Труба каркаса. Выпрямить или менять?

[Гліб Карпусь]

Для Вашего случая самый лучший способ рихтовки это два стула с мягкими сиденьями и собственная попа. Только рихтовать нужно консоль в сборе.

 

[Dagerotip]

Замена, на несколько больший номинал, боковых и консольных частей улучшает лётные качества крыла. 

...но ухудшает управляемость и комфортность при болтанке.
Проверено временем и опытом.

 

[sun]

Для Вашего случая самый лучший способ рихтовки это два стула с мягкими сиденьями и собственная попа. Только рихтовать нужно консоль в сборе.

В данном случае не покатит, слишком короткий участок деформации - см фото в начале ветки.

Пробовали крутить СПИКи несимметрично на левой и правой консолях? Как это влияло на симметрию в полёте? Практически НИ КАК!

Сам ВМ говорит о возможности устранять криволёты регулировкой СПИК (хотя многие против таких регулировок) значит таки влияют.

 

[Юрий Ер]

Дюраль не любит рихтовки. Лучший способ замена. Можно пройти дорном но у вас нет такого оборудования. И даже после этого желательно забужевать.

 

[nsker]

Друзья, спасибо за ответы!

На фото это средняя труба номер 2 51.5х1.5  в месте стыка с консолью - трубой номер 3 48х1.5. Дополнительно обнаружил, что и родной чулок(55х1.5) под эту гнутую на фото 51.5х1.5 стал коромыслом(чулок).

Заметил, что имеющиеся в наличии пара новых труб 52*1.5 с металлосклада,  удовлетворительно, но пролазят в 55*1.5 родной трубы номер 1. Но почти не пролазят в 55х1.5 с металлобазы.

***

Итоговое решение:

А. Родные трубы номер 1 55х1.5 пустить на чулки труб номер 2. Затем для воссоздания труб номер 1 использовать складские недифицитные 55х1.5.

B. Вместо эксклюзивных родных 51.5х1.5 использовать новые складские 52х1.5, которые проденутся в чулки из первых труб выше.

C. Место стыка труб номер 1 и 2 будет очень тугим, да, так как контактируют обе складские трубы. Но и участок соединения продевания небольшой. С маслом если и погреть феном чулок 55х1.5, должно получиться. Хорошо ещё что это место стыка не участвует в сборке разборке 6м <-> 4м пакета.

***

Результат:

А. Отремонтированный каркас, выпрямленные трубы консолей, которые работают на изгиб - содержать не будет.

В. Везде слева и справа трубы из одинаковой партии.

 

[Iuz]

Ни в коем разе горячая посадка! Она создаст Вам кучу проблем впоследствии. Если трубы неанодированы, нужные участки обдирайте наждачкой на вращении дрелью или перфоратором как внутри, так и снаружи. Если анодированы, ради сохранения слоя анодирования выточите "пули" - наружную для уменьшения диаметра или внутреннюю для его увеличения. Ободки, корректирующие диаметр, точите с шагом 0.15 мм.
Чем меньше шаг, тем большую разницу в диаметре можно получить. Напр, 48х1,5 легко превращается в 48,75х1.5 и верно служит в качестве 3-й, не болтаясь при этом во 2-й.

Но лучше всего сразу заменить 48 на 52, соответственно внеся изменения во 2-ю, немного ослабить натяг поперечки и....почувствовать РАЗНИЦУ!

 

[Iuz]

Впрочем, восстановить анодирование при наличии 20% р-ра серной кислоты и сварочного аппарата MIG - быстрее и проще, чем стоять на коленях перед токарем ввиду отсутствия собственного токарного станка.

Основополагающий принцип авиации гласит - всё, что не приклеено пластилином, должно быть примотано скотчем.  Неанодированную трубу шлифаните наждачкой, пульните самым дешевым лаком из аэрозольного баллончика, по высыханию обмотайте скочем в два слоя с 50%-ным перекрытием витков. Сопрягаемые с ответными деталями участки смажьте чем водостойким. По окончании установки углов апу и прочего гемора - стыки тем же скочем. Внутренняя поверхность лобика будет всегда беленькой.

Внимательно перечитайте пост 18 Иванова. Там изложены все неприятности, которые могут Вас подкарауливать.

Сегодня, по большей части, одни теоретизирования...

  - святая истина!, касающаяся чулков-бужей-криволёта-и массы ещё чего в этой теме вышеупомянутого. Впечатление такое, будто у каждого в соседнем дворе производятся крылья, а производители дарят трубы каждому прохожему, невзирая на чины и ранги.

Будьте внимательны с замерами. Мерить следует в нескольких направлениях. Во всяком случае в моей дерёвне типоразмер .5 под руку не подворачивался, всегда почему-то .0, или .75, ну и .25 на худой конец.

 

[Dagerotip]

Но лучше всего сразу заменить 48 на 52, соответственно внеся изменения во 2-ю, немного ослабить натяг поперечки и....почувствовать РАЗНИЦУ! 

Разница будет. Крыло станет дубовее. (МЛМ)

 

[Iuz]

Теоретически Вы правы. но практика полна неожиданностей. и не только неприятных. 😉

 

[Dagerotip]

Теоретически Вы правы. но практика полна неожиданностей. и не только неприятных. 😉

Все мои теоретические выкладки основаны на, более чем, 30-летней практике.

 

[-сергей]

Теоретически Вы правы. но практика полна неожиданностей. и не только неприятных. 😉

Все мои теоретические выкладки основаны на, более чем, 30-летней практике.

При установке более жёстких консолей изгиб их уменьшится а парус будет натягиваться сильнее , то есть уменьшится купольность и возрастёт подъёмная сила. В связи с этим крыло наоборот станет более лёгким в управлении. Снизятся только демпфирующие возможности.
Разве не так?

 

[Iuz]

Тогда Вы правы безусловно во всех случаях, кроме автоконверсий. Для них 48, как впрочем и набор труб н2, мягковат.

Простите, не в строку - этот пост был ответом на предыдущий пост Dagerotip''а.

 

[-сергей]

Пробовали крутить СПИКи несимметрично на левой и правой консолях? Как это влияло на симметрию в полёте? Практически НИ КАК!

Сам ВМ говорит о возможности устранять криволёты регулировкой СПИК (хотя многие против таких регулировок) значит таки влияют.

Что то с тем Атлетом было не так. Или оно было слишком растянутым или с малым натягом поперечины то есть с затяжелённым управлением.
Регулируется и очень эффективно.
У меня например один оборот штока (1,5 мм)  уже даёт заметный эффект в поведении крыла.
Только СПИК позволяет не особо заботится о равной жёсткости консолей и легко выравнивает изгиб если жёсткость по каким либо причинам не равна. А причин этих масса.

 

[Iuz]

Стренджеролетчики, осмотрите внутр поверхность лобика в районе сочленения н2 и н3. Возможно, снимется много вопросов.

Или, напротив, возникнет.

 

[Dagerotip]

Теоретически Вы правы. но практика полна неожиданностей. и не только неприятных. 😉

Все мои теоретические выкладки основаны на, более чем, 30-летней практике.

При установке более жёстких консолей изгиб их уменьшится а парус будет натягиваться сильнее , то есть уменьшится купольность и возрастёт подъёмная сила. В связи с этим крыло наоборот станет более лёгким в управлении. Снизятся только демпфирующие возможности.
Разве не так?

Как бы, да, и, как бы, нет.

     Боковая балка - это пружина. И в перераспределении нагрузок работает не только парус, но и боковая балка. Причём здесь значение имеют демпфирующие свойства не только консольной части, но и участок от носового узла до места сопряжения балки с поперечиной. Всё-таки не надо забывать, что у дельтаплана нет элеронов, как у жёсткого самолётного крыла. Но, благодаря гибкости у правильно отрегулированного крыла есть возможность перераспределять нагрузки таким образом, что бы сохранять устойчивое равновесие ближе к нейтральному.
     Если консоль сделать жёсткой, а парус натянуть как барабан, то, да, действительно, аэродинамические свойства крыла улучшатся, но... По управляемости это будет лист фанеры, который в виражах стремится уйти в более глубокий крен, при болтанке то и дело норовит куда-нибудь завалиться, а если сделать большую V-образность, то ручку будешь ворочать как вёсла на лодке. Ну, ещё, и руки в термичку "пообрывает.
      А вообще, подбор диаметров трубы - это всегда поиск компромисов.  🙂

 

[Dagerotip]

Ну, и ещё, есть любопытный документик.
    В 90-е наши конструкторы с авиазавода взялись сделать расчёты по дельталёту "Экспресс".
Вот страничка из документации. Интересны оговорки с середины текста.

 

[sun]

При установке более жёстких консолей парус будет натягиваться сильнее , то есть уменьшится купольность и возрастёт подъёмная сила. В связи с этим крыло наоборот станет более лёгким в управлении. Снизятся только демпфирующие возможности.
Разве не так?

Если бы было так, у жесткокрылов вообще не было бы проблем с управляемостью, однако же на самом деле эффективно управлять ими по крену балансирным способом вообще невозможно, на них уже ставят спойлеры - аэродинамическое управление, хотя это очень грубый способ, убивающий аэродинамику при маневрах.
Упругость каркаса и обшивки - зло и благо одновременно, влияющее на всю картину устойчивости и управляемости, по крену, курсу, тангажу в очень сложных зависимостях.

 

[-сергей]

Упругость каркаса и обшивки - зло и благо одновременно, влияющее на всю картину устойчивости и управляемости, по крену, курсу, тангажу в очень сложных зависимостях.

В том то и дело.
Ведь слишком мягкая труба и как следствие слишком большая купольность ещё хуже отражается на управляемости. С этим то спорить не будешь?
А вот при увеличении упругости я лично что то ухудшения не заметил , крыло стало управляться , по моему, даже легче.
У меня обе консоли забужованы ближе к носовому узлу и увеличина их длинна для лучшей  натяжки паруса.
Так что теория теорией, а практика вот  такая.

 

[sun]

Ведь слишком мягкая труба и как следствие слишком большая купольность ещё хуже отражается на управляемости. С этим то спорить не будешь? 

Для летных качеств чем жестче трубы тем лучше, тут всё ясно, а для управляемости - хрен его знает. Упругость консолей влияет на управляемость - позволяет "перетекать" парусу при управляющих воздействиях, поэтому нельзя говорить однозначно  что лучше - слишком мягкие трубы или слишком жесткие. Наверное для каждого крыла существует золотая середина жесткости труб, отступление от которой как в бОльшую, так и в меньшую сторону ухудшит поведение аппарата.
Дельтаплан вообще весь состоит из золотых середин :о)

 

[-сергей]

[
Для летных качеств чем жестче трубы тем лучше, тут всё ясно, а для управляемости - хрен его знает.

Из моего опыта (да и не только из моего) по управляемости более натянутый парус лучше чем парус раздувающийся как семейные трусы это однозначно.