VW-ЖУК

[graysparrow]

Так чем же плох "Жук" для СЛА

 

[Хboct]

Он не плох, но у нас вероятно безперспективен. Машин с такими моторами небыло, нет и не будет. Везти издалека  и довести до летного состояния, учитывая дороговизну оригинальных запчастей и практически отсутствие специалистов по такому типу двигателя - достаточно  дорого.
Использование без редуктора автоматически накладывает слабую тягу на малой скорости, что при отсутствии аэродромов не добавляет оптимизма.
Да и слабоват для активной работы.
Но главное их нет у нас, а что предлагается, совершенно не конкурентноспособны получаются. Скорее всего их время уже прошло.  :IMHO И мы были в стороне от этого времени, а сейчас другие герои.

 

[lexa_]

2 ХВОСТ
Позволю себе с Вами не согласиться.
Лично мен мотор нравится, и не в последнюю очередь тем, что к нему не нужен редуктор.
Даже у нас есть очкtym интересные примеры доработок этого мотора для СЛА.
Лично у меня стоял WV 1.6 литра на мотодельтаплане-хорошая штука, так что, если кто-нибудь раздобудет себе такой-после небольших доводок, аппарат будет нормально летать.
Ну, нравится мне этот мотор....

 

[Denis]

Машин с моторами Жук было выпущено 22 миллиона. Дальнейшее развитие этого мотора - Тип 4 устанавливали на микрооавтобусы Транспортер, которые сняты с производства, но еще встречаютися у нас.

Сейчас Жук живет независимой жизнью. причем во всех стихиях, в том числе на СЛА и лёгких и даже не очень легких самолёах.
Из деталей Жуков собирают серийные, в том числе сертифицированные авиационные двигатели ряд фирм,  например, Лимбах (летает более 5500 моторов), Sauer, Jpx.
Американские фирмы GPAS, AeroVee продают моторы в виде китов. В США эти  моторы наиболее распространены на любительских самолетах в диапазоне мощномстей до 90л.с.
   На Украине, в Донецке  уже 5 лет летают на Жуках на МДП и Скайрэнджере. Горя не знают ни в чём: ни в безопасности, ни в тяге, ни в обслуживании. Дури у моторов хватает на всё.  
А может быть не дури, а ума?
МДП вряд ли относится к скоростным ЛА. Жук позволяет на нем не оглядываться не только на тягу, но и на бензин (в крейсере с одним пилотом 5,3 л/час, с двумя всегда менее 10 л/час).

Вспомним, что эти моторы летают с 1946 года до сих пор.

 

[graysparrow]

Если сравнивать, для Пайпера, что лучше?
Знаю что Владимирцы ставили Subaru, хотелось бы рассмотреть все возможные варианты, оценить не только по доступности, но и ремонтопригодности, безопасности, выгодности в конце концов.

 

[taildragger]

Если сравнивать, для Пайпера, что лучше?
.

Наверное (хотя не наверное а точно) все-таки Жук. Кстати напрасно его записывают во "время прошло"- у него еще очень долгая жизнь, которой хватит на нас всех и поле деятельности там еще немеряное для модернизаций и изменений в более походящую для конкретного случая , сторону

 

[Denis]

Если сравнивать, для Пайпера, что лучше?
Знаю что Владимирцы ставили Subaru, хотелось бы рассмотреть все возможные варианты, оценить не только по доступности, но и ремонтопригодности, безопасности, выгодности в конце концов.

ЖУК

 

[samodelkin_33rus]

Кстати я тут прикупил по случаю такой моторчик, а потому просьба помочь тех кто уже доводил двигатель , конкретными советами. И еще вопрос к Денису, вы эксплуатируете без редуктора? И если есть какая литература конкретно по этому двигателю, то пожалуйста в студию. А купил его потому что когда увидел в живую и передвинул его с места на место( приезжали за другим движком) то понял что это как раз тот движок который нужен для легкого самолета. Я его один перенес не особо затруждаясь. От запорожца на мой взгляд потяжелее будет. 😉

 

[Deng]

А Вы, извините, под Пайпером что понимаете? С каким взлетным весом самолет? Сумлеваюсь, что делая J-3 из наших материалов вы влезете в его родной вес...  Субару 71 и 81 - откровенно слабые для рамы из Ст.20 и всего остального. Конечно Жук легче, но вопросы остаются. Впрочем, если решите поставить Жук, будет интересно сравнить потом. А у Субару - редуктор по-моему неизлечимый недуг. Уходить надо от Субару.

 

[Deng]

Андрей, тот, который ты купил - ведь от Транспортера по-моему, так?

 

[Deng]

Единственнй вариант неисследованный остался (по-крайней мере для меня) - это вот эти редукторы
http://www.aviacontour.com/reductor.htm  Заявлено - только на Субары серии EJ до 160 л.с. (т.е. то, что надо). Валы сделаны из одного куска с шестернями, гарантийный ресурс заявлен 500 час. Цена около 600-650 уев. Если правда, буду брать однозначно. Кто-нибудь сталкивался с ними? Есть опыт?

 

[Denis]

Кстати я тут прикупил по случаю такой моторчик, а потому просьба помочь тех кто уже доводил двигатель , конкретными советами. И еще вопрос к Денису, вы эксплуатируете без редуктора? И если есть какая литература конкретно по этому двигателю, то пожалуйста в студию. А купил его потому что когда увидел в живую и передвинул его с места на место( приезжали за другим движком) то понял что это как раз тот движок который нужен для легкого самолета. Я его один перенес не особо затруждаясь. От запорожца на мой взгляд потяжелее будет. 😉

Сразу вопрос: какой именно двигатель Вы купили, какя модель? Также, на какой ЛА Вы предполагаете его ставить?  После ответов на эти вопросы я смогу Вам помочь.

Далее, отмечу, что мы в Донецке работаем не с комплектными автомобильными двигателями, снятыми с машин, а с китами авиационной версии мотора Фольксваген Тип 1, импортируемыми из США  (компания Great Plains Aircraft Supply). Эти киты охватывают достаточно широкий диапазон значений рабочего объема и, соответственно, мощности, а также есть широкий выбор вариантов комплектации навесного оборудования.

Как я ранеее собщал, начали мы с мотора рабочим объемом 1835см3 65л.с. с алюминиевым картером и зажигтанием от авиационного магнето Slick. Этот  мотор, а  также 1915см3 70л.с. стоят значительно дешевле за единицу рабочего объема и мощности, чем более мощные авиационные версии. Однако все они являются эффективными, экономичными и надежными.

Нет у нас никакого редутора и в этом главное преимущество Жука. На оборотах 3000-3600об/мин у этих моторов находятся максимум крутящего момента и минимум удельного расхода топлива по внешней характеристике, двигатель умеренно напряжен и мало изнашивается. Практически это тот самый диапазон режимов, на которых двигатель легкового автомобиля работает при езде по шоссе на высшей передаче.  Поскольку двигатель Жук имеет небольшую массу по отношению к мощности, развиваемой на этих оборотах, а полная масса силовой установки получается вполне вписываемой в конструкцию сверхлегкого самолета, то мучить двигатель повышенными оборотами нет никакого смысла.

Установка редуктора при сохранинии этого же диапазона обборотов также не имеет никакого смысла, поскольку повышение КПД винта всего на несколько процентов, связаное с увеличением его диаметра и понижением оборотов в данном случае вряд ли перекроет потери в этом редукторе. В этих условиях установка редуктора будеот означать только дополнительную, усложнение конструкции и эксплуатации силовой установки и повышенную вероятность отказа.

Если для примера рассмотреть самолет Пайпер J-3, по которму здесь был задан вопрос, то Жук позволяет построить реплику этого самолета с сохранением его исходгой культуры веса, высокими ЛТХ и минимальными эксплуатационными расходами.

Напомню, что на этом Пайпере последовательно применялись двигатели мощностью 40-50-65л.с. (крайний вариант J3c-65), с с мотором Континентал  А-65 мощностью 65л.с. вес пустого самолета составлял около 300кг, а полетный -500кг, военный L-4  с этим же мотором - до 550кг.

Мотор Континентал А-65 имел сухой вес 77-80кг, так же как и Жук, но при этом не имел стартера и генератора.  

Далее, довоенные Пайперы имели ферму фюзеляжа из углеродистой стали 1025, близкой по свойствам к стали 20. Эта конструкция была достаточна для самолета с полетной массой до 500кг.

 

[Deng]

Собственно в этом то и вопрос, уместится ли строящийся Пайпер в 500-550 кг взлетного.... Будем надеятся.

 

[_Alex_]

Кстати я тут прикупил по случаю такой моторчик, а потому просьба помочь тех кто уже доводил двигатель , конкретными советами. И еще вопрос к Денису, вы эксплуатируете без редуктора? И если есть какая литература конкретно по этому двигателю, то пожалуйста в студию. А купил его потому что когда увидел в живую и передвинул его с места на место( приезжали за другим движком) то понял что это как раз тот движок который нужен для легкого самолета. Я его один перенес не особо затруждаясь. От запорожца на мой взгляд потяжелее будет. 😉

Я могу помочь разобратся с движком, как никак потратил на Жук и разновидности 2 года  🙂

Во первых будет хорошо отписать первые две буковки серийного номера вашего моторчика, по нему можно определить конкретно что имеем. Еще раз хочу отметить что существуют 2 большие ветки развития жуков, тип1-2-3 и тип 4. В силу объективных причин у нас более рапространены тип4 что есть и хорошо и плохо. Хорошо потому как можно построить великолепную силовую установку, плохо потому что дороже  🙁 чем тип1.  Подавляющее большинство фирм предлагающих жуки это тип1, В максимальной конфигурации мощности более 80 л.с. во взлетном режиме не получиш, надо учесть. Тип 4 за достаточно скромные деньги можно заставить давать 105 взлетных, за большие деньги больше лошадей но затраты растут непропорционально. Это все конечно прямой привод, с редуктором можно получить гораздо больше но надо учитывать весовой фаткор и надежность. Далее, вся эта мощность имеет один нехороший недостаток для нас, она достигается на достаточно высоких оборотах в 3600-3800 что для пайперов и похожих не очень. Небезызвестные Континенталы и Лайкоминги конечно вырабатывали похожую мощность но на 2600, разница огромная для нескоростных самолетов. Конечно Денис будет возражать но Денис, прошу не надо, у меня своя точка зрения.  Для своего парасоля схожего с пайпером по характеристиках я буду использовать тип4, кроме того что мощности выше двигатель имеет гораздо больший момент чем тип1.  так как я готовлю свой тип4 коротко скажу что надо делать.
Первое это распредвал с правильными фазами для данного применения. В комплекте к нему ОБЯЗАТЕЛЬНО переделка головки под клапана большего диаметра с соответствующими пружинами. Уход от гивдралических толкателей.
Далее диаметр цилиндров максимально возможный для тип4 105мм, самый ходовой 103мм, итого имеем около 2.4л
И последнее самое напряженное место в конструкции тип4, посадка втулки винта на носок коленвала. На тип4 носок крайне неудобный по сравнению с тип1. Выход в применении специально по заказу сделанного коленвала стоимостью 1300 баксов, напресовка и сварка специального кольца и потом конусная расточка под втулку. Второе удовольствие стоит порядка 400 баксов не считая пересылки вала туда-обратно. Ну и плюс сама втулка со стаканом около 350 баксов. К сожалению я сильно сомневаюсь в способности выполнить эти работы правильно сдесь у нас, ну если не учитывая крупные индустриальные центры до которых далековато да и затраты могут оказатся соизмеримыми с гораздо большим гемором.
Пока все, спрашивайте дальше кому интересно.

 

[samodelkin_33rus]

Точно модель назвать не могу , но так как продавец объявил, что мотор мощностью 68л.с. То я делаю вывод что это все таки с Т-2 двухлитровый. Как будет возможность выложу фотки, и все данные, потому как все равно полезу смотреть что к чему. Ведь хоть и говорил что перебрали , а все равно кот в мешке.

 

[samodelkin_33rus]

Теперь пару своих мыслей по поповоду. Под винт я все таки хочу сделать отдельно переходной  вал с демпфером не хочу нагружать коленвал . Потом по возможности поставлю по отдельному карбюратору на каждую сторону. И на начале на этом остановлюсь. А там будет видно.  Теперь что касаемо самолета на который буду устанавливать. У меня есть ферма , от питса( досталась по наследству)  но когда стали ее  пересчитывать, оказалось что использовать ее без усиления на пилотаж нельзя, не проходят расчетные перегрузки до 6 единиц. Максимум 4. Вот я и решил раз выкинуть жалко надо сделать самолетик просто для спокойных полетов. Оставил ту же схему биплана, увеличил размах с 6 до 7 метров, убрал стреловидность, верхнего крыла, профиль взял NACA 4312 ну и появилась возможность использовать менее мощный двигатель. первоначально планировал восьмерошный ставить, но раз подвернулся воздушного охлаждения и легче ,то еще лучше.

 

[Denis]

Точно модель назвать не могу , но так как продавец объявил, что мотор мощностью 68л.с. То я делаю вывод что это все таки с Т-2 двухлитровый. Как будет возможность выложу фотки, и все данные, потому как все равно полезу смотреть что к чему. Ведь хоть и говорил что перебрали , а все равно кот в мешке.

Откровенно лучше, если бы его не перебирали. Теперь можно иметь в мешке очень нехорошего кота, я имею в виду возможные ошибки, допущенные при переборке. Наверняка это тип 4 2-литровый. Ход поршня 71мм, диаметр цилиндра 94мм.   Со штатным распредвалом и соответсвующим впускным трактом он божет дать 65-68л.с. при 3500об/мин при степени сжатия 8. Клапана у него такого диаметра как нужно.  Для Типа 4 может быть полезным решением установка втулки винта на маховичный конец коленвала. Установка каких-либо переходных валов и демпферов - излишнее и ошибочное решение.

Воздушный винт должен быть деревянным, двухлопастным, сделан на основе серии, потимальной для малых коэфициентов мощности относительной поступи менее 1. Напремер, серия ЦАГИ СДВ-1, которая описана в РДК СЛА Том 1, издание СибНИА.  

Возможности по мощности двигатиелей на базе Тип 1 и Тип 4 совершенно одинаковы. Однако, затраты на постройку такого двигателя начинают резко расти как только мощность превышает 70л.с. и очень резко - после 80.

Например, двигатель Limbach L2400EE развивает 87л.с. при 3200об/мин.

Следует отметить, что необоснованное применение при доработке двигателя техничексих решений, употребляемых в автоспорте, в данном случае пользы не принесет.

Диаметр воздушного винта у моторов Лайкомиг, развивающих номинтальную мощность при 2700об/мин достигает 2м

При оборотах 2800об,мин диаметр винта может быть 1.94м

3000 об/мин   1.8м

3300 об/мин 1.64м

3400 об/мин 1.6м

3600 об/мин 1.5м

при 1500 об/мин - 3.6м - это самолет Ан-2

Все эти винты могут выйти на одинаковый максимальный КПД в полете, причем этот КПД будет таким же или даже выше, чем при меньшем числе М лопастей.  В свою очередь, скорость, на которой этот КПД достигатся, зависит   от такого параметра, как мощность, деленная на площадь диска винта.  Эту нагрузку сопоставляют с диапазоном скоростей полета ЛА.  Если подвести 70л.с. к винту диаметром 1.5м, то эту нагрузку следует считать низкой не только для Пайпера, но и, скажем мотодельтаплана. На скоростях отрыва и набора высоты дальнейшее увеличение диаметра винта уже не приведет ни к какому приросту КПД. Винт, который стоял на Пайпере при диаметре 1.89м и 2300об/мин переваривал 65 лошадок мотора А-65 не более эффективно, чем это сделает 1.5-метровый винт при 3600об/мин.  

 

[taildragger]

У меня есть ферма , от питса( досталась по наследству)  но когда стали ее  пересчитывать, оказалось что использовать ее без усиления на пилотаж нельзя, не проходят расчетные перегрузки до 6 единиц. Максимум 4. Вот я и решил раз выкинуть жалко надо сделать самолетик просто для спокойных полетов. Оставил ту же схему биплана, увеличил размах с 6 до 7 метров, убрал стреловидность, верхнего крыла, профиль взял NACA 4312 ну и появилась возможность использовать менее мощный двигатель. первоначально планировал восьмерошный ставить, но раз подвернулся воздушного охлаждения и легче ,то еще лучше.

Теперь понятно почему тема Питтса на форуме Авиамастера заглохла 🙂. Ну ты хоть приходи, сообщай как чего получается. Интересно же что получится

 

[samodelkin_33rus]

А это где? Я вроде нигде больше и не выносил тему питса кроме как здесь. :-?

 

[Хboct]

samodelkin_33rus
Вопрос. У Питса с увеличением размаха потребные моменты ВО и ГО возрастают. Учитывая и так не большое плечо на ГОТОВОЙ ферме, боюсь спокойных полетов может не получиться  :IMHO, особенно с легким двигателем.