Народный двигатель

[Андрей Миллер]

это не принципиальные преимущества. механические потери не велики в сравнении с общими потерями

Смотря где. Мех. КПД малоразмерных дизелей от 0,7...То есть 30% энергии идет на мехпотери. Двигатель Жигулей КПД - 0,86.
А еще есть уравновешенность (отсутствие вибраций), ресурс (трение меньше, значит меньше износ) и компоновочные преимущества. Есть и недостатки. Все в статье.
Но главное достоинство БСМ в сегодняшний день это полное отсутствие доводки трущихся поверхностей! Поэтому именно сейчас такая техника и нужна стране.

 

[свободник]

Есть кстати видео в Ютубе. Наберите бесшатунный двигатель 2Д-200 и смотрите:

Посмотрел. Почитал описание. На первом этапе расчётных характеристик не получили. Сколько он весит? Сколько будет весить с редуктором?
Второй этап был?
Вибраций не видно. Да и вообще мало чего видно. Движок как будто бы вообще к планете "прибит", потому и не вибрирует.

 

[Андрей Миллер]

Посмотрел. Почитал описание. На первом этапе расчётных характеристик не получили. Сколько он весит? Сколько будет весить с редуктором?
Второй этап был?
Вибраций не видно. Да и вообще мало чего видно. Движок как будто бы вообще к планете "прибит", потому и не вибрирует.

Так он и прибит к планете. Как и все что отбалансировано. Весит он по моему 18 кг, но корпус продувочного насоса у него сделан из чугуна и он один весит кг 2,5 ...Он же делался для микроавтомобиля типа Оки и Де шво.
Мощность у него 20 сил.
Второго этапа не было, были работы по моделированию этого мотора с датчиком движения и расчет его механизма в пакетах. ПОтом получили патент на Стирлинг с БСМ этого двигателя. Там есть определенные преимущества.
Пока все. Редуктор на такую мощность можно сделать легкий - шестерни или цепной. СКолько он будет весить не знаю, но если встроенный, то не много...
Что бы получить характеристики надо работать. Работать по нашему двигателю никто не хочет и нам работать не дают. Все хотят сделать что то свое или украсть чужое. 🙂 Но так что бы никто не заметил.

 

[Андрей Миллер]

Посмотрел. Почитал описание. На первом этапе расчётных характеристик не получили. Сколько он весит? Сколько будет весить с редуктором?
Второй этап был?
Вибраций не видно. Да и вообще мало чего видно. Движок как будто бы вообще к планете "прибит", потому и не вибрирует.

Я лично его и прибивал.......

 

[Барада]

Величина механических потерь у Ситроена 2 СУ на 42% выше, чем у 2Д-200 на таких же оборотах - (3500).
Механические потери это потери на трение + насосные (в общем). Потери на трение примерно 60-70% от общих мехпотерь. Так как насоные потери никуда в 2Д-200 дется не могли, то это снижение величины мехпотерь может быть ТОЛЬКО за счет снижения потерь на трение...
Момент конечно тоже выше, но не на 42%. Тут надо смотреть графики обоих моторов.

мех потери это не основная проблема двигателей внутреннего сгорания же

 

[Барада]

ПО удельному расходу:
В бесшатунном двухтактном двигателе с кривошипно - консольным механизмом было достигнуто рост экономичности на 21%.
Правда достинут за счет роста степени сжатия до 17 единиц на том же топливе, что и КШМ аналог. КШМ аналог на такой степени сжатия на таком топливе работать не мог.
Это работы Мищенко и др. в Донецком автодорожном интституте. Миллер тут совсем не причем, как и Баландин. 😆

где прочитать про эти работы. не понятно как такая высокая степень сжатия получилась. она же не имеет практического смысла

 

[Андрей Миллер]

где прочитать про эти работы. не понятно как такая высокая степень сжатия получилась. она же не имеет практического смысла

Есть ссылки в моей статье - пост 4792. На предидущей странице. Да сейчас украинский сегмент инета закрыт. Но еще недавно все было открыто. Я найду в компе - выложу.
Степень сжатия нормальная, непронятно почему она не имеет практического смысла? Еще недавно автодизеля имели степень сжатия 21-23. Потом с внедрением свечей накаливания ее стали снижать. Но и сейчас у дизеля Райхлина степень сжатия 16!

 

[Андрей Миллер]

мех потери это не основная проблема двигателей внутреннего сгорания же

Разумеется, есть много проблем и все надо решать - экология, многотопливность, вибрации, ресурс, экрномичность и тд.
Низкие мехпотери показывают, что с силовым механизмом двигателя все в порядке и можно начинать заниматься перечисленными проблемами. ЕСли есть на это возможности. ЕСли механизм работает плохо, то и все остальное уже не важно... 🙂

 

[Барада]

Есть ссылки в моей статье - пост 4792. На предидущей странице. Да сейчас украинский сегмент инета закрыт. Но еще недавно все было открыто. Я найду в компе - выложу.
Степень сжатия нормальная, непронятно почему она не имеет практического смысла? Еще недавно автодизеля имели степень сжатия 21-23. Потом с внедрением свечей накаливания ее стали снижать. Но и сейчас у дизеля Райхлина степень сжатия 16!

так на дизеле вынужденно такая степень сжатия чтобы дизельное топливо эффективно сгорало и вовремя.
при такой высокой степени сжатия потери на сжатие велики. а 16 СЖ на дизеле это на котором обязательно турбина
она добивает до 23-х в процессе.

 

[Андрей Миллер]

так на дизеле вынужденно такая степень сжатия чтобы дизельное топливо эффективно сгорало и вовремя.
при такой высокой степени сжатия потери на сжатие велики. а 16 СЖ на дизеле это на котором обязательно турбина
она добивает до 23-х в процессе.

Это не высокая степень сжатия для дизеля. Минские дизеля степень сжатия - 18, у КАМАЗа так же и тд. Поэтому дизели и имеют относительно низкий мех. КПД, не считая крейцкопфных конечно...
Турбодизель это отдельная тема....

 

[Барада]

да. догматы моторостроения это страшная вещь ;-)
низкий кпд таких дизелей возникает не от мех. потерь.
у них низкий КПД рабочего такта. степень расширения слишком велика.
это хорошо видно на индикаторной диаграмме.

 

[Андрей Миллер]

да. догматы моторостроения это страшная вещь ;-)
низкий кпд таких дизелей возникает не от мех. потерь.
у них низкий КПД рабочего такта. степень расширения слишком велика.
это хорошо видно на индикаторной диаграмме.

Это другой вопрос! 🙂 Степень расширения равна степени сжатия (без ТН) степень сжатия сильно уменьшить нельзя - дизель работает с самовоспламенением от сжатия, то есть менее 13 она быть не должна. Меньше всех сделала Мазда - 14. Все предел. Мы на свечах работаем на 11,5 - 13.
И выигрываем на этом.
Низкий КПД дизельного цикла это сжатие и нагрев "лишнего" воздуха. На режиме макс. мощности в дизель подается в !,4 - 1,5 раз больше воздуха, чем нужно для сгорания топлива.
Вот и "плохие" слагаемые цикла Дизеля - выские мехпотери и лишний воздух на режимах близких к макс. мощности...

 

[Барада]

Это другой вопрос! 🙂 Степень расширения равна степени сжатия (без ТН) степень сжатия сильно уменьшить нельзя - дизель работает с самовоспламенением от сжатия, то есть менее 13 она быть не должна. Меньше всех сделала Мазда - 14. Все предел. Мы на свечах работаем на 11,5 - 13.
И выигрываем на этом.
Низкий КПД дизельного цикла это сжатие и нагрев "лишнего" воздуха. На режиме макс. мощности в дизель подается в !,4 - 1,5 раз больше воздуха, чем нужно для сгорания топлива.
Вот и "плохие" слагаемые цикла Дизеля - выские мехпотери и лишний воздух на режимах близких к макс. мощности...

это не все потери.
с увеличением степени сжатия (она же расширения для атмо) очень сильно падает способность создавать момент на валу,
за счет того что в диапазоне 45 гр-135 гр коленвала газ уже очень сильно расширился и давление действующее
меньше чем при степени расширения 8.
поэтому умеренно наддутая машина имеет реальное сжатие 11 а расширение 8. вот она и будет экономичной и
на бензине выиграет у атмо со степенью сжатия 11,5
Тоже самое и для дизеля. 16кг+турбина выигрывает у атмо-дизеля со степенью сжатия 21.
основная потеря это низкое рабочее давление на рабочем ходу - это следствие от большой степени расширения.
все остальное - сжатие, тепловые потери и мех. это реальные мелочи по сравнению с этим.
Но современная наука и моторостроители все это не пишут нигде и не учитывают.
игнорируют начисто

 

[Андрей Миллер]

это не все потери.
с увеличением степени сжатия (она же расширения для атмо) очень сильно падает способность создавать момент на валу,
за счет того что в диапазоне 45 гр-135 гр коленвала газ уже очень сильно расширился и давление действующее
меньше чем при степени расширения 8.
поэтому умеренно наддутая машина имеет реальное сжатие 11 а расширение 8. вот она и будет экономичной и
на бензине выиграет у атмо со степенью сжатия 11,5
Тоже самое и для дизеля. 16кг+турбина выигрывает у атмо-дизеля со степенью сжатия 21.
основная потеря это низкое рабочее давление на рабочем ходу - это следствие от большой степени расширения.
все остальное - сжатие, тепловые потери и мех. это реальные мелочи по сравнению с этим.
Но современная наука и моторостроители все это не пишут нигде и не учитывают.
игнорируют начисто

Момент на валу создает маховик, в которой вкачавается энергия рабочего процесса из цилиндра. Маховик это аккумулятор кинетической инергии...
Причем он накапливает и быстрые толчки и медленные с одинаковым КПД..

 

[свободник]

А про УЗАМы почему никто не вспоминает?

Ну, нам же важна надежность 🙂

Надёжность - наше всё! Поэтому, среди отечественного "алюминия" я однозначно выбрал бы УМЗ-421, выдающий 70...75 л.с. при 2500 об/мин без редуктора, но никак не УЗАМ с его 75 л.с. при 5800 об/мин с редуктором. Причём масса этих ВМУ будет примерно одинаковая.

 

[Kazakov]

Постепенно приходим к выводам, для реализации проекта "Народный двигатель" необходимо найти конкретную личность.
Тут дело не в финансах, конструкции, санкциях, рынках, непонимании властей и т.п.
Нужен конкретный человек, который способен свернуть несколько горных хребтов.

 

[Андрей Миллер]

Надёжность - наше всё! Поэтому, среди отечественного "алюминия" я однозначно выбрал бы УМЗ-421, выдающий 70...75 л.с. при 2500 об/мин без редуктора, но никак не УЗАМ с его 75 л.с. при 5800 об/мин с редуктором. Причём масса этих ВМУ будет примерно одинаковая.

ВЫ на вес УМЗ - 421 посмотрите. Даже непонятно как можно сделать такой тяжелый двигатель с алюминиевым блоком...

 

[Андрей Миллер]

Постепенно приходим к выводам, для реализации проекта "Народный двигатель" необходимо найти конкретную личность.
Тут дело не в финансах, конструкции, санкциях, рынках, непонимании властей и т.п.
Нужен конкретный человек, который способен свернуть несколько горных хребтов.

И при этом не свернуть себе шею, и другим тоже... 🙂

 

[Матрос]

Надёжность - наше всё! Поэтому, среди отечественного "алюминия" я однозначно выбрал бы УМЗ-421, выдающий 70...75 л.с. при 2500 об/мин без редуктора, но никак не УЗАМ с его 75 л.с. при 5800 об/мин с редуктором. Причём масса этих ВМУ будет примерно одинаковая.

Вот УМЗ-421 надежностью ну никак не отличается. Особенно свежие его версии. Отслоение гильз от блока, обрыв пластиковых шестерен распредвала, Слишком дохлые упорные кольца коленвала, чтоб использовать его напрямую на винт. Про способность масла просачиваться прямо через блок этого чуда это отдельная песня. Можно конечно и его до ума довести, но зачем??? Понятно что Грибовский и на ГАЗовском моторе летал, но это как-бы сейчас нонсенс. Даже не представляю как на этой чугуняке что-то летало. У меня гаражный кран под ним трещит

 

[Антон Алексеев]

Постепенно приходим к выводам, для реализации проекта "Народный двигатель" необходимо найти конкретную личность.
Тут дело не в финансах, конструкции, санкциях, рынках, непонимании властей и т.п.
Нужен конкретный человек, который способен свернуть несколько горных хребтов.

Несколько горных хребтов свернуть - не проблема, опыт имеется. Тут другой затык - отрасль капиталоемкая, нужны полляма бакинских, чтобы на серию хоть какую-то выйти.