VW-ЖУК

[_Alex_]

Откровенно лучше, если бы его не перебирали. Теперь можно иметь в мешке очень нехорошего кота, я имею в виду возможные ошибки, допущенные при переборке. Наверняка это тип 4 2-литровый. Ход поршня 71мм, диаметр цилиндра 94мм.   Со штатным распредвалом и соответсвующим впускным трактом он божет дать 65-68л.с. при 3500об/мин при степени сжатия 8. Клапана у него такого диаметра как нужно.  Для Типа 4 может быть полезным решением установка втулки винта на маховичный конец коленвала. Установка каких-либо переходных валов и демпферов - излишнее и ошибочное решение.

Я согласен с Денисом насчет переборки, но добавлю что штатная комплектация дает посредственный двигатель. Самое малое что надо сделать это поменять рапредвал, он совершенно не годится для авиа-конверсии, необходимо ставить рапредвал дающий пологую характеристику момента. К тому-же замена рапредвала даст выигрыш в 10-15 лошадок. Ставить втулку винта со стороны маховика не самое лучшее решение.

Возможности по мощности двигатиелей на базе Тип 1 и Тип 4 совершенно одинаковы.

Я считаю это утверждение сомнительным.

Следует отметить, что необоснованное применение при доработке двигателя техничексих решений, употребляемых в автоспорте, в данном случае пользы не принесет.

В авто спорте есть разные потребности, двигатели работающие на малых оборотах при больших моментах как раз то что нужно.

Все эти винты могут выйти на одинаковый максимальный КПД в полете, причем этот КПД будет таким же или даже выше, чем при меньшем числе М лопастей.  В свою очередь, скорость, на которой этот КПД достигатся, зависит   от такого параметра, как мощность, деленная на площадь диска винта.  Эту нагрузку сопоставляют с диапазоном скоростей полета ЛА.  Если подвести 70л.с. к винту диаметром 1.5м, то эту нагрузку следует считать низкой не только для Пайпера, но и, скажем мотодельтаплана. На скоростях отрыва и набора высоты дальнейшее увеличение диаметра винта уже не приведет ни к какому приросту КПД. Винт, который стоял на Пайпере при диаметре 1.89м и 2300об/мин переваривал 65 лошадок мотора А-65 не более эффективно, чем это сделает 1.5-метровый винт при 3600об/мин.  

Вот это коментировать не буду, вредит Жуку как авиа-конверсии  🙂

По поводу что же имеется, первые две буквы серийного номера выдают двигатель с головой  🙂 Но скорее всего что это 2л от транспортера, естественно тип4.

 

[samodelkin_33rus]

samodelkin_33rus
Вопрос. У Питса с увеличением размаха потребные моменты ВО и ГО возрастают. Учитывая и так не большое плечо на ГОТОВОЙ ферме, боюсь спокойных полетов может не получиться  :IMHO, особенно с легким двигателем.

Хорда крыла составляет 1000мм по классике плечо должно быть 2.5-2.7 т.е 2500мм минимум. На биплане расчет ведется от среднего эквивалентного крыла. Ну так как вынос верхнего крыла составляет 25% то в плечо(по чертежу ) укладываемся нормально. Кроме того оперение я тоже хочу немного переделать, делать буду его из дерева и тоже с NACAвским профилем для оперения. Сейчас ферма весит 23кг. Я прикидывал весовую сводку примерно получается взлетная масса около 360кг. Т.е нагрузка на крыло составит 25-27кг , на мощность 5.3-6кг/л.с.
Например у АИР-2 Яковлева эти показатели на крыло 34.6 на мощность 10.8 что позволяет надеятся на неплохие летные данные.

 

[taildragger]

Т.е нагрузка на крыло составит 25-27кг , на мощность 5.3-6кг/л.с.

Иными словами, ты классически впишешься в категорию микролайтов по нагрузке на крыло. Ну да, для спокойного полета вполне, почему нет и достаточная энерговооруженность для резвого удаления от полосы после отрыва.

 

[Denis]

Некоторые данные по Тип 4 CU, который по данным производителя развивает 69л.с. при 4200об/мин:

Крутящий момент 140Нм на 3000об/мин - это 59.765л.с. Посредственный ли это двигатель? Никак нет - очень совершенный и вполне сопоставимый с Лайкомингом. Континенталом, Вальтером.

Задача, которую нужно решить для эффективного использования двигателя на самолете - сохранить примерно постоянное значене крутящего момента в диапазоне оборотов протяженностью 15-20%, в данном случае до 3400-3600об/мин.

в данном случае профиль кулачков распредвала не есть решающий фактор. Больше будет влиять впускной тракт.

Далее, данные значения мощности и крутящего момента приведены по стандарту DIN, т.е. с учетом мощности, потребляемой вентилятором охлаждения и загруженном генераторе. Если генератор съест примерно 1 кВт, то вентилятор- гораздо больше, причем мощность он потребляет пропорционально кубу оборотов.  Так что сняв вентилятор, мы гарентированно получим нужную нам полочку на характеристике момента естественным путем.

За счет модификаци распредвала можно получить небольшой прирост коэффициента наполнения, скорее за счет выосты поднятия клапанов, но вряд ли стоит в данном случае этим заниматься. Лучшее- враг хорошего. Точно так же нет никакого смысла воевать за повышение крутящего момента на оборотах ниже 3000.

У этого двигателя степень сжатия 7.4, можно, в принципе, сделать 8, это тоже немного прибавит мощности, хотя требования к топливу возрастут.  

Мы делаем на Типе 1 именно степень сжатмя 8 и летаем на бензине А-95.

Установка винта на маховичный конец коленвала Тип 4 есть наиболее простое решение. Основной недостаток- усложнение моторамы, но он относительный. такое крепление втулки винта применяли на двигателях Henning на базе Тип 4.

2 Alex:

По поводу характеристик воздушных винтов рекомендую ознакомиться как с теорией, так и характеристиками реальных винтов, полученных в испытаниях, а также собственно с проблемой согласования силовой установки и планера. Из Ваших постов пока что следует, что с этими вопросами вы совершенно не знакомы.

Например, взлетная мощность силовой установки с винтом фиксированного шага всегда меньше максимальной, что тем не менее не вредит резво взлетать.

Конкретно, для самолета Пайпер J-3 с мотором Континентал А-65, развивающего 65л.с. при 2300об/мин, статические обороты полного газа в стандартных условиях 2100-2200, а доступная мощность на валу примерно 62л.с. Эта же мощность сохраняется до скорости 90км/ч , на которой Пайпер набирает высоту. Только при дальнейшем разгоне скорости двигатель начинает раскручиваться. В случае с рассматриваемым мотором Тип 4, мы можем иметь как минимум столько же л.с, а вероятно и несколько больше.

Критической для характеристик взлета является располагаемая мощность и соответсвующая ей тяга на скоростях отрыва и набора высоты, а не статическая тяга.  

В заключение отмечу, что ни за какие выговариваемые деньги нельзя сделать из Типа 4 105-сильный авиационный двигатель. Сделать-то можно, но тогда проще и дешевле будет приобрести Вальтер-Минор или М-332. С этмим моторами стоит делать уже Пайпер РА-18.  

 

[Denis]

samodelkin_33rus
Вопрос. У Питса с увеличением размаха потребные моменты ВО и ГО возрастают. Учитывая и так не большое плечо на ГОТОВОЙ ферме, боюсь спокойных полетов может не получиться  :IMHO, особенно с легким двигателем.

Хорда крыла составляет 1000мм по классике плечо должно быть 2.5-2.7 т.е 2500мм минимум. На биплане расчет ведется от среднего эквивалентного крыла. Ну так как вынос верхнего крыла составляет 25% то в плечо(по чертежу ) укладываемся нормально. Кроме того оперение я тоже хочу немного переделать, делать буду его из дерева и тоже с NACAвским профилем для оперения. Сейчас ферма весит 23кг. Я прикидывал весовую сводку примерно получается взлетная масса около 360кг. Т.е нагрузка на крыло составит 25-27кг , на мощность 5.3-6кг/л.с.
Например у АИР-2 Яковлева эти показатели на крыло 34.6 на мощность 10.8 что позволяет надеятся на неплохие летные данные.

Плечо ГО по отношению к хорде крыла самостоятельным параметром не является. Сдвиг фокуса самолета назад зависит от статического момента ГО Аго = Sго / (S х Lго) и производных Су по углу атаки крыла и ГО, с учетом скоса и торможения потока за крылом. Демпфирование колебаний в продольном канале тоже зависит от многих параметров.
На многих самолетах  Lго меньше 2.5b. Например, у Пайпера РА-15 плечо ГО равно удвоенной САХ, а летает он кое-в чем лучше длинного Каба.

Если полетная маса будет даже больше 360кг, на 60 лошадках самолетик будет очень жизнерадостным. Можно применить винт еще меньшего диаметра , чем 1.5м.  

 

[_Alex_]

Некоторые данные по Тип 4 CU, который по данным производителя развивает 69л.с. при 4200об/мин:

Крутящий момент 140Нм на 3000об/мин - это 59.765л.с. Посредственный ли это двигатель? Никак нет - очень совершенный и вполне сопоставимый с Лайкомингом. Континенталом, Вальтером.

Практика показывает что да, посредственный, сравнивать с выше перечисленными можно только теоретически.

Задача, которую нужно решить для эффективного использования двигателя на самолете - сохранить примерно постоянное значене крутящего момента в диапазоне оборотов протяженностью 15-20%, в данном случае до 3400-3600об/мин.

в данном случае профиль кулачков распредвала не есть решающий фактор. Больше будет влиять впускной тракт.

Если бы все было так просто, путем установки длинных труб впускного тракта двигатель превращается в авиа, а то что стандартный распред-вал CU настроен на минимальное содержание СО и никак максимальной мощности в расчет не берем?

Мы делаем на Типе 1 именно степень сжатмя 8 и летаем на бензине А-95.

 🙂 Делает GP

[/quote]

2 Alex:
По поводу характеристик воздушных винтов рекомендую ознакомиться как с теорией, так и характеристиками реальных винтов, полученных в испытаниях, а также собственно с проблемой согласования силовой установки и планера. Из Ваших постов пока что следует, что с этими вопросами вы совершенно не знакомы.[/quote]

Денис, не считаю нужным доказывать что либо, особенно теоретическими выкладками. Ну зачем нельзя просто обективно рассматривать все стороны данных двигателей и пытатся сделать достойную мотоустановку?  Нет в мире идеальных двигателей и жук не исключение, лучше просто трезво расматривать все аспекты его конверсии и применения.
Насчет взлетных 105 л.с. для тип4, делается за относительно малые деньги, в запчастях около 3 штук баксов и ничего сверхестественного. Вы же не станете утверждать что потенциалы двигателей тип1 и тип4 одинаковы.

 

[Denis]

>
Крутящий момент 140Нм на 3000об/мин - это 59.765л.с. Посредственный ли это двигатель? Никак нет - очень совершенный и вполне сопоставимый с Лайкомингом. Континенталом, Вальтером.
Практика показывает что да, посредственный, сравнивать с выше перечисленными можно только теоретически.
>

Практически


>
Если бы все было так просто, путем установки длинных труб впускного тракта двигатель превращается в авиа, а то что стандартный распред-вал CU настроен на минимальное содержание СО и никак максимальной мощности в расчет не берем?
>

Интересно.

Известно ли Вам, какие фазы газораспределения и настройку впускного тракта имеют Их Величества Лайкоминг и Континентал, какие у них получаются значения коэфициента наполнения и пр? А также, что побочным результатом этой настройки является исключительно чистый выхлоп , как по СО, так и по СН.  По полноте сгорания топлива эти моторы превосходят все остальные.

>
Мы делаем на Типе 1 именно степень сжатмя 8 и летаем на бензине А-95.   Делает GP
>

Мы делаем, как и любую другую в вразумительных пределах. Большее значеанение имеет малый разброс геометрической степени сжатия по цилиндрам, объемы камер сгорания всех цилиндров должны различаться менее. чем на 1см3.

>
Денис, не считаю нужным доказывать что либо, особенно теоретическими выкладками. Ну зачем нельзя просто обективно рассматривать все стороны данных двигателей и пытатся сделать достойную мотоустановку?  Нет в мире идеальных двигателей и жук не исключение, лучше просто трезво расматривать все аспекты его конверсии и применения.  
>

Чем я занимаюсь. С цифрами в руках, а не голословными ля-ля.

>
Насчет взлетных 105 л.с. для тип4, делается за относительно малые деньги, в запчастях около 3 штук баксов и ничего сверхестественного
>

Еще как сверхестественно. Не вводите людей в заблуждение. Справка: одному нашему товарищу подготовка именнот такого Тип 4 для установки на дельталет, в процессе которой был выполнен капитально-восстановительный ремонт без изменнеия оригинальной размерности двигателя, обошаелся как раз в $3К.

>
Вы же не станете утверждать что потенциалы двигателей тип1 и тип4 одинаковы.
>

Одинаковы, если использовать алюминиевый картер Типа 1. Комплектующие на Тип 1 гораздо более распространены и обходятся дешевле, что и объясняет его распространенность как платформы для создания авиационных версий.
Также Тип 1 заметно легче весит.  

 

[_Alex_]

Чем я занимаюсь. С цифрами в руках, а не голословными ля-ля.

Не считаю возможным вести далее дискусию сэр, эта дискусия как обычно переходит в полемику.
С цифрами и ля-ля вместе взятыми.

 

[graysparrow]

Из всего вышесказанного я делаю вывод что на Каб лучше поставить Subarик 130л.с. с редуктором, проще и дешевле!
Кстати, чем РА-18 отличается от J-3? (Кроме очевидного крепления лонжеронов)

 

[_Alex_]

Из всего вышесказанного я делаю вывод что на Каб лучше поставить Subarик 130л.с. с редуктором, проще и дешевле!

Я не утверждаю на все сто но думаю все-же правильно построенный тип4 будет гораздо получше и проще, хотя-бы потому что нет редуктора. Прямой привод кроме облегчения СУ дает работу на комфортных низких оборотах.  
Насчет затрат заявленных Денисом, это кто из владельцев транспортеров делает капитальный ремонт обыкновенного бензинового двигателя за 3000 баксов? Причем в стандартном исполнении? Новые двигатели стандартного исполнения стоят меньше. Конечно тип1 легче и дешевле, но и менее мощные, и самое главное их у нас почти нет что означает почти 100% импорт, в то время как на тип4 необходимо закупить только необходимые запчасти и любой грамотный моторист соберет его на ура.

 

[Хboct]

Из всего вышесказанного я делаю вывод что на Каб лучше поставить Subarик 130л.с. с редуктором, проще и дешевле!

Думаю, что после очередной тирады Дениса, к подобному выводу приходят если не все, то многие  [smiley=2vrolijk_08.gif]

 

[graysparrow]

Боюсь что это не только эмоции :-/

 

[Denis]

Из всего вышесказанного я делаю вывод что на Каб лучше поставить Subarик 130л.с. с редуктором, проще и дешевле!
Кстати, чем РА-18 отличается от J-3? (Кроме очевидного крепления лонжеронов)

Если это действительно Каб, то Субарик на него просто не впишется.

РА-18, он же Супер Каб имеет идентичные J-3 размеры и внешние обводы, за исключением капота двигателя. У него по сравнению с J-3 существенно изменена конструкция передней секции фермы фюзеляжа. Эти изменения впервые введены на PA-11. Вместо стали 1025 применена сталь 4130. В целом вся конструкция усилена, что позволяет значительно увеличить полетную массу, в том числе. максимально допустимую массу без топлива. Полезная нагрузка возросла при этом существенно больше, чем масса пустого самолета. Силовой набор крыла стал цельнометаллическим (до этого были деревянные лонжероны), появились закрылки и крыльевые топливные баки.

Двигатель полностью закапотирован, что дало значительное снижение сопротивления фюзеляжа и сделало возможным эффективное охлаждение  мощных двигателей на любой скорости полета.


Допустимый вес силовой установки на J-3 90 кг, на РА-18 160кг. В бюджете вредного сопротивление нет места для радиатора  охлаждения субарика.    

 

[_Alex_]

Боюсь что это не только эмоции :-/

А вы попробуйте просто посчитать. Вот приблизительно что нужно:
Цилиндро-поршневая на 103мм-  800 баксов чугунная и около 1000 никасил
Рапредвал плюс толкатели 200
Клапана + направляющие + пружины около 300
Вкладыши все около 150, всякие прокладки/сальники 200

То есть в ОСНОВНЫХ запчастях около 2000 штук, пресылка где-то 300 будет ну и таможня  🙂
Сдесь очень хорошее и зарекомендовавшеся место где можно практически все приобрести:
http://www.europeanmotorworks.com/vw/type-4-engine-parts/Type+4+Engine+Parts.html

Как я и отмечал самое больное место, по крайней мере для меня, является подготовка коленвала для втулки винта, я считаю оправданным применение Force One Prop Hub ot greatplainsas, 250 баксов. Сам коленвал еще не решил как делать, то ли искать спецов на месте то ли посылать в greatplainsas, наварка плюс расточка стоит 320 баксов. То есть сама подготовка коленвала и установка нормальной втулки тянет около 700-800 баксов, это если послать вал в штаты, но оно того стоит.

В целом СУ мощностью порядка 100 л.с. с прямым приводом и воздушным охлаждением обойдется примерно в 5000 баксов, это я имею ввиду готовую СУ со всей необходимой навеской. Думаю сравнивать с Субару надо в комплексе. Но  каждый решает за себя исходя из личных пристрастий и пристрастий его кошелька  🙂

 

[Denis]

О правильных двигателях. Для начала рассмотрим моторы Лайкоминг. У них диаметр цилиндра достигает 130мм, а ход пошня 110мм. Рабочий объем одгного цилиндра округленно 1.5л, т.е. в среднем в 3 раза больше, чем у разных Жуков. Что касается требований к бензину, то основная масса Лайкомингов разработана под бензин 91/96 и имеет некоторый запас по отношению к детонационной стойкости бензина 100LL. У этих моторов степень сжатия 8.5, а среднее эффективное давление 10бар, что дает литровую мощность 30л.с./л на 2700об/мин. и удельный расход топлива на крейсерских режимах 190-200г/л.с.ч.
При этом такое среденее эффективное давление и литровая мощность получаются и с карбюратором, и с впрыском. Ряд впрысковых Лайкомингов при такой же или немного большей степени сжатмя но отличиях в форме камеры сгорания, впускном тракте и профиле кулачков, имеют 34л.с/л при 2700об/мин, Pe= 11.3бар и Ce=180г/л.сч (гарантированный производителем). Однако, эти моторы требуют бензина с октановым числом по моторному методу 100 и среди наличествующих топлив удовлетворяются только 100LL.
Все эти моторы допускают на крейсерских режимах менее 75% мощности, но до 100% оборотов обеднение смеси до пика температтуры выхолопных газов, что дает в реальной эксплуатации даже меньшие удельные расходы толлива. чем вышеназванные.

Процесс газобмена оптимизирован исключительно на минимальный расход топлива. Даже на максимальной мощности переобогащение смеси невелико и удельный расход не превышает 230г/л.сч. Здесь отмечу, что у Ротаса 912 такой удельный расход или даже больший, характерен для крейсерских режимов.    

Видим. что предельные значения литровой мощности и среднего эффективного давления коррелируют с антидетонационными свойствами применяемого топлива.


Такие же параметры имеют и серийные Лайкоминги в акробатическом исполнении (серия AEIO). Однако, когда их готовят в экспериментальном порядке для акробатических самолетов, то добиваются повышения среднего эффективного давления на 15-20%, а литровой мощности до 42л.с/л. После этого двигатель может работать только на 100LL и только на обогащенной смеси, а удельный расход топлива возрастает на 30-50%. Удивительно, но двигатель после такого издевательства и работы практически все время на максимальных режимах при полетах на пилотаж. ещи налетывает несколько сот часов до ремонта.

Повышение коэффициента наполнения цилиндров и практически полное устранение остаточных газов достигатеся за счет большой углоовой продолжительности впаска и широкого перекрытия фаз. При этом много несгоретого топлива вылетает в трубу, а на частичных нагрузках двигатель работает плохо и с дополнительным расходом топлива. Этот унос смеси вместе с переобогащением ее позволяет избежать детонации, перегрева головок и выпускных клапанов. Степень сжатия доводят до 11.

На гоночных самолетах криме этих мер, допускают значительное превышение оборотов, например, с 2700 об/мин повышают до 3500-3600 на больших Лайкомингах и до 4300об/мин на Континентале О-200 (Формула 1). Ремонт двигателя - после каждых гонок.  

С дркгой стороны этой шкалы, существуют Лайкоминги и Континенталы, заточенные под 80-октановый (по моторному методу бензин), у которых получается среднее эффективное давление 9-10бар илитровая мощность 28-30л.с/л при 2700об/мин. В среднем они уступают на 10-15% по этим параметра и удельному расходу топлива вышеописманным моторам. Степень сжатия при этом не превышает 7.

При  уменьшении размеров цилиндра. стремясь от вышеописанных мотров к Жука и прочим автомобильным моторам с диаметром цилиндра и ходом поршня менее100мм, встиупают в действие размерные факторы. А именно, при линейном масштабировании с сохранением отношения хода к диаметру площадь поршня и истираемая кольцами поверхность за один ход изменяются как квадрат масштаба, а рабочий объем цилиндра - как куб. Потери тепла в цикле при прочих равных пропорциональны общей поверхности поршня, стенокцилиндра и свода камеры сгорания и изменяются прпорционально квадрату масштабного фактора. работа сил трения в ЦПГ за один рабочий цикл пропорциональна упомянутой истираемой поверхности и также изменяется как квадрат масштаба. И наконец, тепло, вносимое в рабочий цикл при заданном коэффициенте избытка воздуха пропорционально рабочему объему и изменяется как куб масштаба!

Надеюсь, я максимально понятно обяснил, почему с уменьшением размеров цилиндра мы при прочих равных вправе ожидать как понижения среднего индикаторного давления, так и роста механических потерь, и как следствие - заметного понижения среднего эффективного давления.  

Частично эти нежелательные проявления масштабного фактора можно задержать, если опережающим темпом будет снижаться средняя линейная скорость поршня.    

У авиационных моторов на базе Жука удется получить среднее индикаторное давение  и топливную экономичность, проигрывающие только на 10% вышеназванным  параметрам значительно более крупных моторов, у которых объем одного цилиндра, напоминаю, в 3 раза больше. При этом наблюдается такая же корреляция между значением среднего эффективного давления и требованиями к топливу, вдобавок, с некоторым дополнительным запасом до начала детонации, так что 100LL не обязателен.

Например, Лимбах 2000 развивает среднее индикатоное давление 10.6 бар и может работать на АИ-98 и даже на АИ-95, т.е на топливах с ОЧ по моторному методу менее 90 и показывает крейсерский удельный расход топлива 190г/л.с.ч,
а моторысобираемые из американских китов как правило имеют Pe порядка 9бар и могут работать на АИ-95 т.е с ОЧ по моторному методу не более 85. особеноо споправкой на качество доступных у нас бензинов. удельный расход топлива у них никак не больше 200-210г/л.сч. т.е тоже примерно на 10% превышает удельный расход Лимбаха.

Эти результаты свидетельствуют о высочайшкем уровне совершенства двингателя.

Дальнейшее повышение среднего эффективного давления без одновременного ужесточения требований к топливу возможно только теми же варварскими методами, которые я описал выше, т.е. оно будет связано с ростом удельного расхода топлива, низким коэффициентом его использования в цикле, неудовлетворительной характеристикой удельного расхода по внешней характеристике и повышением механической и тепловой напряженности двигателя. Это потогонный подход.
Признаки такого потогонного подхода прослеживаются в четырехтактных Ротаксах.  
 

   

 

[Denis]

Боюсь что это не только эмоции :-/

А вы попробуйте просто посчитать. Вот приблизительно что нужно:
Цилиндро-поршневая на 103мм-  800 баксов чугунная и около 1000 никасил
Рапредвал плюс толкатели 200
Клапана + направляющие + пружины около 300
Вкладыши все около 150, всякие прокладки/сальники 200

То есть в ОСНОВНЫХ запчастях около 2000 штук, пресылка где-то 300 будет ну и таможня  🙂
Сдесь очень хорошее и зарекомендовавшеся место где можно практически все приобрести:
http://www.europeanmotorworks.com/vw/type-4-engine-parts/Type+4+Engine+Parts.html

Как я и отмечал самое больное место, по крайней мере для меня, является подготовка коленвала для втулки винта, я считаю оправданным применение Force One Prop Hub ot greatplainsas, 250 баксов. Сам коленвал еще не решил как делать, то ли искать спецов на месте то ли посылать в greatplainsas, наварка плюс расточка стоит 320 баксов. То есть сама подготовка коленвала и установка нормальной втулки тянет около 700-800 баксов, это если послать вал в штаты, но оно того стоит.

В целом СУ мощностью порядка 100 л.с. с прямым приводом и воздушным охлаждением обойдется примерно в 5000 баксов, это я имею ввиду готовую СУ со всей необходимой навеской. Думаю сравнивать с Субару надо в комплексе. Но  каждый решает за себя исходя из личных пристрастий и пристрастий его кошелька  🙂

А теперь, расчет в студию: как тут получится 100сил?

 

[Deng]

Любезный graysparrow, при выборе силовой установки не забывай, что надежных редукторов на Субару просто НЕТ (за исключением минского редуктора - не черновского, упомянутого мной выше - по нему нет опыта, но есть большие сомнения). Практика показала, что черновские редуктора на таких мощностях живут ~15 часов, Виноградовские ~25 часов. Это - факт. Черновские хорошо работают на мощностях до 100 л.с. Виноградовские - расчитаны на большие мощности, но шестерни там ПРИВАРЕНЫ к валам. Комментарии излишни. Больше вариантов по редукторам - нет. Я в ближайшее время после облета моего Пайпера собираюсь взять упомянутый  минский и попробовать. Если полетит - ОК, если нет - уже купил Вальтер 332 - 140 л.с.

 

[Хboct]

Алексей! А где ты упоминал о минских редукторах и не черновских? Может я сильно отстал от жизни, но о таких не слышал. Если это кулаговские, то не смеши народ. Или что то другое?

 

[Denis]

Любезный graysparrow, при выборе силовой установки не забывай, что надежных редукторов на Субару просто НЕТ (за исключением минского редуктора - не черновского, упомянутого мной выше - по нему нет опыта, но есть большие сомнения). Практика показала, что черновские редуктора на таких мощностях живут ~15 часов, Виноградовские ~25 часов. Это - факт. Черновские хорошо работают на мощностях до 100 л.с. Виноградовские - расчитаны на большие мощности, но шестерни там ПРИВАРЕНЫ к валам. Комментарии излишни. Больше вариантов по редукторам - нет. Я в ближайшее время после облета моего Пайпера собираюсь взять упомянутый  минский и попробовать. Если полетит - ОК, если нет - уже купил Вальтер 332 - 140 л.с.

Тогда ставь этот М332 и не мучься с субариками и редкуторами. Жизнь - штука дорогая.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Редуктора на Субарики есть приличные, стоят правда от 10 тыс. долл. http://www.crossflow.com и к тому же с поставкой у них серьезные проблемы. Мой двиг уже больше 5 месяцев задерживают как раз из-за редуктора  😡.

Практика показала, что черновские редуктора на таких мощностях живут ~15 часов, Виноградовские ~25 часов. Это - факт. Черновские хорошо работают на мощностях до 100 л.с. Виноградовские - расчитаны на большие мощности, но шестерни там ПРИВАРЕНЫ к валам.

Вот это вообще никуда не годится.