так как сертификация - золотая жила ЁБКМ и на взятки порой уходит в 2-3 раза больше, чем оф. проплаты. Многое зависит от личных связей.
Это индивидуально для каждого проекта. Перед "приговором" разведка ЁКБМ тщательно прощупывает с кем имеет дело и сколько можно срубить по максималке... На аналогичные сертификаты реальные суммы могут быть совсем разные. Вам же реальные интересны?

Поэтому и летают на хламе 70-х годов, или кормят Фрэнка Робинсона, имея в своей стране тысячи талантов и не реализованных идей.

Главный враг малой авиации даже не прайсы на сертификацию, а мощная и неприступная ЁКБМ. Пока она будет стоять в первозданном виде, в СНГ мало что появиться хорошего... Нужно полностью реформировать ЁКБМ, предельно упростить условия сертификации и сделать процесс прозрачным для общественников.

 

[Михаил-Нск]

А разве могут ЕЭВСы заниматься коммерческой деятельностью, в том числе и работать в госструктурах? Если не ошибаюсь, это удел только счастливых обладателей сертификата типа.
У Хеливейла сертификат на разработку, или сертифицированно производство? Это разные документы, требования и затраты.

Оформляйте эксплуатанта и будет вам счастье. В Забайкалье частники на лесохране тока так шустрят. У Хеливейла лицензия, что в неё входит можете узнать на сайте - http://heliwhale.ru/novosti-sobytiya.html

 

[Михаил-Нск]

Это при мелкосерийном производстве. А если пускать в серию. 

Кому нужна большая серия, тот пусть и оплачивает сертификат типа.

 

[mikstura87]

Оформляйте эксплуатанта и будет вам счастье. В Забайкалье частники на лесохране тока так шустрят. 

Про это не знал. Интересно. Спасибо.

 

[IGOR F]

Сертификация ЛА напрямую зависит от политики
государства. Если правительство РФ не хочет развивать
малую авиацию, его никто не заставит.
Только смена правительства или общественного строя.
Это не флуд, а моё мнение по данной теме.
Надо смотреть в корень проблемы.
Нельзя лечить больному нос , если у него сифилис.

 

[silver wood]

Не слабо то есть для оправдания сертификации надо 500 вертолетов сделать? А как дела за бугром обстоят?

 

[gfhfcjkm 123]

Для сертификации типа нужно провести сертификационные испытания 3-4 машин с налетом 150 часов. Эти машины будут включены в сертификат.  А последующие будут  сертифицированы (включены в сертификат) при получении сертификата производства...

 

[Чечако]

А последующие будут  сертифицированы (включены в сертификат) при получении сертификата производства...

А для этого, надо, чтобы материалы!, комплектующие!, оборудование!, кадры! и стены с фундаментами! (материалы из которых они сделаны) имели соответствующие сертификаты, а еще, чтобы Проект производства (планы размещения оборудования, ТЭР и всяко-разно) был разработан проектным институтом имеющим сертификат разработчика авиапроизводства (а таких ГПИ, в РФ, вроде бы, всего два).  Да еще приплюсовать еще один борт , который должен пройти статические испытания.
Да, чуть не забыл про КБ и Техбюро (чертежи, ПЗ, расчеты, техпроцессы,ведомости и пр)- они тоже "без соответствующей бумажки"- не прокатят. А у них тоже есть оборудование и кадры.
А если не дай Бог, изделиями заинтересуются вояки- то количественно (в рублях) ,проект вырастет не сильно, а вот качественно, (в "геморроях")... :'(

Пы Сы   Забыл упомянуть, что интеллектуальная собственность и производственные секреты будут протекать... как дуршлаг. :-/
Давным-давно, на каждый "чих" был свой ГОСТ- и между прочим, иногда и уголовная ответственность за несоответствие. Теперь кроме ГОСТов- появилась куча ОСТов, СТПов, сертификатов, лицензий- зато,кроме бумажной- никакой ответственности.

 

[Максим Павлович]

А что с сертификацией не у нас?
Скажем США, Канада, Европа, Китай?
Россия - это микрорынок малой авиации по сравнению с остальным миром.

 

[gfhfcjkm 123]

Да в принципе то сложности никакой, по времени где-то 1,5-2 года, были бы денежки...

 

[_Бывалый_]

Вопрос конечно интересный.
Ответ на него полезнее искать в Авиационных правилах:
- АП-21 - общие вопросы сертификации АТ;
- АП-27 - сертификация (нормы) винтокрылов;
- АП-23 - сертификация (нормы) СЛА.
Там всё разжёвано. Объемно, но нужно отобрать соответствующее Вам и удовлетворяющее Контролера.
Далее Вы проявляете всё своё обаяние, лесть. политическую хватку и изворотливость для составления Сертификационного Базаса минимального объема, утверждаете его, работаете по его выполнению под получение нужного Вам Сертификата (-ов).
Не бесплатно.
ЗЫ: АП - дублеры американских и европейских правил. Без соответствия АП можно забыть об иностранных сертификатах.

 

[gfhfcjkm 123]

А для этого, надо, чтобы материалы!, комплектующие!, оборудование!, кадры! и стены с фундаментами! (материалы из которых они сделаны) имели соответствующие сертификаты, а еще, чтобы Проект производства (планы размещения оборудования, ТЭР и всяко-разно) был разработан проектным институтом имеющим сертификат разработчика авиапроизводства (а таких ГПИ, в РФ, вроде бы, всего два). 
Ну это слишком! Сертификация производства намного проще сертификации типа. Все можно описать в стандартах предприятия ( входной контроль материалов и т.п. ). Для кадров создается внутри предприятия аттестационная комиссия МСЭК. Главное - технологии изготовления. Здесь работы много.

 

[Чечако]

Ну это слишком! Сертификация производства намного проще сертификации типа.

Если Вы говорите о первичной сертификации производства. А вот получить "полный" сертификат можно только после налаживания серийного производства (ну или хотя бы "удачно" доказать МАКу, что производство-мелкосерийное), т.е лет эдак, через несколько

МАК  ссылка:  http://www.mak.ru/

Вырезка из сайта МАКа см. в приложенном файле.