G
Вертолёт от CoaX Helicopters, теперь с газотурбинным двигателем.
- Откуда
- Брянская обл.
Именно!
Даже с нулевой тягой РВ имеет сопротивление вращению, вызванное профильным сопротивлением.
Чтобы преодолеть его, Несущему винту нужно подводить к рулевому энергию.
А значит у вертолета появляется реактивный момент.
Чтобы компенсировать этот момент РВ должен создать тягу, противоположную штатной работе.
А для этого Р. винту нужно еще больше энергии, а значит еще больший реактивный момент появится у вертолета.
Все это легко считается. Возьмите и посчитайте. Тем более gimcrack здесь уже столько книжек с формулами наложил. Математикам в помощь. :🙂
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Если бы Вы хоть раз посчитали воздушный винт, тогда бы Вы имели представления о потребной мощности рулевому винту при многократном уменьшении его тяги при спуске вертолета в режиме авторотации.
Посудите сами.
Спуск вертолета на авторотации почти равен полету автожира.
И в первом случае и во втором возникающий реактивный момент от потерь в подшипниках втулки будут равны.
Но в вертолете не отключен редуктор несущего винта.
Так, что он там потребляет упираясь своими шестеренками в силы трения?
Нормальный редуктор имеет КПД порядка 95 %.
В это время реактивный момент от несущего винта падает так же в 20 раз
Следовательно рулевой винт будет компенсировать эти 5 % от мощности на несущем винте.
Теперь посмотрите какие углы атаки будут у лопастей рулевого винта при уменьшении тяги в 20 раз.
Посмотрите те самые множества продувок, но не на 6 градусах как Вы хотите, а на требуемых углах атаки (тяга уменьшенная в 20 раз) и вычислите то индуктивное сопротивление лопастей.
Уверяю, потребление требуемой мощности рулевым винтом будет гораздо меньше Ваших 40 % от штатной потребности.
Короче, потери на неотключенном редукторе будут исчезающе малы, а вот безопасности они добавят на все 100 %.
Кстати, поделитесь своими секретами расчетов рулевого винта.
Да у меня программа считает все это с приемлемой точностью.
G
gimcrack
Хочу напомнить читателям, что АВТОРОТАЦИЯ является штатной ситуацией для минивертолёта(один двигатель, и непонятно какой!).
Т.е. взлетая, можно/нужно тренироваться каждый день.
На больших вертолётах (Ми-8 напр.) имеющих много 🙂 или два надёжных двигателя, я вообще не уверен что экипаж это делает.
Почти всегда матчасть уходит в ремонт, изгиб хвостовой балки, поломка шасси.
А... Вывод. Без работающего РВ на авторотации (АВ-1 дело автора? ) делать не..й!!!
Поэтому считаем, думаем... Детско(и не только) - техническое творчество закончилось. Наступило время профессионалов и... больших денег.
- Откуда
- Брянская обл.
Так вот включите свою программу и посмотрите сколько будет потреблять винт с нулевой тягой, но при нормальных рабочих оборотах. Если ничего не будет, выбросите свою программу на помойку.
Кстати, у меня тоже есть такая прога, которая в отличие от вашей может считать еще и косую обдувку.
Тем ушла во флуд. :-X
G
gimcrack
Вы, батенька, гений!
Не существует программ, ДОСТУПНЫХ (отмечаю), которые могли бы считать "косую обдувку"!!!
Так как для этого необходимо вводить множество параметров, в том числе конструктивных.... их очень много, сотня и больше.
Если бы это существовало, то не для домашних машин, а для сетевого комплекса.
Я как то давно пробывал составить такую, так она "висла" с 16 Гб оперативной памяти "навсегда". П###жь.
Любите вы дилетанты приврать....
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Давайте сравним результаты расчета.
Мне для расчета требуется следующие параметры:
Радиус корня лопасти
Радиус конца лопасти
Хорда лопасти в корне
Хорда лопасти на конце лопасти
Относительная толщина профиля в корне лопасти
Относительная толщина профиля на конце лопасти
Тип профиля лопасти
Скорость вращения рулевого винта
Закон распределения углов крутки лопасти
Высота над уровнем моря
Температура окружающего воздуха
Сразу оговорюсь, моя программа рассчитывает воздушный винт только при осевой обдувке.
Но это предельный случай, когда наличие вращающегося рулевого винта безоговорочная.
Жду Вашего предложения.
Посчитаем, сравним и каждый сделает свои выводы.
Кстати, если Ваша программа посчитала потребную мощность при околонулевой тяге рулевого винта от штатной в районе 40 %, то скажите, пожалуйста, какую мощность следует подвести к несущему винту при его околонулевой тяге?
Те же 40 % от взлетной мощности или все же меньше?
G
gimcrack
Вот вы так всегда, ребята. Как только вам начинаешь задавать "здоровые", "не детские" вопросы, на которые вы не можете ответить,
так сразу флуд, флуд, флуд... ;D
- Откуда
- Брянская обл.
Анатолий, мы с Вами по мылу перекинулись парой писем по своим программам, но разговор прокис. Может потому что зрителей не было? :🙂
То что Вы перечислили - это элементарщина. У вас базовая функция расчета элемента лопасти в которую можно дополнительно ввести кучу признаков. Половины у меня конечно нет, потому что не имеет значения. Например, зачем мне считать переменный профиль лопасти если такие лопасти я не собираюсь нигде использовать.
Если честно, я не понимаю, какой вообще смысл в Вашей программе. Например, конкретно по вопросу спора (сколько потребляет мощности РВ на авторотации вертолета), Ваша программа не корректна. Да действительно, при осевой обдувке режим работы винта с нулевой тягой и с тягой будет отличаться разительно. Потому что при появлении тяги появиться поток продувки, который сильно изменит режим работы этого винта. А вот реальную работу РВ в полете вертолета ваша прога просчитать не может, если бы смогла Вы бы и нашли эти 40%.
Мерится с Вами умом я здесь не буду. Могу в личку если хотите перечислить Вам свои достижения в области программирования. Показать свою развернутую статью в научном периодическом издании (журнале). Если считаете меня дилетантом.
А здесь до свидание! Нет времени на пустые споры.
Это вот эта, Ваша заезженная пластинка, Ваши здоровые вопросы? ;D
Тоже до свиданье! [smiley=vrolijk_26.gif]
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
В самом начале создания программы по расчету воздушного винта (он же несущий винт при осевой обдувке) я так же столкнулся с нехваткой оперативной памяти на самых первых этапах написания программы.
Тогда я понял, что не потяну её при тех возможностях компьютеров.
И я нашел приемлемый компромисс.
При разгоне вертолета где то в районе 80 км/час наблюдается "яма" в потребной мощности несущего винта. А это около 20м/с. На том этапе это меня устроило, да и сейчас устраивает.
Скажем, рассчитываю несущий винт в режиме висения, добавляю мощность для набора высоты и получаю максимальную потребную мощность. Также считаю рулевой винт. А потом опираясь на многочисленные параметры летающих вертолетов делаю вывод, что на скорости примерно 80 км/час будет самая минимальная мощность для горизонтального полета. И опять таки основываясь на многочисленных примерах построенных и летающих вертолетов делаю заключение, что при такой вычисленной мощности вполне достижима скорость порядка 180 км/час (как у тех вертолетов).
Но я собрался строить конвертоплан, который плавно превращается, плавно превращается, пардон, плавно превращается в
Ой, в самолет летящий горизонтально уже при скорости 160 км/час.
Что касается рулевого винта при косой обдувке во время полета на режиме авторотации, то его режим будет схож с работой несущего винта при горизонтальной скорости 80км/час.
Потребная мощность для рулевого винта при горизонтальном полете со скоростью порядка 80 км/час будет меньше на процентов 20 , но учитывая, что в режиме авторотации реактивный момент меньше раз в 20 от штатного режим получим снижение потребной мощности во много раз меньше Вами провозглашенной без всяких доказательств значения в 40 %.
Но я так понимаю, что обосновать свои прикидки Вы не можете и поэтому поспешили сбежать от этой дискуссии.
Очень жаль.
Тогда не понятно зачем Вы встряли в тему со своими ничем не подкрепленными умозаключениями?
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Напомню.
Тяга воздушного винта возникает только тогда когда в плоскости вращения винта возрастает скорость относительно скорости воздуха в невозмущенных окрестностях вблизи винта.
- Откуда
- Брянская обл.
Такое впечатление что Вы читаете и не читаете чужие посты.
Я разжевал уже не знаю как свои, как Вы выразились, прикидки. Единственное, не представил эти самые эпюры продувок. Подумал, зачем, если человек сам пишет программы, у него этих графиков будет до одного места.
Еще раз внимательно прочитайте мои посты, в них все есть. Если Вам этого не достаточно, значит и другие аргументы Вам не помогут. К сожалению правда нет времени на дискуссии.
Наверное модератору пора чистить ветку. 🙁
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
vladislav сказал(а):
Вы меня удивили.
Чем это я проел всем печ[highlight]ё[/highlight]нки?
Один из читателей-писателей высказал свои ничем не подкрепленные фантазии о бесполезности рулевого винта в режиме авторотации по причине его слишком большой прожорливости (40 % от штатной потребности) которая тормозит вращение несущего винта и рекомендует отключать несущий винт от редуктора .
Ему ответили, что эти потери не слишком велики, но важнее управляемость вертолета при аварийной посадке на авторотации.
Подкрепить свои измышлизмы товарищ не счел нужным обвинив меня в непонимании роли индуктивного сопротивления лопастей при околонулевых значениях коэффициента Су.
Я предложил вместе выяснить какие данные выдает моя и его программы расчета.
Но и от этого он отказался сославшись на сильную занятость.
Вот на досуге решил посчитать что там происходит на конкретном примере вертолета "Dynali H25"
Данные взял то сюда http://www.aviatexim.ru/dynali
Что получилось?
Несущий винт для создания подъемной силы в 700 кг потребит 154,7 л.с.
Реактивный крутящий момент при этом равен 207,87 кг*м
Рулевой винт находясь на плече 7,15 метров должен иметь тягу 29 кг.
Выбрал профиль лопасти рулевого винта NACA230 с относительной толщиной 12 % (опять от фонаря) .
Угол установки лопастей равен 21,1 градусов.
Рулевой винт для компенсации реактивного момента потребляет 10,74 л.с. Это 7% от мощности на несущем винте.
В режиме авторотации я (от фонаря) предположил снижение крутящего момента в 10 раз (КПД редуктора 90 %).
Для создания тяги 3 кг рулевой винт "отберет" от несущего винта 0,94 л.с.
При этом лопасти будут установлены на угол 3,41 градуса.
Итого:
Рулевой винт в режиме авторотации будет требовать 8,75 % от штатной мощности.
Это подтверждает мои слова, что надо заявленные 40 % уменьшить в РАЗЫ (в 4,57 раз).
Проверяем:
Мощность двигателя вертолета 180 л.с.
По расчетам получается потребная мощность 154,7 + 10,74 = 165,44 л.с.
Выходит КПД редуктора 92 %
Это вполне реалистично.
Лично меня вполне устраивает точность расчета по моей программе.
После этой выкладки Вы будете продолжать обвинять меня в непорядочном поведении?
- Откуда
- Брянская обл.
Извините Анатолий, но Вы не программист. У программистов нет таких понятий как "от балды" и "предположим", все только [highlight]ЯВНО[/highlight]. У Вас есть ошибки в ваших выкладках, но здесь не место, в конце концов. Вот заведу свою ветку по своему вертолету. Там и поговорим. К сожалению это произойдет только через год. Сначала хочу купить станки. И конечно же у меня будет вертолет с отключаемым РВ. 🙂
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Поскольку Вы не предложили ни какой информации для точного расчета конкретного рулевого винта, то я взял первый попавшийся вертолет и посчитал его.
Но в той ссылке не было подробных данных и мне пришлось взять как я выразился "от балды" некоторые параметры которые часто встречаются у вертолетов такого класса.
К таким "отбалдежным" параметрам относятся:
Тип профиля NACA23012 для рулевого винта (как наиболее часто применяемый) и профиль VR-7 для лопастей несущего винта (как наиболее лучший для данных концевый скоростей лопастей несущего винта).
Относительная толщина лопастей 12 % (как наиболее часто применяемая).
Радиус корня лопасти несущего винта 400 мм и 100 мм для лопастей рулевого винта (как вполне реальные).
КПД редуктора 90% (как вполне возможный).
А в остальном я добросовестно применил те параметры которые я смог взять из описания данного вертолета.
К этим точным параметрам относятся:
Диаметр несущего и рулевого винтов.
Хорды лопастей несущего и рулевого винта.
Крутка лопастей несущего винта.
Концевая скорость лопасти несущего и рулевого винтов.
Так что мои параметры "от балды" вполне вписываются в часто применяемые параметры.
Но если Вы настолько принципиальны, то расчет можно и повторить для тех параметров, которые Вы любезно предоставите.
Может еще кто нибудь посчитает по своим программам.
Сравним, обменяемся опытом и все от этого только выиграют.
Кстати, если у кого возникнут некоторые сомнения в условиях расчета, то могу сказать, что расчет производился для высоты на уровнем моря 300 метров и температуре воздуха на этой высоте равной +20 градусов Цельсия.
Вот интересно, а почему Вы так и не представили результаты расчета хоть какого нибудь своего рулевого винта?
Это что, так сложно?
Я свои расчеты провел между делом за минут 10.
Или у Вас и этих 10 минут не хватает?
Вы считаете на "Феликсе"?
G
gimcrack
Не вытерпел чтобы вставить свою "какашку".
И опять Вы, батенька, мягко говоря, заблуждаетесь.
И у математиков и программистов (тесно связанных с математикой), есть такие понятия как приближение и аппроксимация http://dic.academic.ru/dic.nsf/business/841 Это когда определённый закон физики нельзя описАть со знаком =, а только с допустимыми погрешностями, и теория движения вертолёта здесь не исключение.
Вопрос лишь в том, насколько велика погрешность...
- Откуда
- Брянская обл.
Ну очень много хотел сказать в ответ. Ну пожалуй воздержусь. Но с очень большим трудом. 😡
G
gimcrack
Опять "увиливаете" от овета, niksann...
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Да не надо сдерживать себя с таким трудом.
Вы лучше раз с легкостью представьте свои расчеты (если они когда либо были).
И Вам станет легче.
И нам станет понятно что Вы за птица.