медработник
Cтроил, строю и буду строить
- Откуда
- Краснодар
Жаль, но ссылка не работает, уж очень хотелось посмотреть как это аппарат садится САМ?
Без расследования 01.03.2014. Авария дельталета в Московской области.
- Откуда
- Москва-Александров
Вот тут на видео аппарат садится практически САМ:
https://www.youtube.com/watch?v=AsMt0IEd2aA&list=UUGIWCDKCjBt0Eih9HL2meRg
медработник
Cтроил, строю и буду строить
- Откуда
- Краснодар
Спасибо, но он бросил ручку только после выравнивания и конечно же в полный штиль!
- Откуда
- Москва-Александров
Ну, наверное, не в штиль не получится 🙂. А так трапеция держится двумя пальцами одной руки. Управляющие усилия крайне малы, это видно
Trikepilot
Давайте летать вместе!
- Откуда
- Москва
Увеличение угла атаки в крене = поворот с отдачей ручки.
Большой крен на малой скорости = скольжение.
Скольжение на малой высоте = встреча с землей.
Никакого кирдыка. Банальные ошибки пилотирования. :'(
Большой крен на малой скорости = скольжение.
Скольжение на малой высоте = встреча с землей.
Никакого кирдыка. Банальные ошибки пилотирования. :'(
deltaniks.
Я люблю дельталёты!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Trikepilot сказал(а):
100 %
Тяговооружённость этого аппарата не просто большая, она избыточна. С такой мощностью мдп будет набирать высоту в спирали с довольно большим креном и с отданной трапецией. Однако так может быть только при условии - аппарат должен находиться в первом режиме. Если в нашем случае центровка была задней, а это так и было, то совершенно естественно двиг не вытянул его из этой "задницы". Подобные происшествия уже случались.
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
На видео отлично видно что никакого поворота нет. А ДОЛЖЕН БЫЛ БЫТЬ с таким креном если бы у аппарата была нормальная устойчивость по курсу.
За это время нормальный аппарат сбалансироканный по курсу-крену спираль бы скрутил и не упал, а здесь нос начал вяло поворачивать вправо только когда крен стал больше 60 градусов и оператор закричал "падает".
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Мне кажется в этом ролике было две основных причины падения.
ВВ левого вращения, мощный двигатель. В результате после отрыва, когда телегу развернуло носом влево, на правом крыле стало развиваться мощное скольжение и сопутствующий скольжению правый крен. Крен и скольжение неразрывно связаны между собой. Скольжение всегда вызывает крен, а крен соответственно скольжение, если разворот выполняется некоординированно.
О координированном развороте, здесь говорить не приходится. Аппарат понесло, пилот бездействовал. Обороты максимальные.
Думаю, многим известно, что при левом вращении ВВ, а еще на таком мощном двигателе, за счет гироскопического момента при вращении ВВ, дельталет или, к примеру, самолет задирает нос вверх на кабрирование. При правом вращении ВВ аппарат наоборот опускает нос на пикирование. Это хорошо знают вертолетчики, особенно автожирщики, где эти особенности гироскопических моментов более ярко выражены.
Этого пилот, конечно, не знал и не знал, как найти выход из создавшегося положения. Помимо того что аппарат в результате скольжения, стал, кренится вправо, он за счет мощного гироскопического момента, еще и начал нос задирать вверх. С этими обоими явлениями пилот справиться не смог. Он не знал, как с ними бороться.
Необходимые действия в этом конкретном случае:
1. Убрать обороты и уменьшить реакцию от ВВ при его вращении.
2. Одновременно прибрать РУ на себя, противодействуя гироскопическому моменту от левого вращения ВВ.
В случае же правого вращения ВВ, первое действие такое же, а второе, одновременно с первым, приотдать Ру от себя на кабрирование. Т.к. в этом случае гироскопический момент от правого вращения ВВ отклоняет нос аппарата на пикирование.
После таких правильных действий пилота, аппарат, как правило, выходит из этой сложной ситуации. Разумеется, если есть запас высоты. Пилот всегда должен, знать какого вращения у него ВВ, и что он может, ожидать при выполнении разворотов. И, в любом случае, должен, выполнять развороты координированно, т.е знать механизм грамотного управления трапецией дельталета и сектором газа.
ВВ левого вращения, мощный двигатель. В результате после отрыва, когда телегу развернуло носом влево, на правом крыле стало развиваться мощное скольжение и сопутствующий скольжению правый крен. Крен и скольжение неразрывно связаны между собой. Скольжение всегда вызывает крен, а крен соответственно скольжение, если разворот выполняется некоординированно.
О координированном развороте, здесь говорить не приходится. Аппарат понесло, пилот бездействовал. Обороты максимальные.
Думаю, многим известно, что при левом вращении ВВ, а еще на таком мощном двигателе, за счет гироскопического момента при вращении ВВ, дельталет или, к примеру, самолет задирает нос вверх на кабрирование. При правом вращении ВВ аппарат наоборот опускает нос на пикирование. Это хорошо знают вертолетчики, особенно автожирщики, где эти особенности гироскопических моментов более ярко выражены.
Этого пилот, конечно, не знал и не знал, как найти выход из создавшегося положения. Помимо того что аппарат в результате скольжения, стал, кренится вправо, он за счет мощного гироскопического момента, еще и начал нос задирать вверх. С этими обоими явлениями пилот справиться не смог. Он не знал, как с ними бороться.
Необходимые действия в этом конкретном случае:
1. Убрать обороты и уменьшить реакцию от ВВ при его вращении.
2. Одновременно прибрать РУ на себя, противодействуя гироскопическому моменту от левого вращения ВВ.
В случае же правого вращения ВВ, первое действие такое же, а второе, одновременно с первым, приотдать Ру от себя на кабрирование. Т.к. в этом случае гироскопический момент от правого вращения ВВ отклоняет нос аппарата на пикирование.
После таких правильных действий пилота, аппарат, как правило, выходит из этой сложной ситуации. Разумеется, если есть запас высоты. Пилот всегда должен, знать какого вращения у него ВВ, и что он может, ожидать при выполнении разворотов. И, в любом случае, должен, выполнять развороты координированно, т.е знать механизм грамотного управления трапецией дельталета и сектором газа.
Alekzanderr
Я люблю летать
- Откуда
- Самара
Моменты по крену и тангажу от телеги на крыло не передаются - шарнир же стоит. Самолет - дело другое, там двигатель и крыло жестко связаны.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
:IMHO
Моменты через шарнир не передаются, просто, когда задирается нос телеги и требуется поджать РУ, а ее некуда двигать, она упирается в грудь. В первую очередь необходимо прибрать обороты и сразу подать РУ на себя в случае левого вращения ВВ. При правом вращении ВВ, те же действия, только РУ следует отдать от себя. Да, повторюсь, моменты через шарнир не передаются, однако, скручивающие кардан усилия, при повороте телеги относительно вертикальной оси, передаются на килевую, и она смещается, т.к. в носу килевая закреплена шарнирно, отсюда и все дальнейшие беды.
Вот поэтому и говорится, что при разных направлениях вращения ВВ, телега при правом вращении нос опускает, а разворачивает нос вправо. При левом вращении ВВ нос телеги поднимается, и одновременно этот нос телеги разворачивается влево. И, чем мощнее установлен двигатель, тем сильнее проявляются эти явления.
А, уж как на это реагирует крыло разобрано неоднократно выше в постах. Развивается, и скольжение, и появляется сопутствующий ему прогрессирующий крен. И, чем слабее узел подвеса телеги к крылу или мягче демпферы, тем легче крыло через скольжение попадает в прогрессирующий крен, и именно, при резкой даче оборотов двигателя и некоординированной попытке развернуть аппарат, и именно, при этих неблагоприятных условиях.
Моменты через шарнир не передаются, просто, когда задирается нос телеги и требуется поджать РУ, а ее некуда двигать, она упирается в грудь. В первую очередь необходимо прибрать обороты и сразу подать РУ на себя в случае левого вращения ВВ. При правом вращении ВВ, те же действия, только РУ следует отдать от себя. Да, повторюсь, моменты через шарнир не передаются, однако, скручивающие кардан усилия, при повороте телеги относительно вертикальной оси, передаются на килевую, и она смещается, т.к. в носу килевая закреплена шарнирно, отсюда и все дальнейшие беды.
Вот поэтому и говорится, что при разных направлениях вращения ВВ, телега при правом вращении нос опускает, а разворачивает нос вправо. При левом вращении ВВ нос телеги поднимается, и одновременно этот нос телеги разворачивается влево. И, чем мощнее установлен двигатель, тем сильнее проявляются эти явления.
А, уж как на это реагирует крыло разобрано неоднократно выше в постах. Развивается, и скольжение, и появляется сопутствующий ему прогрессирующий крен. И, чем слабее узел подвеса телеги к крылу или мягче демпферы, тем легче крыло через скольжение попадает в прогрессирующий крен, и именно, при резкой даче оборотов двигателя и некоординированной попытке развернуть аппарат, и именно, при этих неблагоприятных условиях.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
sun сказал(а):
Вот SUN, видите, как Вы категорично рассуждаете. Поняли, что именно так и происходит, а смысла то нет. Действительно шарнир не передает моменты воздействия каких либо сил. Но, сила веса телеги, например, на него действует. Здесь Вы сильно заблуждаетесь. А, дальше все правильно. Смещает килевую, однако, только скручивающее усилие на кардан, относительно вертикальной оси. И, именно смещение килевой таким образом приводит к разобранным выше в постах последствиям.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Ну, этот вопрос уже давно разобран. Много было уже пояснений. Одной стрелочки не хватает. Телега поворачивается вправо, относительно вертикальной оси, что и создает главную проблему. SUN вновь удалил посты и внес очередную путаницу в повествование ветки.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Ну, это другое дело. Казалось бы купольность растет на левой плоскости, вроде и подъмная сила в связи с этим увеличевается, но почему же все таки опускается именно левая часть крыла, а правая поднимается? Вновь его рисунки отсутствуют. Зачем размещать, если Вы их не хотите дальше обнародовать.
S
sun
Господи, вы даже таких вещей не знаете... Купольность увеличивается - подъемная сила уменьшается!berkut33 сказал(а):
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Ну, во первых позорится мне не в чем, я вроде бы о том и говорю что Вы сказали, только, чуть подправил Вас. Скорее Вам, не следует, как Вы выражаетесь, позорится, когда Вы на весь форум вещаете, что через шарнир момент передается.
S
sun
Беркут, Вы просто не разбиратесь в вопросах. Срочно выучите как связана купольность с круткой и подъеммной силой.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Ну, совсем презрели, Вы хоть текст -то читаете. Этот Вопрос то к Вам был адресован. Вот как он выглядел :
Не следует передергивать. И, не для меня вопрос звучал вопрос, а для Вас, если Вы разобрались, так дайте пояснение людям. А, то только такие у Вас пояснения, как лозунги: "Купольность увеличивается - подъемная сила уменьшается!" Вот и требовалось Ваше пояснение, а не бесполезная брань и обвинения в безграмотности, вполне сведущих людей.
Не следует передергивать. И, не для меня вопрос звучал вопрос, а для Вас, если Вы разобрались, так дайте пояснение людям. А, то только такие у Вас пояснения, как лозунги: "Купольность увеличивается - подъемная сила уменьшается!" Вот и требовалось Ваше пояснение, а не бесполезная брань и обвинения в безграмотности, вполне сведущих людей.
S
sun
Это не лозунг, а истина, которая должна быть известна каждому! Я даже не ожидал, что этого можно не знать, это основ основ механизма управляемости гибких крыльев.berkut33 сказал(а):
Вы меня просто убили незнанием таких вещей.
И пожалуйста, хватит. Повторяю - не позорьтесь, лучше воздержитесь от разглагольсьвований, пока не проведете серьезную работу по ликвидации собственной безграмотности.