Предполагаю, все таки на простом, правильно сбалансированном ДВС, силы влево-вправо не одинаковы. Я про один цилиндр.
Нет, именно так как сказал Архимед. Они должны быть одинаковы. Потому что уменьшение амплитуды в одной плоскости, за счёт компенсации веса поршневой группы балансирами, и приводит к появлению колебаний второго порядка.
Заменять одни колебания другими нет смысла. Правильно сбалансированый, одноцилиндровый в идеале и должен иметь одинаковые амплитуды и первого и второго порядка.
В двухцилиндровом, немного по другому.
Там все эти колебания работают в противофазе и приводят в прецессии оси КВ. И при правильной балансировке, она как бы очерчивает круги.
Но тут есть один ньюанс.
Из-за разноса масс половинок КВ, существуют моменты инерции частично гасящие колебания оси. При чем не равномерно. В плоскости цилиндров, момент инерции несколько больше, чем в перпендикулярной к ним плоскости. Поэтому колебания первого порядка гасятся чуточку больше.
И вот тут подходим к самому главному.
Поскольку прецессия оси имеет в центре КВ, на центральной шейке точку, условно говоря с нулевой вибрацией, размещать точки подвески целесообразно ближе середине двигателя.
Что в общем и доказано подвеской которую я сделал на своем буране.
Все это я подробно описывал в ветке "Опять Буран РМЗ 640" где то с 60 страницы.
Ну и еще по поводу резонанса между винтом и двигателем.
Я позже выложу видео испытаний редукторного бурана в контакте и дам ссылку. Там хорошо видно, какая колбасня идет.
Да, разнос масс, при подвеске на оси винта там получается большой. И как раз между ними резиновый "демпфер", который на самлм деле не демпфер, а просто упругий элемент, способствующий раскачке системы двигатель-винт.
Демпфер это по сути амортизатор, гасящий колебания.
Демпфирующим свойством обладает ременная передача, благодаря возможности проскальзывания ремня на пиках крутящего момента. Поэтому, с этой точки зрения лучше применять поликлиновые ремни, а не зубчатые
В нашем случае была шестеренчатая, которая ещё и приводит к встречному движению КВ и винта и усугубляет ситуацию.
Из всего вышесказаного можно сделать такой вывод.
Разнос масс, системы двигатель-винт желателно уменьшать. Редуктор ставить таким образом, чтобы ось винта была ближе к оси проходящей через ЦМ двигателя.
Что прекрасно решено на двигателе Архимеда.
С шестеренчатыми редукторами та же история.
Выходной вал редуктора нужно поднимать вверх ближе к цилиндрам, а не опускать под двигатель, при нормальном положении цилиндров.
А демпфер на них ставить между двигателем и редуктором.
Но никак не между винтом и редуктором.
Во первых, это и габариты демпфера уменьшает, потому что на меньшем крутящем моменте работает, и свободный ход муфты будет меньше. И в целом меньше будут амплитуды крутильных колебаний между винтом и двигателем.
Вот, как то так.
