Специалистам двигателестроения

D

Deutscher

Специалистам двигателестроения

Предлагаю специалистам со знаниями и опытом, а так же желающих их приобрести,  принять участие в проектировании нового авиационного двигателя.

России остро необходимы отечественные двигатели для малой авиации.
Ожидать от промышленности какого-либо прогресса в этом направлении не приходится.

Поэтому предлагаю создать группу энтузиастов, каждый из которых привнесёт посильный вклад в проект. Возможно, проекту не суждено материализоваться в виде работающего двигателя, но он позволит нам приобрести определённый опыт и осознать проблему «изнутри». Хочется также надеяться, что активная деятельность любителей в этой области сподвигнет и промышленников к большей инициативе.

Проект не коммерческий, оплата труда участников не предусмотрена. Поэтому прошу вступать в него только, если Вам это действительно интересно и Вы располагаете свободным временем.

Производство пока не планирутся. Однако буду рад, если до этого дойдёт.

Если у вас есть знания и немного свободного времени – присоединяйтесь!
 
Немного о проектируемом двигателе:

Предполагается спроектировать линейку унифицированных двигателей с различным числом цилиндров, ориентировочно 2х(оппозит), 4х и 6ти – цилиндровые звездообразные,  8ми и 12ти цилиндровые двухрядные «звёзды»(2 х4; 2 х 6).

Начать предполагаю с 6ти – цилиндрового варианта.


Основными чертами нового двигателя должны стать:

-Простота и надёжность
-Экономичность в эксплуатации.
-Высокие массогабаритые показатели.
-Техническое совершенство, определяющее актуальность конструкции на многие годы вперёд.
-Многообразие вариантов, покрывающих практически весь диапазон требуемых мощностей.
-Более чем конкурентноспособная цена, чтобы двигатель стал интересен и самодеятельным конструкторам летательных аппаратов.


Требования высоки, но только выполнив их, можно с уверенностью говорить о конкурентоспособности конструкции. И потом, ставя высокую цель, достигнешь большего!

Думаю, что воплощением всех вышеописанных качеств может стать безредукторный двухтактный дизельный двигатель с механическим наддувом  и газовой турбиной на приводном валу – т.е. комбинированный двигатель. Такое решение перспективнее и проще двухступенчатого наддува(мех.+турбо), используемого некоторыми фирмами, и имеет большой потенциал для форсирования.
 
О роли участников проекта.

Каждый участник должен сам выбрать объём и профиль решаемых им задач исходя из своих знаний и возможностей. Конечно, будут вопросы, которые придётся решать всем миром и даже искать помощь со стороны. Поэтому имеет смысл вовлекать как можно большее число участников. Приглашайте к сотрудничеству коллег, однокашников, знакомых. Будем рады всем!

В этом данный проект уникален – каждый волен сам выбирать свою долю ответственности!

О моей роли:
Возьму на себя общую организацию и CAD-поддержку. Так же займусь контактами с европейскими поставщиками комплектующих, если таковые понадобятся.


В заключение прошу скептиков воздержаться от высказываний – любое дело можно заговорить до смерти. Конструктивную критику приму с благодарностью.

Тех, кто «проникся» идеей, прошу писать на мыло, будем знакомиться! Жду с нетерпением!
 
Позволю себе поставить под сомнение целесобразность разарабатоки нового семейства двигателей именно такой схемы, т.е. дизеля, как двухтактного, так и четырехтактного.

Для двигателей, которые должны сочетать высокую культуру веса с надежностью и способностью длительно работать на высоких нагрузках, дизельный цикл является сомнительным.

Использование турбокомпаунда  является серьезным усложнением конструкции и эксплуатации двигателя. но очень интересно с точки зрения повышения топливной экономичности. В тех случаях, когда такое решение является целесообразным, преимущества дизеля по удельному расходу топлива испаряаются окончательно.

Применение авационного керосина в поршневых двигателях возможно и при искровом зажигании. Я считаю этот подход более заслуживающим внимание.  

Данные соображения не являются моим субъективным личным мнением, но проистекают из строгого анализа.

Настоятельно рекомендую подробнее подойти к формированию ТЗ на линейку перспективных двигателей с рассмотернием всех за и против, прежде чем приступать к каким-либо дальнейшим шагам.

С уважением,

Денис Афанасьев.
 
По моему планка не то что высока а просто не нужна столь высокая. Если речь идет о создании масового двигателя то здесь по моему лучший путь это воздушный оппозит который доказал что в данном классе это лучшая схема. Прекрасный пример это бельгийский Москито и австралийский Жабиру.
Наибольшая проблема сдесь по моему мнению создание аналога Никасил просесса, то есть износоустойчивое покрытие алл. цилиндров. насколько мне известно такого процесса в просторах бывшего союза не существует. Но даже и на стандартных стальных можно достичь отличных результатов.
Мне видится линейка двигателей 2-4-6 цилиндров, стандартные Фольксваген тип4 комплектующие как цилиндры, поршни, шатуны. Создание унифицированных блоков, коленвалов и головки цилиндра на отдельный цилиндр не есть большая проблема. Опять же не изобретая велосипед а используя известные размерности двигателя Фольксваген. Данный путь по моему мнению является практичным и достаточно легко осуществимым, в финале иметь действительно недорогую линейку двигателей.
Если данный путь интересен то тогда я с удовольствием поучавствую, по крайней мере в данном направлении имею большие наработки.
На данном этапе на базе стандартного 2.0л тип4 можно собрать 120л.с. двигатель в пределах 2500 баксов, все комплектующие новые из штатов, на месте нужен только блок и коленвал. В 3000 войдет версия с увеличенным ходом поршня и 150л.с.  Теперь можно танцевать, адаптированный к авиа-применению блок, алл. никасил цилиндры, отдельные головки на цилиндр, что еще надо?
 
Никасил здесь не нужен. Стальной или чугунный цилиндр с алюминиевой головкой является для двигателя воздушного охлаждения оптимальным. Фольксваген является готовой платформой для семейства авиационных двигателей в диапазоне мощностей от 60 до 100 л.с.
Я занимаюсь сейчас авиационными двигателями на основе Фольксвагена Тип 1 с алюминиевым картером.
Могу поставлять под заказ двигатели мощностью до 80л.с., собранные полностью из комплектующих, импортируемых из США. Двигатели Тип 1 намного более распространены и обеспечены высококачественными доступными комплектующими. Авиационные версии двигателей Фольксваген также преимущественно делаются на базе Типа 1.

Однако, цена на такой двигатель в наших краях будет все-таки довольно высокой, я сейчас не могу говорить меньше чем о $7500 на 65-сильный.  Нужно сказать, что это очень конкурентная цена. поскольку она практически сопоставима с ценой на Ротакс-582, а двигатель совершенно иного класса.

Сейчас такие 65-сильные моторы успешно эксплуатируются в Донецке на МДП и самолете Скайрейнджер.

В настояший момент я имею наработки по дальнейшему развитимю этих двигателей, однако пока что оказалось, что изготовление ряда комплектующих оказывается нецелесобразным по сравнению с их импортом, причем, по причине стоимости. Здесь имеет значение и объем производства.
Честное слово, я не представляю, как можно уложиться в $2500.  

Я не считаю целесобразным создавать на этой основе иные двигатели, кроме 4-х цилиндровых.

Двигатели рассматриваемой размерности находят применение на  СЛА и VLA, где не возникает обязательного требования индивидуальной сертификации.  

На диапазон мощностей выше 100 л.с. для применения в АОН имеет смысл разработка с чистого листа, при условии, что это окажется экономически эффективным по сравнению с импортом двигателей Лайкоминг и Континентал, особенно с учетом расходов на сертификацию.
Также необходимо, чтобы вновь разрабатываемый двигатель имел высокий экспортный потенциал.

Имею проработки по высокоэфективным поршневым двигателям до 700л.с., но не имею возможности их самостоятельно развивать.
 
Ну Денис, я не представляю как это можно продавать тип1 за 7500 🙂 Только не говори что жук нынче дорог, я знаю ВСЕ цены в штатах, 2500 это еще дорого, как я и отметил там практически ВСЕ, даже новые подготовленные головки. Если самому приложить руку так не более 1500 на все необходимые запчасти. В своем класе жук имеет самые дешевые запчасти.

Разница между нами в том что я хочу развивать использование данных двигателей и в особенности тип4 а не продавать их(в этом нет ничего плохого, надо только пересмотреть ценовую политику), у меня другая работа. Потому отвечу на любой вопрос, как то где, по чем и как.
 
Никасил использовать ни в коем случае не надо. Бензины с высоким содержанием серы его растворяют. На этом в начале 90х "накололись" БМВ Порше и Ягуар. Если хотите использовать "полностью алюминиевые" цилиндры - используйте алюсил. Особенно учитывая что большинство авиационных двигателей карбюраторные, соответственно возможностей "помыть" стенку цилиндра бензинчиком - хоть отбавляй.
 
Тип 4 использовать - выйдет тяжелее и дороже Типа 1.

Как комплектующие на авиаверсию Тип 1 могут стоить 1500, даже 2500 - не знаю, даже если не учитывать расходы на их привоз СЮДА.

Какое будем ставить зажигание?

7500 цена нормальная. Истина познается в сравнении.

По поводу никасила и т.д. Еще раз напомню - не годятся алюминиевые цилиндры, так что вопрос о покрытиии отпадает вообще.

Я полагаю, стоит вернуться к обсуждению ТЗ на перспективноую линейку двигателей для разработки с нуля, с чего, собственно, началась ветка.  ???
 
Тип 4 тяжелее на тип1 на 5%, мощнеее на 30-40%. Стоимость комплектующих дороже процентов на 10, но все в тип4 НАМНОГО прочнее и надежнее так что тип4 однозначно лучше, по крайней мере мое личное мнение. И алл. цилиндры однозначно лучше, про проблем с серой знаю,  но игра стоит свеч.
Вообще с данным обсуждением может лучше открыть новую ветку? Тут речь шла о звездах, похоже что не по пути...
 
Тип 4 и Тип 1 позволяют создавать авиационные версии примерно одинаковой мощности. Запчсти на Тип 4 кое-какие на порядок дороже. чем на Тип1. Тяжелее он не на 5% а существенно больше. Надежность при правильном подходе к сборке и эксплуатации у обеих типов одинаково высока.

Предлагаю вернуться к началу темы. Ставлю под вопрос дизель и звезду.
 
По-видимому, я должен был добавить к слову «проект» и слово «перспективный». Тогда многие возражения отпали бы сами собой.

К примеру, предложение проектировать НОВЫЙ двигатель на базе ЖУКА(довоенной разработки), или же любого другого. Жук, конечно, замечательный двигатель, но с тех пор много воды утекло. В деталях (не в концепте!) он безнадёжно устарел.

По поводу линейки – обратите внимание, это именно 2-4-6 ! Как опцион – те же  4-6 в два ряда дают 8 и 12 ! Унификация за исключением картера и коленвала полная!
Почему «звезда»? Это же авиационный двигатель, а такая схема имеет наилучшие массо-габаритные показатели. Тут двух мнений быть не может.

Хотел бы в данном проекте отойти от методики «брать, что под рукой», а работать на перспективу. Об отказе от уже производимых элементов (ЦПГ, турбина, топливная аппаратура) речь не идёт, но использовать-то надо современные решения, а не давно пережитые вроде никазиля и жучьего железа. Сравните их с нынешними предложениями, к примеру, фирмы MAHLE – на таком базисе можно и Лайкоминг скинуть с пъедестала!

Спор о двух- или четырёхтактности не нов. Явных преимуществ у одного типа перед другим нет. 4х- тактные в основном используются при средних объёмах, 2х-тактные превалируют в больших(суда) и малых(мото). Предубеждение против двухтактников сводится к «ненадёжности», обусловленной необходимостью предварительного сжатия в картере, и как следствие, отсутствию надёжной смазки. В случае использования наддува это не нужно, картер можно герметезировать, и система смазки становится аналогична четырёхтактной!

Следующим традиционным недостатком двухтактного процесса является повышенный расход топлива, обусловленный потерей горючей смеси в выхлоп. Но для дизеля это вовсе не актуально,  топливо впрыскивается уже после закрытия выхлопного окна.

А вот простоту и надёжность 2х-тактников я рассматриваю как фактор, определяющий последующую низкую стоимость эксплуатации.

Предложение использовать керосин в «зажигалках» серьёзно рассматривать не могу, тем более вкладывать эту идею в новый двигатель – ведь не всегда же будут проблемы с авиабензином?

Почему дизель? Я не являюсь фанатом дизеля, тем более в авиации. Однако отдаю должное его экономичности и надёжности. К тому же он легче форсируется, и очень хорошо(в отличии от бензиновых) сочетается с наддувом. Повышение же среднего давления даёт возможность эффективно использовать компаунд, который в данном случае делает двигатель комбинированным – дизель становится газогенератором для турбины. Такая схема уже рассматривалась многими, и признавалась её перспективность. Косвенное подтверждение – эффективность компаудных двигателей тяжёлых грузовиков, которые работают с практически постоянной высокой нагрузкой.


PS.  почему бы «жуковские» детали не покупать в странах-производителях? Германия, Бразиль? На штатах свет клином?
 
Тогда можно было бы вспомнить и о тороидальных поршневых движках. У которых рабочий цилиндр один и имеет форму тора,  стыкуется между собой из двух симмеричных половинок со сдвигом по фазе. Четырёхтактный цикл с газораспределением через окна (как в двухтактном), от 12-ти рабочих циклов за один оборот выходного вала без всяких редукторов, зверский крутящий момент, низкие рабочие обороты на выходном валу, приёмистость в десятые доли секунды с малого газа на максимал.

У моего земляка Манжелевского Б.М. рабочий макет такого движка сорок лет назад скрутил стальной выходной вал диаметром 38 мм при перегазовке, обороты на малом газу были не выше 30 об/мин, на максимале - всего 1300 об/мин, при размерах с обычную шляпу, массе в 18 кг в чугунном исполнении выдавал более 35 л.с. по данным испытаний этого макета в ВИАМ в Воронеже. Один карбюратор, две работающих свечи на каждый рабочий цикл. Возможность компоновать из таких рабочих секций целую линейку движков различной мощности простым наращиванием рабочих секций на одном ПОЛОМ валу. Рост массы заметно отстаёт от роста мощности. Удельный вес движка можно довести до 0,3 - 0,35. Легко!

Вопросы смазки решались элементарно - смазкой под давлением. Рабочий цикл четырёхтактный. Но газораспределение - через обычные окна в стенке цилиндра. Потерь смеси в выхлоп просто нет. И перевод такого движка на дизельный цикл достаточно прост.

Слабым местом движка Манжелевского оказался механизм связи поршней в цилиндре на базе планетарного редуктора. Однако два блока такого механизма связи менялись на движке без его разборки буквально за 15 минут, нужно было отвинтить и завинтить обратно всего 12 болтов. И законтрить их. Зато на поршнях полное отсутствие боковых сил - ресурс поршневой группы - тысячи часов наработки без износа, только уплотнительные кольца меняй.

Вторым слабым местом этого движка оказалась конструкционная прочность металлов. На таких крутящих моментах и таких знакоперемённых нагрузках на вал и механизм связи поршневых групп требовалось использование самых прочных материалов. По заключению наших спецов с КБ "Пермских моторов" по данной схеме можно строить тепловозные и корабельные движки мощностью в десятки тысяч лошадей. А вот маленькие движки мощностью менее 1000 л.с. будут страдать от недостатка прочности конструкции.

Тем не менее при современных материалах можно было бы попытаться сделать такой движок мощностью порядка 80 - 300 л.с. и для СЛА с размерами и удельной массой как у ГТД, а характеристиками расхода топлива - как у четырёхтактного поршневого движка.

С наилучшими!
 
А ты произведи соответствующие выводы в иннете и сам сделай выводы🙂
А насчет дизельной звезды, дело похвальное, да только думаю неподъемное для нас, имею ввиду вот так. Да и создание дизеля с нуля это не то что бензиновый класической схемы, пусть не самый совершенный но отработанный и дешевый.
Желаю успехов!
 
Звездообразные двигатели - позавчерашний день. Основная и неизлечимая проблема этих двигателей - гидроудар. В нижних цилиндрах скапливается масло, далее - выворачивать свечи и выгонять масло. Соотвественно никакого электрического старта двигателя который стоял, крутить пропеллер ручками, как во времена 1 мировой. Соотношение веса к мощности у звезды лучше но не намного. Звезда при установке на самолет имеет еще и очевидные проблемы с аэродинамикой. В общем весь мир делает авиационные двигатели оппозитной компоновки не зря. А почемц мы собственно уперлись в цилиндры от "Жука", можно посмотреть от мотоциклов. Они дороже, но они и лучше.

По поводу никасила
http://www.bmwworld.com/engines/nikasil.htm

У Порше и Ягуара - те же проблемы - то же покрытие. На  Porsche Boxter даже был recall, тем у кого двигатели "закончились" их меняли по гарантии.
 
Rotax 914 покупают в России по 20 000 баксов(приблизительно).
Что думаете ?
И ведь покупают, хотя есть Джабиру, Субару и всякая всячина, которая стоит дешевле.
Ответ прост Это авиационный двигатель, У нас пока отказов не было за последние лет 8!!!
Был нехороший случай На Хирте Маховик отвалился, надежность того стоит !!!
 
[quote author=BOSCH link=board=all_avia_engines;num=1133042994;start=10#11 date=11/28/05 в 14:40:25]По-видимому, я должен был добавить к слову «проект» и слово «перспективный». Тогда многие возражения отпали бы сами собой.

>Разделим проблему на составляющие.

К примеру, предложение проектировать НОВЫЙ двигатель на базе ЖУКА(довоенной разработки), или же любого другого. Жук, конечно, замечательный двигатель, но с тех пор много воды утекло. В деталях (не в концепте!) он безнадёжно устарел.

> Даже в деталях Жук совершеннее многих "современных" моторов. "Современные" в кавычках не зря.

>
По поводу линейки – обратите внимание, это именно 2-4-6 ! Как опцион – те же  4-6 в два ряда дают 8 и 12 ! Унификация за исключением картера и коленвала полная!
>
У четырехтактоного двигателя оптимальное число цилиндров равно 4 до объема одного цилиндра 1-1.5Л. Начиная с одного литра до 1.5 начинается переходная область, гдке 4-х цилиндровые и 6-цилиндровые двигатели конкурируют в отношении удельной массы.

>
Почему «звезда»? Это же авиационный двигатель, а такая схема имеет наилучшие массо-габаритные показатели. Тут двух мнений быть не может.
>
Совсем не факт. Оптимальная звезда  содержит 7 или 9 цилиндров в ряду. По мощности начинается от 250-300л.с.. При меньших млощностях не лучше оппозита по массе, а по сложности конструкции и эксплуатации однозначно проигрывает. Интересна для анализа 6-цилиндровая 2-рядная звезда. Ее диапазон мощностей начинается от тех же цифирей.
>
Хотел бы в данном проекте отойти от методики «брать, что под рукой», а работать на перспективу. Об отказе от уже производимых элементов (ЦПГ, турбина, топливная аппаратура) речь не идёт, но использовать-то надо современные решения, а не давно пережитые вроде никазиля
>

Г-О!

>
и жучьего железа.
>

ЗРЯ!

>
Сравните их с нынешними предложениями, к примеру, фирмы MAHLE
>

Что сравнивать - в моем Жуке именно эти поршни и стоят.

>
– на таком базисе можно и Лайкоминг скинуть с пъедестала!
>

Это будет сложно. Не замахивайтесь на Слона!

>
Спор о двух- или четырёхтактности не нов. Явных преимуществ у одного типа перед другим нет. 4х- тактные в основном используются при средних объёмах, 2х-тактные превалируют в больших(суда) и малых(мото). Предубеждение против двухтактников сводится к «ненадёжности», обусловленной необходимостью предварительного сжатия в картере, и как следствие, отсутствию надёжной смазки. В случае использования наддува это не нужно, картер можно герметезировать, и система смазки становится аналогична четырёхтактной!
>
Тогда двухтактный двигатель становитмся сложнее и капризнее четырехтактоного. А в малой размерности этотт  фактор становится критическим.
>
Следующим традиционным недостатком двухтактного процесса является повышенный расход топлива, обусловленный потерей горючей смеси в выхлоп. Но для дизеля это вовсе не актуально,  топливо впрыскивается уже после закрытия выхлопного окна.
>
Ничто не мешает применить непосредственный впрыск топлива  в цилиндр в двухтактных двигателях Отто.
>



...надёжность 2х-тактников я рассматриваю как фактор, определяющий последующую низкую стоимость эксплуатации.
>

Очень много ????????

>
Предложение использовать керосин в «зажигалках» серьёзно рассматривать не могу, тем более вкладывать эту идею в новый двигатель – ведь не всегда же будут проблемы с авиабензином?
>
Тогда тем более, зачем связываться с заведомо ущербным и неэффективным циклом Дизеля7

>
Почему дизель? Я не являюсь фанатом дизеля, тем более в авиации. Однако отдаю должное его экономичности и надёжности. К тому же он легче форсируется, и очень хорошо(в отличии от бензиновых) сочетается с наддувом.
>
Здесь имеет место ряд глубочайшизх заблуждений. Их подробный анализ, вероятнее всего, выйдет за рамки любого форума. К сожалению, многие ошибочные утверждения на редкость живучи.    

>
Повышение же среднего давления даёт возможность эффективно использовать компаунд, который в данном случае делает двигатель комбинированным – дизель становится газогенератором для турбины. Такая схема уже рассматривалась многими, и признавалась её перспективность. Косвенное подтверждение – эффективность компаудных двигателей тяжёлых грузовиков, которые работают с практически постоянной высокой нагрузкой.
>
Наибольшая эффективсть турбокомпаунда имеет место в цикле Отто. Именно благодаря этом Локхид Супер Констеллейшн не только перелетал Атлантику с полным пузом пассажиров, но и клал на лопатки по топливной экономичнсти реактивные лайнеры до середины 60-х годов.
>

PS.  почему бы «жуковские» детали не покупать в странах-производителях? Германия, Бразиль? На штатах свет клином?
>

Не все так просто,  друг Горацио.
???
 
От слова "Жук" меня уже начинает пробирать крупная дрожь:кажется,включишь утюг - и оттуда донесется его жужжанье в смеси со сладким похрюкиваньем.И - ни спрятаться,ни скрыться ни на одном форуме невозможно.
Ну не продать за семь с половиной штук эту самоделку - хоть всю сеть на уши поставь.Лучше торговать гербалайфом - упорство и назойливость наверняка озолотили бы в этом бизнесе.
 
Любой проект по проектированию и производству чего-либо требует жесткой структуры, дисциплины и грамотного руководства. «Детский сад», «Тимуровская команда» или авиамодельный кружок для этого не подходят. Если специалист будет работать по желанию в свободное время и без гарантированной оплаты, то и «специалисты» будут соответствующие. Настоящий специалист, а правильнее сказать, профессионал, ценит своё время и знания и уважает своих коллег. А если он настоящий профи, то,  как правило,  при деле и востребован, а соответственно занят любимой работой и свободное время, которого, кстати, у него,  как правило не много, тратит на отдых, иначе будет спать на работе и не будет выполнять свои основные обязанности.
Времена, когда можно было валять «дурака» на работе, а всего себя отдавать хобби, прошли. Попытки создать различные виртуальные КБ были и все, мне известные, ни  чем не закончились. Люди просто не смогли договориться. Очень тяжело работать в одной теме профессионалу и любителю, слишком большая разница в школе, подходах и опыте проектирования. Сужу об этом не по слухам, а на основе собственного опыта, причём это опыт не единичный, а на протяжении минимум 30 последних лет. Денег на такой серьёзный проект ни кто не даст ни копейки, т.к. тем, кому он нужен проще и дешевле купить  любой нормальный авиационный двигатель за вполне реальные деньги, чем вбухать многие миллионы без гарантированного результата. А те, у кого денег нет, не купят мотор и за треть цены, просто потому, что кроме нытья о том, что всё дорого и у них нет денег больше ни на что не способны.  Сколько было подобных тем на Авиа.ру, и кроме ругани из этого ничего не выросло. Только Денис вымучил Жука и родил. Честь ему и хвала, но это тоже  «детский сад», ничего общего с реальным производством не имеющее.

Проектирование и производство двигателей внутреннего сгорания для авиации, задача сверхсложная в условиях России, если учесть, что за всю историю российской авиации, да и автомобилестроения не было создано ни одного путного мотора, который можно было бы поставить рядом с мировыми аналогами. Исключение танковый дизель В-2, который ведет свою родословную от 12 цилиндрового V-образного дизеля Русско-Балтийского вагонного завода, который был разработан для подводных лодок 1912 году и пригодившийся для Т-34.
Мне доводилось общаться с главными конструкторами двигателей ЗМЗ и ВАЗ, а так же довольно часто общаюсь с двигателистами НАМИ. Результат простой, я раз и навсегда «забыл» о существовании отечественных моторов, что ОТТО, что дизелей. Примеры приводить не буду, чтобы не утомлять. Потребитель хочет иметь лёгкий, надёжный мотор, с хорошим послепродажным обслуживанием, цена, как ни странно, оказывается вторичным фактором. Самое главное предсказуемость и надёжность.
Извиняюсь, если невольно кого-то обидел, не хотел.
 
??? С первых шагов обсуждения очень интересной темы стали просматриваться персонажи известного баснописца. Предлагаю четко определиться - это будет творческий процесс создания нового двигателя на основе достижений передовой научно-технической мысли или (тоже творческий) процесс складывания, склеивания, свинчевания и т.д. из готовых(новых или б/у) деталей нового (надежного,экономичного, недорого)авиационного мотора.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх