Между прочим. между горами самолет летает лучше.
Между горами да, но я то сказал между скалами. Чувствуете разницу?
4 серийных самолета Breguet 941 служили в ВВС Франции с 1967 по 1974 год.
В чем с вашей стороны идея представленного материала. В уникальности именно этого самолета? В оптимальности для короткого взлета высокой тяговооруженности в сочетании с отклонением потока закрылками?
Я уже отмечал выше, что с разной степенью реализации такой принцип использовался раньше и продолжает использоваться, особенно палубными самолетами дальней радиолокационной разведки. У нас таким самолетом должен был стать Як-44 с двумя ТВД Д-27. Плата достаточно высокая - переразмеренная силовая установка, не оптимальная для крейсерского режима. Соответственно, повышенные удельные расходы топлива. Ограничение по скорости для турбовинтовых самолетов. И т.д. Для военных проходит. Для эффективной коммерчесой эксплуатации очень узкий сектор - в основном доставка полезного груза в труднодоступные районы.
В обсуждаемом проекте потребная тяговооруженность со всеми вытекающими отсюда последствиями значительно ниже. И есть резервы дальнейшей оптимизации этого показателя.
Обратите внимание на уровень надежности. Один НВ - не два, не три, не четыре. Нет механической трансмиссии, в том числе синхронизирующей. Нет хвостового винта. Пять режимов питания НВ мощностью от единой централизованной воздушной системы, которая одновременно является системой запуска всех двигателей и системой кондиционирования воздуха в салоне. Ручной выпуск НВ в полете.
Летчику не надо быть в постоянном напряжении от того, чтобы не допустить падение оборотов НВ в случае отказа газогенератора - лопасти НВ автоматически займут угол атаки, соответствующий мощности на нем - так устроена втулка НВ. И еще много полезных свойств предусматривается в конструкцию по этой схеме. Даже механическое разрушение отдельных элементов самолета на высоте оставляет техническую возможность на благополучное приземление в пересеченной местности.
К сожалению, с потребной энерговооруженностью и достижимой весовой отдачей Вы сильно ошиблись.
Масса несущего винта вертолета сопоставима с массой крыла самолета с такой же полетной массой и размахом, сравнимым с диаметром этого НВ. даже если этот винт не складывается и никуда не прячется.
Двухмоторный вертолет категори А, на котором можно рискнуть зайти и сесть на площадку, доступную для Breguet 941 с обеспечением безопасности на отказ одного двигателя должен иметь нагрузку на мощность менее 3кг/л.с. по отношению к номинальному режиму двух двигателей.
Breguet 941 имеет 4кг/л.с.
Современные легкие двухмоторные вертолеты имеют чуть более 2кг/л.с.
Пример Eurocopter EC-135 Gвзл=2910кг, N= 2 х 634л.с.
На двухмоторные турбовинтовые самолеты столько лошадок на единицу массы еще не поставили.
Это мощность не считают избыточной.
ЕС-135 имеет весовую отдачу 50%
Однако у него нет излишеств, негерметичная кабина и полозковое шасси.
На самолете, в отличие от вертолета, таким лошадкам на единицу массы найдется гораздо лучшее применение. Например, крейсер 750км/ч на высоте 11000м.
Технические решения, обеспечившие самолету Breguet 941 харакетристики КВП не являются единственно возможными для этого и избыточно сложны.
Однако, на нем впервые обеспечили устойчивость и управляемость на малых скоростях, безопасное продолжение взлета и посадки при отказе одного из двигателей, и привсем при этом он не отличается по энерговооруженности и весовой отдаче от обычных турбовинтовых самолетов, таких как Ан-24 и -26, Fokker 27 и т.п. Крейсерская скорость у него тоже близка к таковой для обычных соразмерных самолетов с ТВД.
На мой взгляд, не следует скрещивать вертолет с самолетом. Эти ЛА должны развиваться каждый своим путем, тем более, что эти пути у обоих имеются.
