Народный двигатель

[Alexandr Nikolaev]

Про мнение эксплуатантов (и пилотов, и авиатехников) забыли (или как обычно - забИли)...😆

Правильный разработчик должен знать и учитывать мнение эксплуатантов. По определению и по умолчанию.

 

[Андрей Миллер]

И что? Человек любящий электроэррозию сделает эти восемь колес в сарае (из катанного листа). А у них группы были, отобранные кадры.
При чем какая там у него степень сжатия была, три?
Плюс, турбины и компрессоры это тупое повторение одной и той же формы с какой то точностью. Лопаток больше, но они представляют из себя одну деталь, их не нужно совмещать, как это делается с кольцами, пальцами, стопорными кольцами, вкладышами и кучей другой мелочевки с допусками друг к другу.

Видели когда ни будь подетальную развертку поршневой звезды? Вот от чего можно офигеть, а не от ТРД и прочего.

Технически турбина проще, чем ПД. Там всего 2 детали - ротор и статор. 🙂

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Если такового нет, тогда тем более ТЗ на такой авиационный двигатель должен сформулировать разработчик (не просто конструктор) тех самолётов, для которых этот двигатель и разрабатывается.

Тут, как посмотреть. Винт это движитель, как колесо и гусеница. В автотракторостроении конструкторам мотористам, даже в дурном сне, не снится проектирование трансмиссии и ходовой части данных транспортных средств. Ну, а вот на лодочных подвесных двигателях это делать приходится. По моему мнению винт и двигатель это несколько разные вещи. Нужно всё оставить как было и есть, моторами занимаются мотористы, а вот винтами самолётчики, специалисты по силовым установкам. Если я не ошибаюсь, такая практика существовала и существует во всём Мире.

 

[Alexandr Nikolaev]

Думаю, чтобы создать грамотный авиационный двигатель, желателен разработчик (не просто конструктор) именно авиационных двигателей.

Если такового нет, тогда тем более ТЗ на такой авиационный двигатель должен сформулировать разработчик (не просто конструктор) тех самолётов, для которых этот двигатель и разрабатывается.

Принципиально важно, чтобы этот разработчик самолетов хорошо представлял - какой винт нужен именно этому самолёту и почему. В идеале - чтобы разработчик самолёта был и разработчиком винта.

Правильный винт - половина успеха самолёта.

Поясню на примерах.
Не так давно довольно плотно общался с грамотным, талантливым разработчиком малого ГТД (инициативная разработка) для малой авиации из федерального НИИ. Но он так и не захотел/не смог понять - какой двигатель нам нужен. Хотя ТЗ на двигатель было мной сформулировано более чем четко. А других заказчиков у него не было.

Другой недавний пример. Идет расширенное совещание в представительстве одного из крупнейших мировых разработчиков и производителей ГТД. Я делаю доклад-презентацию о нашем проекте самолёта. Они рассказывают о их новом ТВД, который нас интересует. В конце я спрашиваю - на какой самолёт/ЛА предполагалось установить этот уже готовый двигатель? Пожимают плечами. Как я понял, других заказчиков не было.

 

[Alexandr Nikolaev]

Тут, как посмотреть. Винт это движитель, как колесо и гусеница. В автотракторостроении конструкторам мотористам, даже в дурном сне, не снится проектирование трансмиссии и ходовой части данных транспортных средств. Ну, а вот на лодочных подвесных двигателях это делать приходится. По моему мнению винт и двигатель это несколько разные вещи. Нужно всё оставить как было и есть, моторами занимаются мотористы, а вот винтами самолётчики, специалисты по силовым установкам. Если я не ошибаюсь, такая практика существовала и существует во всём Мире.

А в чем противоречие? Разве я не то же самое написал?

 

[Kazakov]

... реинжиниринга Ротакса
в данной теме четверть тысячи страниц обсуждается именно этот путь создания "Типа народного" двигателя...
дураки учатся на своих ошибках,
им бесполезно объяснять тупиковость пути...
но слабоумие и отвага непобедимы

На последних ста страницах только мои посты в защиту реинжиниринга для создания народного двигателя. Только из-за простоты и прагматичности этого пути.
Проектировать и продвигать нечто фантастическое я люблю не меньше других, но для других целей.
Комплименты про "дурак, слабоумный, отважный" принимаю на свой счет.

 

[Alex_520]

Почему? Если эксплуатант/пилот/авиатехник имеет своё мнение, отличающееся от всех этих ваших расчетов-продувок-испытаний, он может заказать ЛА с другим винтом, или купить и установить любой винт, какой посчитает нужным. На свой страх и риск.

Эксплуатантов (и пилотов, и а/техников) в первую очередь интересуют максимальная мощность на валу винта, обороты и ресурс двигателя (при работе его на номинальной мощности). А также удобства его эксплуатации в полёте и трудоёмкость и удобства технического обслуживания на земле.
А воздушный винт к двигателю подбирается по его мощности, оборотам и диаметру. И это сегодня не является большой проблемой. Выбор есть...

 

[Alexandr Nikolaev]

На последних ста страницах только мои посты в защиту реинжиниринга для создания народного двигателя. Только из-за простоты и прагматичности этого пути.
Проектировать и продвигать нечто фантастическое я люблю не меньше других, но для других целей.
Комплименты про "дурак, слабоумный, отважный" принимаю на свой счет.

Поддерживаю реинжиниринг и модернизацию Ротакс-503. Готов участвовать. Понимаю, что есть РМЗ-550. Но в нем много чего не хватает: дублированное зажигание, редуктор и т.д.

 

[KAA]

Технически турбина проще, чем ПД. Там всего 2 детали - ротор и статор. 🙂

Не всё так однозначно! В зависимости от мощности. Если взять реально работающие простейшие авиамодельные двигатели, ТРД сложнее компрессионного моторчика МК-12В например, а вот если брать уже моторы мощности 150 л.с., то мини-ТВД уже проще будет, и для 1500 л.с. тоже.

 

[Alexandr Nikolaev]

Поясню на примерах.
Не так давно довольно плотно общался с грамотным, талантливым разработчиком малого ГТД (инициативная разработка) для малой авиации из федерального НИИ. Но он так и не захотел/не смог понять - какой двигатель нам нужен. Хотя ТЗ на двигатель было мной сформулировано более чем четко. А других заказчиков у него не было.

Вот этот двигатель я имел ввиду.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Реинжиниринг нужно начинать с того что нужно определиться где вы будете брать комплектующие на ваш мотор. Например те же шариковые и игольчатые подшипники требуемого класса точности. Я недавно разговаривал с людьми которые занимаются реинжинирингом авиамоторов, у них проблема одна, нет российских поставщиков требуемого сортамента изделий. Для начала, начните с подшипников, затем займитесь кольцами, поршневыми пальцами и так далее по списку. Где-то в начале 80-х в журнале МК было опубликовано что-то вроде ТТ на вновь проектируемый мотор для лёгкого самолёта. Там предлагалось ориентироваться на серийно выпускаемые автомобильные комплектующие. Я тут в разговоре заикнулся что было бы хорошо применить тот же модуль зажигания от Ваз. Мне сказали что его не пропустят ибо он не соответствует каким-то авиационным нормам. В принципе всё так и по остальным позициям. Как говорится:" И хочется и колется и контролирующие органы не велят".

 

[Alexandr Nikolaev]

А воздушный винт к двигателю подбирается по его мощности, оборотам и диаметру.

Можно и так, конечно. Почти все так и делают, так всех и учат.
Но можно и наоборот. Двигатель подбирать к винту, который определяется концепцией и конструкцией самолёта.

 

[VeSiL]

Технически турбина проще, чем ПД. Там всего 2 детали - ротор и статор. 🙂

Ротор и статор - сборки, а не детали 😉, также как и сальник, подшипник...

 

[KAA]

В конце я спрашиваю - на какой самолёт/ЛА предполагалось установить этот уже готовый двигатель? Пожимают плечами. Как я понял, других заказчиков не было.

Ну нормально же, конструкторы-двигателисты, в творческом порыве создают новый мотор. А самолётов-вообще дохрена всяких, на какой-нибудь подойдёт! 🙂 Таких историй много- когда Уиттл и Охайн начинали делать свои моторы, никаких самолётов для них вообще не было, да и М-82 создали без ТЗ от самолётчиков, а он подошёл и на ЛаГГ-3, и на Ту-2 очень даже!
Хотя конечно, очень желательно найти производителя и эксплуатанта ЛА, которые напишут свои требования, и будут готовы предоставить машину для лётных испытаний, когда мотор будет к ним готов.

Я тут в разговоре заикнулся что было бы хорошо применить тот же модуль зажигания от Ваз. Мне сказали что его не пропустят ибо он не соответствует каким-то авиационным нормам. В принципе всё так и по остальным позициям. Как говорится:" И хочется и колется и контролирующие органы не велят".

Эти люди (и Вы) живут и творят в другой галактике, не в той, где летают наши самолёты, дельталёты, паралёты, автожиры..."Дукатти" с Ротаксов, поди тож не соответствуют?😀

 

[Pisman]

Вальтер перевернутый, а мы его положим на бок. 🙂
В Политбюро будет решаться вопрос - положить на правый бок или на левый? Решение так и не будет принято и двигатель не сделают...

Примут компромиссное решение и сделают V- образный запорожец...

 

[Pisman]

Поддерживаю реинжиниринг и модернизацию Ротакс-503. Готов участвовать. Понм форумеия ужеимаю, что есть РМЗ-550. Но в нем много чего не хватает: дублированное зажигание, редуктор и т.д.

Не если вы готовы заплатить три конца к цене ротакса (не рмз)то в добрый путь...
Ротакс сделал двухтактную серию в 80е. Когда мир СЛА хавал только двухтактники. Сейчас они нужны только мизерному проценту отчаянных ортодоксов
Давно уже не слышал что бы кто то в России покупал новый двухтактный ротакс.
Те того рынка на котором вылезли австрияки- его в принципе нет.
Плюс у РМЗ и без "СВО" были большие экспортные ограничения наложенные цельнотянутой лицензией...😃
А после их участия в снабжением российской армии внедорожными транспортными средствами- им зарубежный рынок не светит вообще...
Те степень влажности ваших фантазий доступной ёмкости рынка не соответствует никак...

 

[JohnDoe]

Поддерживаю реинжиниринг и модернизацию Ротакс-503. Готов участвовать. Понимаю, что есть РМЗ-550. Но в нем много чего не хватает: дублированное зажигание, редуктор и т.д.

Рмз640 уже реинжинирили в свое время с канадскооюго Вальмонта с роиаксовским движком.)))

 

[Kazakov]

Вот этот двигатель я имел ввиду.

Прочитал статью. Предполагаю, есть некоторые заблуждения у разработчика по турбовальной и ВСУ версии.
Степень повышения 4.2 довольна большая, заявленная рабочая температура высокая, такие параметры газа полностью не сработать в одной ступени осевой турбины, с высоким кпд.
То есть в варианте без противодавления, температура отработавших газов будет очень высокой. Сам лично сталкивался с такой проблемой в своем двигателе, пришлось использовать радиально осевую крыльчатку.

 

[Alexandr Nikolaev]

Прочитал статью. Предполагаю, есть некоторые заблуждения у разработчика по турбовальной и ВСУ версии.
Степень повышения 4.2 довольна большая, заявленная рабочая температура высокая, такие параметры газа полностью не сработать в одной ступени осевой турбины, с высоким кпд.
То есть в варианте без противодавления, температура отработавших газов будет очень высокой. Сам лично сталкивался с такой проблемой в своем двигателе, пришлось использовать радиально осевую крыльчатку.

К сожалению, разработчик скончался 2 года назад. Что там с двигателем сейчас - не знаю.

 

[Alexandr Nikolaev]

Не если вы готовы заплатить три конца к цене ротакса (не рмз)то в добрый путь...
Ротакс сделал двухтактную серию в 80е. Когда мир СЛА хавал только двухтактники. Сейчас они нужны только мизерному проценту отчаянных ортодоксов
Давно уже не слышал что бы кто то в России покупал новый двухтактный ротакс.
Те того рынка на котором вылезли австрияки- его в принципе нет.
Плюс у РМЗ и без "СВО" были большие экспортные ограничения наложенные цельнотянутой лицензией...😃
А после их участия в снабжением российской армии внедорожными транспортными средствами- им зарубежный рынок не светит вообще...
Те степень влажности ваших фантазий доступной ёмкости рынка не соответствует никак...

1. Платить кому за что и зачем?
2. Дайте, плиз, ссылочку про мизерный процент.
3. Двухтактные Ротаксы давно сняты с производства.
4. Речь идет про внутренний рынок СЛА.
5. Небольшой внутренний рынок сбыта есть, а большой нам и не потянуть.