Сверхлёгкие летательные аппараты в Украине

Ты уже тогда так и обзави ветку сверхлёгкие летательные аппараты ибо такого как ультралёгкие понятия нет.
 
Denis сказал(а):
А какова реальная перспектива принятия таких правил?  
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для начала нужно иметь что предложить, а уже потом пробивать по инстанциям, а в данный момент говорят, что надо что-то менять, но дальше слов пока движения нет.

Кстати, Денис, ты по сети много и часто лазишь в поисках умных книг - поискал бы нормы лётной годности для Сверхлёгких в Украине, правила регистрации и выполнения полётов такой техники и выложил бы тут или, хотя бы, ссылку, где это смотреть и начали бы помалу обсуждать и дорабатывать.
 
@ Denis
Есть предложение взять за основы либеральные например чешские или иного государства правила по регистрации МДП и его ЛГ, а также критерии продления его ЛГ. Далее формировать или трансформировать их в "документ" и подать его главе Госавиаадминистрации от например федерации дельтопланерного спорта или мото дельтапланерного.
Я этого нюанса не знаю как у них на сегодняшний день с разделением.
 
sixe сказал(а):
Denis сказал(а):
А какова реальная перспектива принятия таких правил?  
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для начала нужно иметь что предложить, а уже потом пробивать по инстанциям, а в данный момент говорят, что надо что-то менять, но дальше слов пока движения нет.

Кстати, Денис, ты по сети много и часто лазишь в поисках умных книг - поискал бы нормы лётной годности для Сверхлёгких в Украине, правила регистрации и выполнения полётов такой техники и выложил бы тут или, хотя бы, ссылку, где это смотреть и начали бы помалу обсуждать и дорабатывать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Эти норма до сих пор тайна за семью печатями. Похоже, их подготовка еще не завершена.  Я мог бы помочь в их грамотном составлении, но пока не знаю как в этом процессе можно участвовать. Кроме собственно норм летной годности Ла, нужен еще целый комплекс норм, регламентирующих допуск к полетам, сертификацию,  эксплуатацию, лицензирование пилотов, медицину и рп. я считаю. нам на Украине нужно внимательно пррсмотреться к Европе, где сейчас в работе крупная программа по самолетам потеной массой до 1000 и 200кг. В рамках этой программы планируется введение нового класса European LSA до 600кг. аналогичного американскому, с возможностью выдачи Сертификата Типа. Что касается микролайтов до 450472кг, то как и раньше, их отдают под юрисдикцию национальных авиационных администраций и разночтения национальных норм будут продолжаться. Но допуск к полетам и лицензирование пилотов попадают врамки этой новой европейской программы.
 
Ой, ну ты и разогнался))) Смотри , на сей момент есть ведь у чехов требования к ЛГ МДП? С этого и начать.))) Не усложняй, в БАШНЕ и так с этим процессом всё ОК)))

А то что и медецина и прочие требования должны быть минимальны то это как бы понятно , начать нужно с простого
 
@ Denis

Денис, я считаю, что нужен хоть какой-то документ в этой области, чтобы было от чего начать работу. Работа эта не простая, есть много нюансов и делать всё снуля будет очень долго. Если у тебя есть возможность позаимствовать подобный документ из других стран и перевести его - сделай это, будет первый шаг, а дальше подтянутся люди и дело сдвинется с мёртвой точки.
На крайний случай можно было бы взять подобные нормы СССР, но только где их взять, кот бы подсказал... Мы в 1988 году летали на дельтах, многоие до сих пор имеют лётные книжки и свидетельства тех лет - их тоже не помешало бы как-то легализовать и обменять на новые единого стандарта, да только стандарта такого пока нет - давайте его создавать восместными усилиями.

Gennadij сказал(а):
Смотри , на сей момент есть ведь у чехов требования к ЛГ МДП? С этого и начать.)))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот ты бы этот документ перевёл бы на понятный всем язык и выложил бы тут 😉
 
Нормы СССР забудем как страшный сон. Есть нормы европейских стран и Light Sport в США. Они грамотные и продуманные, их и нужно изучать.  Я мог бы первести это на русский, но объемы большие и не знаю как скоро я мог бы это сделать.
 
Denis сказал(а):
Я мог бы первести это на русский, но объемы большие и не знаю как скоро я мог бы это сделать.  
Нажмите, чтобы раскрыть...
Проще всего было бы воспользоваться автоматическим переводом, а потом отредактировать для удобной читаемости - зная хорошо язык это сделать не намного дольше, чем пару раз просто прочесть.
Да и не надо всё сразу переводить - переведи одну главу одного документа и выложи, пока будем обсуждать её - переведёшь ещё одну и так далее.

Denis сказал(а):
Нормы СССР забудем как страшный сон.  
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но по тем нормам мы летали без особых проблем и не надо было никуда ездить сдавать экзамены - все полномочия на это были у областных руководителей клубов.

Могу предложить альтернативный вариант:
Раз в год экзаменационная комиссия может выезжать по областным городам для принятия экзаменов на технике находящихся там клубов, выделить для этой цели какой-то период, скажем месяц, чтобы в одной командировке экзаменаторы могли принять экзамены у всех желающих, прошедших обучение в этих клубах.
 
@ Sixe

sixe сказал(а):
Нормы СССР забудем как страшный сон.  
Нажмите, чтобы раскрыть...
:IMHO
Тогда принимали решения не на основе документов , а на основе того что Министр ГА разрешил , да и комсомол под суетился)
 
В США под Light Sport Aircraft подпадают как ЛА с аэродинамическим управлением, так и балансирные (МДП). Эти нормы предполагают существование как сертифицированных, так и экспериментальных ЛА. Если с принятием аналогичных европйских норм будет все благополучно, то нам однозначно нужно просто присоединиться к ним же. Эти нормы будут едины по всей Европе, в отличие от национальных норм для микролайтов/ультралайтов, то же самое планируется и для пилотских лицензий. Дополнительный интерес для микролайтов после этого останется только для участия в соревнованиях и если будут каки-либо послабления по их базированию вне аэропортов (полезный пример - в Чехии).
 
Пока суд да дело в Европе, к американским нормам LSA присоединяются другие государства. Почему бы нам не пойти тем же путем?
 
Вот ссылки на требования к СЛА некоторых стран:
Германия: http://www.pilots24.com/pilots24/download/content/LTF-UL202003.pdf
UK: http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP482.PDF
Чешские: http://www.laacr.cz/formular_download.php?FORMULAR_ID=12
Конечно, все на национальных языках...
 
[highlight]Уважаемые хочу вам напомнить, что в Украине есть свои национальные правила. И путь который вы хотите выбрать не реален сегодня, вы потратите время и нервы и всё завязнет.
Считаю разумным взять наши правила и доработать их для СЛА по статейно до возможного варианта, так, что бы чиновник не утруждал себя пониманием для него не понятного. Вы должны понять так круто никто менять правила не будет, а вот их доработка реальна.[/highlight]
 
На сбор информации ушло достаточно много времени и вот что я накопал. Почитав завсегдатаев форума я понял что вы не владеете всей информацией о состоянии дел с мотодельтапланами на Украине. Поэтому многие ваши предложения и ответы - выстрелы в молоко.
Сразу хочу разделить вопрос на две составляющие.
Первая - мотодельтапланы и их пилоты которые занимаются АХР и коммерческим извозом пассажиров в местах отдыха (в основном побережье).
Вторая - мотодельтапланы, большей частью самоспроектированые и самодельные, которые используются как тут принято говорить для удовлетворения личных нужд в летании.
На счет первых у меня голова не болит - люди хорошо понимают на что идут и чем рискуют. Не осуждаю и не одобряю. Если жизнь прижмет может и сам вольюсь в эти ряды... Но вряд ли.
Меня больше интересует вопрос как жить в Украине простому гражданину который нашел возможности построить мотодельтаплан и имеющий желание на нем летать.
Так вот какая картина маслом получается....
1. Обучение.
В данный момент на Украине нет НИ ОДНОЙ официальной школы или клуба которые обучают пилотов МДП и сопровождают этот процесс необходимыми документами. Обучение возможно либо в частном порядке (по такому пути пошел собственно я несколько лет назад) либо в системе общественного клуба. Разумеется - у каждого своя методика и критерии обучения. Мне повезло - меня обкатали очень качественно и не в последнюю очередь по той причине что опытные пилоты стали моими настоящими друзьями и не скупились на советы и всякие интересные истории. Жаль что живут далеко и нет возможности для постоянного общения.
В любом случае после такого обучения никто никаких бумаг не дает. Бумагу (свидоцтво пилота НПС) выдает МАЦП, но....
1) если признает налет который был получен до этого,
2) после прохождения курсов и экзаменов на компьютерах - дело нужное, но слышал такие байки, что на этих курсах больше пилоты учат преподавателей как летать на МДП (подчеркиваю - байки, сам при этом свечку не держал),
3) нужна авиационная медкомиссия с довольно строгими требованиями, что удивляет т.к. по моему твердому убеждению для любителей вполне должно хватать обычной справки которую получаешь при получении водительского удостоверения. Риски и последствия сопоставимы,
4) а вот и засада! - после теоретических экзаменов нужно пройти летную проверку на МДП Т-2М (внимание!) и только на этом типе (не смотря на то, что на этом аппарате носовая стойка по самолетной схеме в отличие от всех остальных со стойкой по велосипедной схеме) и (еще большее внимание!!!) - срок действия сертификата на который истек в 2008 году.
Спрашивается - на хрена городить такую затратную для пилотов-любителей систему, если на выходе получаешь пшик!!!
2. Летная площадка.
Пообщался с людьми которые имеют опыт оформления постоянных плошадок на базе бывших АХР полос. В среднем - два года хождений по всяким совершенно неожиданным инстанциям связанных с землепользованием и неделя-вторая исключительно по авиационным коридорам. Вывод - для любительских пилотов схема сверхзатратная.
Поэтому виден один путь - временная площадка и только в случае если земля в твоем пользовании. Не дай бог аренда! Хождения по мукам также гарантированы. Земельное законодательство не готово дать готовые простые рецепты в этом случае.
Еще один вариант - пользование готовым аэродромом если находишь общий язык с местным начальством. Возникают вопросы по оплате услуг аэродромного персонала, но это нормально. Если в разумном радиусе есть такой аэродром...
3. Страховка. Как выяснилось решается довольно просто и есть страховые компании которые все ваши затраты могут вписать в 400-500 грн. Но... при условии, что выплаты по страховому случаю будут гарантированы, если "не будет нарушений текущего авиационного законодательства". Т.е. страховую бумагу для абстрактного чиновника-проверяющего оформить не сложно, реально получить деньги в случае чего - бабка на двое сказала.
4. Регистрация. Вот здесь однозначности я не вывел. Сколько людей - столько мнений и путей решений. В случае любительского тарахтения вокруг своей площадки многие рекомендуют зарегистрироваться в "Аэроклубе Украины", но по названым телефонам меня вежливо отправили в ОСОУ, где тоже вежливо поинтересовались из какого я аэроклуба, после чего вежливо сказали что сейчас не готовы меня зарегистрировать и вообще скоро все будет не так. На сайте "Аэроклуба Украины" нашел все бланки, заполнил, но куда их теперь отсылать - не понял. Или надо лично ехать в Киев и искать регистратора? Знакомые АХР-щики смеются, говорят что если зарегистрируюсь - буду первым на раздачу по любому поводу и от СБУ и от МВД и от прокуратуры и от налоговой. Ладно, сделаю вид что не боюсь.
Другие авиаторы говорят что надо получать госномера (по их терминологии "четырехбуквенные"), но как сами же предупреждают что на Украине нет МДП с такими номерами (подозрительно, не правда ли?) и они нужны только в трех случаях:
- полеты по маршрутам
- полеты в диспетчерской зоне
- полеты в приграничной полосе.
Не мой случай.
И в Харькове тоже говорят что с такими номерами без проблем примут любую заявку, но... если у меня будет радиосвязь на авиационной частоте. Опаньки! А я дурак старенький Бриз пацанам в радиокружок подарил еще во времена перестройки. Покупать новую портативну р/с за 400 зеленых денег?
Какая-то ненормальная ситуация с регистрацией. Во-первых, никто ничего точно не знает. Во-вторых, настораживает ситуация, что очередь на регистрацию не стоит, даже наоборот. В-третьих, допустим есть регистрация, но объективно нет возможности получить свидетельство пилота. В сумме имеем абсурд за собственные деньги. Я ошибаюсь?
4. Заявка на полеты.
Если жужжишь до высоты 300 м вроде бы достаточно позвонить в Харьков и сообщить о своих полетах, так сказать проинформировать (так написано в Положении об использовании ВП). Но в Харькове мне сказали что есть документ который обязует давать заявку за сутки, к тому же мне еще надо звонить в ПВО. Потом звонки за час до полета и звонки после полета. А если что-то пропущу или позвоню не во-время, будет ой-ой-ой! В интернете нашел что есть такой документ NOTAM, но мне не понятно, почему в данном случае подзаконный документ ограниченного срока действия перекрывает Положение вот уже в течение нескольких лет? В том же Положении написано, что в ПВО информация должна поступать из РЦ. В РЦ этого не подтверждают. Не удивляюсь, понимаю в какой стране живем...
Собственные эмоции пропущу бо могу написать очень много пока есть возможность.
По сути.
Вывод исключительно мой и для самого себя.
При данном раскладе однозначно уходить в партизаны! Сказать точнее - оставаться в прежнем статусе, но уже осознанно.
Налоговую не боюсь, т.к. коммерцией на МДП не занимаюсь.
Карты нижнего пространства внимательно изучаю, если Gennadij не будет отклоняться от заявленных маршрутов, на винт ему не намотаюсь.
С техникой и погодой - только на ВЫ!
Зато если что и случится со мной - не потяну в неприятности людей которые должны были поставить свои подписи под всякими разрешительными документами и справками.
По крайней мере в нынешней ситуации вижу честный и мужской выход - написать расписку что в случившемся никого не виню, все полеты выполняю под свою ответственность.
Попробуйте меня разубедить!

П.С. Брать плакаты и идти под стены Министерства транспорта не готов. Если уж что и возьму в руки, то не плакат...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх