7. ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА ЗОНТИЧНОГО ТИПА
В настоящее время НВЗТ обеспечивает решение проблемы вертикального и короткого взлета на технически обоснованном уровне для СВВП с полезной коммерческой нагрузкой до 12 тонн или пассажировместимостью до 100чел. Это примерно соответствует размерности такого самолета как Ан-148 и диаметру НВ вертолета Ми-26. Однако, такая коммерческая нагрузка пока недостаточно востребована практикой воздушных перевозок в районы со слабой или отсутствующей авиационной инфраструктурой.
Предложенный проект транспортно-пассажирского СВВП (Gком=4500кг, Gпас=40чел) относится к наиболее массовой размерности, частично соответствующей вертолету Ми-38, но, в отличие от него, обладает крейсерской скоростью магистрального самолета. Это свойство обеспечивает ему экономическую эффективность, вплотную приближающуюся к самолетной, и открывает российскому производителю качественно новые конкурентные преимущества в военном и гражданском секторе применения.
Такой СВВП способен совершать взлет и посадку: в районных центрах, вблизи крупных строительных, военных и стратегических объектов, на нефтепромыслах, на палубу кораблей, в отдаленных точках России, на северном и южном полюсе, в местах стихийных бедствий и т.п. Требования к посадочным площадкам соответствуют вертолетным, а удаленность от аэродрома вылета может достигать 2400-3800км. Время реагирования на удаленный вызов минимально. Для обширных территорий России эти преимущества могут иметь решающее (спорные районы Арктики), а в некоторых случаях и жизненно важное значение (крупные аварии, бедствия).
Проект по ряду параметров резко доминирует над американским СВВП V-22 «Osprey». Чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить их характеристики.
Под СВВП с зонтичным способом складывания НВ может быть спроектирован, как транспортно-пассажирский ЛА, так и легкий истребитель с боевой загрузкой, не только соответствующей, но и превышающей боевую загрузку его чисто самолетного варианта. Хорошими возможностями в плане такой модернизации обладают самолеты Як-130 и Миг-АТ. Это объясняется тем, что НВЗТ встраивается в наиболее свободную зону самолета – верхнюю заднюю часть фюзеляжа. Поэтому переделка штатной конструкции планера самолета и его систем оказывается минимальной. Наличие во фронтовых частях ВВС подобных штурмовиков обеспечивает уникальные условия их скрытного мобильного применения против бронетехники, вертолетов и самолетов противника на значительном удалении от базы.
НВЗТ позволяет использовать его уменьшенный аналог как средство улучшения взлетно-посадочных характеристик тяжелых истребителей (Миг-29К, Су-27К, Т-50). Вопрос особенно актуален для палубных модификаций, где появляется возможность существенного повышения безопасности посадок и улучшения характеристик взлета, в том числе с перегрузкой.
Не исключено, что может измениться сама доктрина строительства авианосцев, в связи с открывающейся перспективой компактного базирования высокоэффективных боевых дозвуковых СВВП численностью до эскадрильи на многофункциональных кораблях меньшей размерности с ограниченной по габаритам посадочной площадкой. Заметное усиление боевого потенциала каждой такой единицы ВМС в данном случае не вызывает сомнений.
В свое время чисто реактивный СВВП Як-38, в силу недостаточной боевой загрузки и малого радиуса действия, уступил лидерство самолетам с высокой маршевой энерговооруженностью и трамплинным взлетом. Тем не менее, благодаря присутствию подъемных двигателей и удачно расположенному месту их установки, Як-38 можно продуктивно использовать для создания демонстрационного образца при относительно низких затратах. Один подъемный РД-38 демонтируется, другой переделывается в турбокомпрессор, питающий НВЗТ. Его мощность в варианте с переразмеренным компрессором даже избыточна и достигает 5600л.с., что эквивалентно располагаемой тяге НВЗТ при вертикальном взлете 16800кг, без учета возможностей отбора части сжатого воздуха от маршевого двигателя. Необходимость в отклонении сопла маршевого двигателя в вертикальной плоскости отпадает. Нетрудно подсчитать какие боевые возможности может иметь такой истребитель при массе пустого самолета около 8000кг. Успех данного проекта сделает логичной и обоснованной задачу масштабного применения доведенного на нем НВЗТ в конструкции других легких истребителей вертикального взлета и посадки, а так же в транспортно-пассажирском СВВП.
Подводя итог, резонно отметить, что реализация описанного проекта транспортно-пассажирского СВВП на базе самолетов с отработанными бортовыми системами и комплектами оборудования возможна в относительно короткие сроки и на хорошем современном уровне. Сокращение затрат на проектирование и развертывание производства, уменьшение сопутствующих рисков – это очень весомые аргументы при ограниченных объемах финансирования. Например, в размерности проекта может быть использован потенциал самолетов Су-80 и Як-44, несмотря на необходимость полного перепроектирования планера и замены двигателей.
Заказ на разработку втулки НВ, лопастей и системы электродистанционного управления ими разумно разместить в ОКБ им. Миля или ОКБ им. Камова, имеющих большой опыт создания подобных изделий с учетом действия сложных аэродинамических нагрузок. Их участие в общем проектировании СВВП с НВЗТ, также, будет весьма полезным.
Унификация размерного ряда типовых конструкций НВЗТ, предназначенных для СВВП разных массовых категорий, позволит использовать все преимущества снижения их себестоимости, обеспечения стабильности показателей надежности и сокращения затрат на сертификацию. Изделия данного типа, как высокотехнологичный продукт российской авиационной промышленности, имеют хорошие шансы стать отдельным привлекательным товаром на авиационном рынке.
Главное, чтобы вовремя были приняты необходимые решения, сформировался требуемый финансово-технический потенциал проекта и организационная воля для его воплощения.
