Изучите самолёты Б.В. Чернова. Там это реализовано, довольно грамотно.
!!!! Ни в коем случае !!! Управление флаперонами в самолетах Чернова (по крайней мере, в моделях, выпускаемых Кураковым и в "Гидросамолетом") выполнено с двумя принципиальными ошибками:
(1) Полностью отклоните один из флаперонов вниз и зафиксируйте. Приложите к каждой ручке управления нагрузку по 22,5 кг (это рассчетная нагрузка, предписанная Нормами прочности LSA, самыми "либеральными" ) в направлении на подъём опущенного флаперона. Вы увидите, как тяга управления флапероном потеряет устойчивость.
🙁
Это происходит из-за слишком большой дифференциальности трёхплечей качалки, при отклонении флаперона вниз плечо уменьшается от расчетного в 3,5 раза.
(2) Возьмите Приложение А к Нормам прочности LSA и рассчитайте шарнирный момент при отклонении флаперонов как закрылков. Потом приложите этот момент к флаперонам. Вы увидите, как при нагрузке, существенно ниже расчетной, у Вас вывернет рычаг управления закрылками.
Это происходит потому, что Борис Валентинович проектировал управление закрылками по усилиям от пилота. Однако, согласно требованиям Норм прочности, система управления закрылками (в отличии от управления по крену) должна выдерживать расчетные воздушные нагрузки. А эти нагрузки создают усилия и моменты, примерно вдвое большие, чем усилия от пилота.
Внимание, для желающих поспорить!!! Я не буду Вас убеждать с цифрами; кто знает меня, тот понимает, что просто так я не буду критиковать работу человека, которого считаю свим Учителем, и которого всячески уважаю.
Во избежание бесполезных дискуссий:
Вы сам хозяева своих жизни и здоровья. Каждый волен решать сам, какие Нормы прочности применимы к его самолету. Возможно, нормы LSA слишком жёсткие. Возможно, Вы никогда не достигните нагрузок, предписанных Нормами прочности.
Я вас предупредил, далее решение за Вами. :IMHO
