В основном обгонки стоят сразу после двигателей.
Надо избавиться от этой вредной привычки.
😉
В большинстве одновинтовых вертолётов в режиме авторотации возникает разворачивающий фюз момент из за сил трения в трансмиссии,
Все-таки в большей степени, наверное, из-за сил профильного сопротивления рулевого. Судя по многочисленным данным продувок профилей, в среднем, профильное сопротивление элемента лопасти численно равно индуктивному сопротивлению этого же профиля на 6 градусах атаки. Т.е. несущему, как Вы говорите, надо крутить ХВ с перекладкой педалей при авторотации в противоположную сторону, как раз для того, чтобы скомпенсировать силы стремящиеся развернуть фюз. А это в свою очередь заставит работать ХВ уже не с нулевой тягой, а значит потребная мощность этого хвостового винта еще больше возрастет. По моим подсчетам ХВ на авторотации потребляет примерно 40% мощности от своей штатной потребности. Могу конечно немного ошибаться. А это дополнительно, для легкого вертолета, лишние 1,5 - 2 м/с скорости снижения. Не так и мало между прочим.
обеспечиваю путевую управляемость для выбора подходящей площадки.
Вот видио размещенное в начале ветки как раз и демонстрирует, что если есть килек небольшой, то можно легко маневрировать вектором тяги несущего. А киль просто будет разворачивать аппарат по курсу выбранному НВ.
Скорость в этом случае низкая для компенсации разворота вертикальным оперением
Если даже вертолет снижается вертикально, без поступательной скорости (для легкого вертолета это возможно), то собственно курс уже не важен.
В соосных вертолётах разворот на авторотации силами трения в трансмиссии скомпенсирован противоположным вращением винтов.
Этот вопрос как раз сейчас обсуждается на автожирном
🙂 Наоборот, у соосника при авторотации винты имеют разную скорость вращения и ГР приходится согласовывать это вращение с побочным продуктом в виде разворачивющего аппарат момента.
