ВЫВОД: 1. при одинаковой массе дельталетов, Сх будет одинаковым. А Аэр.качество К=Су/Сх т.е. и качество одинаковое и наклон траектории планирования одинаковый.
2. у более тяжелой телеги суммарный Сх будет меньше (так как скорость будет больше) и следовательно аэр. качество, при том же Су, выше, а траектория планирования положе.
3. если удельная нагрузка на крыло (кг/м2) одинаковая, скорости одинаковые и Сх меньше у дельталета с крылом большей площади. У него и качество повыше и траектория по положе.
В качестве пояснения:
Подъемная сила равна = (ро*V2/2)*S*Су
отсюда
(ро*V2/2)=G/(S*Cy)
здесь G - вес дельталета [highlight]подъёмная сила[/highlight], кг.
получаем суммарное сопротивление дельталета при заданном Су [highlight]и на одной и той же воздушной скорости[/highlight]:
Сх=Сх_кр+Х/[G/(S*Cy)]/S=Сх_кр+Х*Cy/G
На самом деле проблема видится в том что:
1. Либо крыло - ..вно. Что мало вероятно
2. При планировании на режиме максимального аэр. качества на дельталете с более высокой нагрузкой на крыло, скорость выше и это воспринимается как то что дельта сыпется вниз. Ну действительно вертикальная скорость снижения выше! Хотя на самом деле угол наклона траектории (на режиме максимального аэр. качества) такой же как на дельте с меньшей нагрузкой на крыло.
3. Пилот по старой привычке полетов на тихоходных дельтах придерживается меньших скоростей, сам того непонимая, уходя от режима максимального качества.
Тоже самое можно сказать про планирование с минимальной скоростью снижения. Только третий пункт (пилот со старыми привычками) становится критически опасным - это пилотирование на втором режиме.
