Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

вот что сделало ненужным БСМ.

седунов, так вы опять стали играть в экстрасенсов?! ;D ;D
Давайте посмотрим, какие ваши предыдущие прогнозы сбылись!
1. Степень сжатия дизелей не повышается до 38, как это делаете вы, а реально снизилась до 14 - 15 единиц.
Сначала это сделала Мазда, теперь и немцы пошли туда же  (ссылки найдете сами).
2. Дизельный РПД, который все грозитесь сделать вы (про вас - даже не смешно :'()
Его давно сделали на Ролсс - Ройссе и где он?
Нигде. Даже дизельный вертолет уже сделали - летает и НЕ на дизельном РПД, а где же оно - счастье? 😱
3. Волнообразная мясорубка с мотором (РВД) - где она?
4. вы как то утверждали, что в магазинах рядами стоят автомобили с расходом 4,5 литра на 100 км. Где хоть один?
после того, как вы привели рекламные ссылки на такие "чуда", фирмы стали в массовом порядке "поднимать" расход на 1,5 - 2 литра. Дело не в вас, их просто взяли за жабры и они решили больше не врать не специалистам.
Специалисты и раньше в это не верили.
Ну а скандал с дизелями Фолькса, так вообще песня. Теперь дизеля даже хотят запретить в городах.
В общем никакие прогнозы вам не по зубам и не по знаниям...

 

[Андрей Миллер]

И разумеется, легенда о 95% механического КПД в БСМ,  в том виде как она была подана,  может исходить, или от провокаторов, или от дураков.

Я думаю, что и от тех и других одновременно. ;
Мех. КПД 0,94 - абсолютно реальная вещь в работающих крейцкопфных дизелях. Это научно доказанный факт. Так как бывшие форсунщики ЦНИДИ, делают вид, что это не так, то значит - провокация.
Чем отличаетсяБСМотор, от крейцкопфного ДВС ?
Весом комплектов поступательно двигающихся деталей. То есть тех деталей, что два раза за оборот преодолевают силы инерции своих масс.
У БСМотора эта масса меньше в 2-3 раза при ПРУ.
Кроме этого, так как у крейцкопфа есть шатун, то там  есть и силы инерции 2 и след. порядков. У БСМоторов их нет.
Поэтому БСМотор может иметь мех. КПД 0,94 и обороты  КВ большие в разы, чем у крейкопфа. С размерами и так я думаю всем понятно.
Все это много раз говорилось здесь, но провокаторам и дуракам все неймется...  🙁

 

[RVD]

Давайте посмотрим, какие ваши предыдущие прогнозы сбылись!
1. Степень сжатия дизелей не повышается до 38, как это делаете вы, а реально снизилась до 14 - 15 единиц.
Сначала это сделала Мазда, теперь и немцы пошли туда же  (ссылки найдете сами).
2. Дизельный РПД, который все грозитесь сделать вы (про вас - даже не смешно :'()
Его давно сделали на Ролсс - Ройссе и где он?
Нигде. Даже дизельный вертолет уже сделали - летает и НЕ на дизельном РПД, а где же оно - счастье? 😱
3. Волнообразная мясорубка с мотором (РВД) - где она?
4. вы как то утверждали, что в магазинах рядами стоят автомобили с расходом 4,5 литра на 100 км. Где хоть один?
после того, как вы привели рекламные ссылки на такие "чуда", фирмы стали в массовом порядке "поднимать" расход на 1,5 - 2 литра. Дело не в вас, их просто взяли за жабры и они решили больше не врать не специалистам.
Специалисты и раньше в это не верили.
Ну а скандал с дизелями Фолькса, так вообще песня. Теперь дизеля даже хотят запретить в городах.
В общем никакие прогнозы вам не по зубам и не по знаниям...

Ну вот наконец и мнение "специалиста" по примусам появилось. Однако хочется спросить «триумфатора», а когда вы собираетесь внедрять свой проект 2Д-200, если уже скоро полвека пройдет, и не одна паршивая овца на него даже не позарилась, впрочем я знаю почему, дело в названии проекта  ... 2 - означают двое, Д -дебилы, 200 - означает груз 200. Собираем в комбинацию с мягкой обёрткой, получаем на выходе: "два дурака тащат на себе покойника".

 

[TsAI]

С размерами и так я думаю всем понятно.

далее  без комментариев

Я всегда всем говорил, что размеры БСМ ничем не меньше КШМоторов.

 

[RVD]

Мех. КПД 0,94 - абсолютно реальная вещь в работающих крейцкопфных дизелях. Это научно доказанный факт.   

Хочется спросить, кем и когда? В книге Баландина ? Ложь ложью погоняет. Я тоже когда-то верил. Сначала "сломали" коленвал, а потом снова соединили через подвижные кинематические соединения, но в другой последовательности. Давайте вам коленные суставы сломаем, и перепаяем наоборот, сделаем как у страуса, быстрее побежите... сомневаюсь.


И если что и доказано, и абсолютно точно, то боковое усилие на стенку от шатуна в семь-десять раз меньше, чем усилие на туже стенку от крейцкопфа БСМ. И в отличии от последнего шатун может скользить по зеркалу почти без смазки. Непонятно ? Пятьдесят раз уже объяснял, но могу ещё раз. Всё дело в плече, чем короче "шатун", тем больше боковое усилие (N), тем больше реактивный момент. Когда шатун "вырождается" в 1/4 радиуса колена, усилие на стенку в районе 90 градусов поворота коленвала возрастает в десятки или даже в сотни раз, а в усреднённом виде порядка 10. Поэтому механический КПД БСМ не выше,чем в тронковом ДВС и соответствует цифрам 0.82-0.84. Что вполне нормально.С увеличением оборотов КПД растёт, но не на много, ибо инерционная составляющая подвижных звеньев БСМ от газовых сил примерно 15% (такая же как и в тронковом двигателе). И последнее, высокие обороты уже никому не нужны, ибо они тянут за собой установку редуктора.

 

[Андрей Миллер]

далее  без комментариев
Андрей Миллер писал(а) 03.02.16 :: 23:44:53:
Я всегда всем говорил, что размеры БСМ ничем не меньше КШМоторов.

Имеется ввиду, что размеры крейцкопфного механизма примерно в 2 раза больше, чем механизма БСМ (по оси цилиндра).
Хотя и тот и другой крецкопфные механизмы, просто БСМ, как извество БЕСшатунный... 🙂
И размер его меньше...

 

[Андрей Миллер]

Мех. КПД 0,94 - абсолютно реальная вещь в работающих крейцкопфных дизелях. Это научно доказанный факт.   


Хочется спросить, кем и когда? В книге Баландина ?

Мех. КПД крейцкопфных малоборотных дизелей указан во всех справочниках, в том числе ЦНИДИ.
Что касается БСМ, то кроме Баландина, научно адекватные сравнительные замеры мехпотерь делали только мы.
Что намеряли я писал.  🙂
Ну а верить надо в церкви... :-/

 

[Андрей Миллер]

И если что и доказано, и абсолютно точно, то боковое усилие на стенку от шатуна в семь-десять раз меньше, чем усилие на туже стенку от крейцкопфа БСМ. 

Придется начать сначала... :'(
Даже если это так, то коэффициент трения гидродинамического режима смазки ползуна БСМ в 10 раз меньше, чем полусухого трения тронка. Поэтому и здесь получается лучше.

Всё дело в плече, чем короче "шатун", тем больше боковое усилие (N), тем больше реактивный момент

Ну вот и посмотрите какие короткие шатуны в крецкопфных судовых дизелях. Однако именно там мех. КПД 0,94!
То есть перевод на гидродинамический режим смазки ползуна (крецкопфа) даже позволяет сократить длину шатуна без потери мех. КПД!
Но тут главный враг - большой вес деталей комплекта шток + шатун. В БСМоторе есть  только шток.

Поэтому механический КПД БСМ не выше,чем в тронковом ДВС и соответствует цифрам 0.82-0.84. Что вполне нормально.

Даже если так, дело ведь не в процентах мех. КПД. Владельцу нужны - ресурс, уравновешенность, компактность и экономичность мотора. Все это есть только в БСМ....

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

полусухого трения тронка

Следуя этой логике, если у тронка полусухое трение то у поршневых колец будет сухое. Чудесным образом получаем  КПД 94% за счёт сухого трения. Это новое слово в двигателестроении и вообще в технике. С чем вас и поздравляю.

 

[Владимир Александрович]

Даже если так, дело ведь не в процентах мех. КПД. Владельцу нужны - ресурс, уравновешенность, компактность и экономичность мотора. Все это есть только в БСМ.... 

Умница, Андрей! Это ключевая посылка, которая и образует инновационный потенциал БСМ. Вариантов, особенно для легкомоторной авиации, десятки.

 

[RVD]

Мех. КПД крейцкопфных малоборотных дизелей указан во всех справочниках, в том числе ЦНИДИ.

Вы всё время путаете сено с соломой. Крейцкопфный судовой дизель ("Бурмейстер и Вайн")  во первых имеет 92 % а не 94 % механического КПД, и потом он отстроен на базе шатунного механизма, и ну очень длинного шатуна, у которого усилие на боковую стенку не превышает 5% (а у крейцкопфа, усилие на боковую стенку, вообще равно нулю- соответственно тоже 5%), тогда как в автомобильных ДВС усилие шатуна на боковую стенку доходит до 25% от общих сил трения, в силу того, что шатуны в целях сокращения габаритов, делают короткими. Плюс на крейцкопфном ДВС  двухсторонний рабочий процесс.

Между тем, всё развивается, я в прошлом году был в Коломне, у Рыжова Валерия Александровича ( он главный конструктор), так их новая машина Д-500 имеет механический КПД - 91%. Тронковый между прочим двигатель, и это, как они заявляют, не предел. Ну и кому после этого нужны БСМ.


... а их другой двигатель, Д-49, который ничуть не хуже, несколько коих поставили на "Корвет". Рыжов за данную силовую установку, получил правительственную награду, с чем его по случаю и поздравил. Их же двигатели (а они лучшие в в своем сегменте рынка) выиграли тендер у американцев, на силовые установки для тепловозов.

 

[TsAI]

дело ведь не в процентах мех. КПД. Владельцу нужны - ресурс, уравновешенность, компактность и экономичность мотора.

подпишусь под каждым Вашим словом!

Все это есть только в БСМ....

Хочется спросить -

-...какиэ уаши доуказателства?...(с)

не спорю с Владимиром Александровичем -

Умница, Андрей!

но к сожалению, - Андрей Олеговича воспринимаю в данном случае "рабом идеи"...
Еще раз...
Уже писал(напр. Бесшатунные двигатели - 2.Ответ #11292 - 16.05.15, Ответ #12309 - 03.02.16), что по имеющимся, опубликованным мэтром, а также редким, более поздним материалам (в том числе и полученным с Вашим, Андрей участием)...
С цифрами.
По массе, миделю, расходу... и пр.
Преимущества БСМ перед КШМ не доказаны (в лучшем случае показатели одинаковы) .  Практически везде на этой ветке "больше", "меньше", "высоких" и т.п., т.е не более, чем сказки. Соглашусь с  RVD, что адепты БСМ  (не только Сергеев) -

свой талант закапывает в землю.

 

[TsAI]

Их же двигатели выиграли тендер у американцев, на силовые установки для тепловозов.

Поправка - двигатель типа Д49 (тепловозная модификация) выиграл тендер в Германии, а не в штатах...

 

[RVD]

Не совсем согласен. Тендер мы делили с американцами, а сравнительные испытания проводились в Германии.

 

[TsAI]

журнал Турбины и дизели /май–июнь 2006

Двигатель 12ЧН26/26 мощностью 2650 кВт
выиграл тендер в Германии (он был организован
с целью выбора типа привода для модернизации
тепловозного парка). Экологическая чистота
Д49 позволила продолжить и даже расширить
объем поставок. В Германию были поставлены
не только 12ЧН26/26, но и двигатели
16ЧН26/26 мощностью 2940 кВт.

и про штаты ни слова...
из Вашего  "Тендер мы делили с американцами" я так понял что в результате победы в тендере коломенцев американцы "отвалились".

 

[RVD]

В Германии нет своих тепловозных двигателей. .... Собственно говоря ноги растут от времени падения "берлинской стены". Уже в объединённой Германии встал вопрос, а что делать с разными марками тепловозов, ибо вся восточная Германия обслуживалась Российскими тепловозами, а западная - Американскими. Немцы же в вопросах экономии педанты, из-за копейки удавятся, и для очистки совести решили провести конкурс, и выяснить что лучше у себя оставить. Поэтому организовали сравнительный "пробег" в среде локомотивов. И к величайшему своему изумлению увидели, что почти по всем параметрам, "Советская машина" опережает все остальные. Всё это до определенного момента держалось в секрете ....

Американцы до сих пор негодуют, и до сих пор пытаются  отжать у нас  рынок. Они даже создали машину, которая по экономичности на номинале имеет лучшую топливную экономичность... опять провели сравнительные испытания... и опять наша машина показала лучшие результаты... а всё дело в том, что тепловоз работает в определенном диапазоне частот и нагрузок, и вовсе не обязательно, что на номинале.  А на нашей машине максимальная экономичность достигается именно в том секторе нагрузок и частот, где тепловоз работает основное время. Такие вот дела.

 

[Владимир Александрович]

По массе, миделю, расходу... и пр.
Преимущества БСМ перед КШМ не доказаны (в лучшем случае показатели одинаковы) .

  Что же тогда является доказательством, если реально отработавшие сотни часов двигатели с БСМ, собранные  из одинаковых групп деталей показали улучшение экономичности на 8-10%? Этот факт многократно зафиксирован в том числе в отчетах ЦИАМ по испытаниям, а также подтвержден другими авторами, проводившими натурные замеры на работающих двигателях.
По удельной массе контраст особенно явно виден при сравнении агрегатов большой мощности. В маломощных двигателях разница небольшая, за исключением одной схемы.
По миделю отличий практически нет, потому что мидель заложник пространственного расположения цилиндров, а не способа преобразования движения.
С моей точки зрения, серийные моторные заводы и их КБ оказываются рабами технологического уклада. В условиях жесткой конкуренции не могут они себе позволить столь масштабные перестройки автоматических технологических линий массового производства, пока кто-нибудь другой не решится на это.
Самодельщики или маленькие фирмы вполне могут встать на этот путь. Вот для них и надо стараться - считать, показывать, убеждать, искать новые узловые решения.
Направление бесшатунников имеет все основания, чтобы жить и развиваться пока будет существовать поршневая техника. Мне кажется нет смысла с этим спорить. Это мешает двигаться вперед - туда где есть много интересного и познавательного.

 

[Андрей Миллер]

полусухого трения тронка

Следуя этой логике, если у тронка полусухое трение то у поршневых колец будет сухое. Чудесным образом получаем  КПД 94% за счёт сухого трения. Это новое слово в двигателестроении и вообще в технике. С чем вас и поздравляю.

Спасибо, не понял только за что. Мы убрали одну трущуюся поверхность (тронк поршня), переместили ее в зону низких Т и обеспечили циркуляционную смазку под давлением (гидродинамический режим смазки).
Всем все ясно и понятно за счет чего образуется эффект снижения потерь на трение. Всем кроме Тебя... 🙁

 

[TsAI]

Владимир Александрович... об удельных расходах... Ну сколько же можно... который раз повторяю, из моего Ответа #11435 - 20.07.15 :: 13:39:48), где в двадцатый раз привожу  опубликовнные Мэтром!!! в своем "завете" его "...натурные замеры на работающих двигателях".

Ответ #11435 - 20.07.15 :: 13:39:48 ...табл 4, стр 37 где сравним расходы при примерно одинаковых оборотах и нагрузках:
омб мощн. 86л.с.  ge=243г/лсч,  бакинский бензин, о. ч. не нормировалось (практ.=70), плотность 0,743—0,749
м11г мощн.90 л.с. ge=245г/лсч грозненский бензин,  о. ч. не нормировалось(практ.=60), плотность 0,695—0,715

т.е менее 1%. И хде здесь 

улучшение экономичности на 8-10%?

есть другие цифры  (в частн. упомянут ЦИАМ) - приведите их...

...подтвержден другими авторами...

Где подтверждено??? Ярые сторонники БСМ Миллер и Костин опубликовали прямо противоположное в журнале "Двигатель" (в который раз многократно ссылаюсь на свой ответ)

Андрей, мой скептицизм по отношению к БСМ-БШМ помимо прочих сомнений в целесообразности такого способа преобразования линейного движения во вращательное, основан как и у Вас, на

понимании одного непреложного факта: современный двигатель внутреннего сгорания - самый доведенный и изученный механизм в истории техники. Поэтому двигатель с кривошипно-шатунным механизмом будет долго сохранять свою конкурентоспособность, даже если будет предложена лучшая альтернатива

из статьи  "А. Миллер, По следам забытых вариантов ДВС ., Двигатель №6 (36) 2004 г."

Впечатляющие (низкие) цифры расходов топлива на отдельных режимах 2д200 и днб-4 заслуга не бсм-бшм а РП Кушуля-Костина.  На что и указывают сами авторы статьи о днб 4 в упомянутом выше "Двигателестроение"

...преимущества процесса (...степень сжатия..., работа на режиме холостого хода с [ch945]>1) превалировали над ростом механических потерь

Повышенные мехпотери, на двух двигателях с БСМ-БШМ зафиксированы в ходе эксперимента, "старые советские инженеры" опубликовали цифры. Нет оснований не доверять им. Чего ж более?

 

[Андрей Миллер]

Крейцкопфный судовой дизель ("Бурмейстер и Вайн")  во первых имеет 92 % а не 94 % механического КПД, и потом он отстроен на базе шатунного механизма, и ну очень длинного шатуна, у которого усилие на боковую стенку не превышает 5% (а у крейцкопфа, усилие на боковую стенку, вообще равно нулю- соответственно тоже 5%)

Какая то путаница в цифрах 🙂 То 0, то 5%...
Этот Бурмейстер - уникальная машина и он всегда выделялся своей экономичностью из типоряда всех остальных Бурмейстеров. Я помню, что его "цифра" сразу бросалась в глаза в таблице ТТД.
Именно поэтому его лицензию и купили для Брянского МЗ.
Потом наши хвастались, что БМЗ экономичнее многих других двигателей, что правда.
Но проект был не наш.
Мех КПД 0,94 придумал не я, он есть даже в учебниках. 🙂
Опять таки - дело не в "войне цифр". В БСМ денег почти никто не вкладывал вообще, а мех. КПД БСМ не уступает КШМу, на который потрачено горы денег, лет и труда.
Это разве не странно? 🙂

Между тем, всё развивается, я в прошлом году был в Коломне, у Рыжова Валерия Александровича ( он главный конструктор), так их новая машина Д-500 имеет механический КПД - 91%. Тронковый между прочим двигатель, и это, как они заявляют, не предел

Вот и коломенцы - сколько лет они шли к 0,91%? 🙁