Аэромобиль. Летающий автомобиль.

[Сергей Кувшинов]

А в примере от Уфы до Москвы есть выигрыш по времени?

В первом приближении время потребное на перелет аэромобиля, это: расстояние деленое на скорость 200 км/ч (есть огромная надежда что с 400 л.с. на борту крейсерская скорость будет заметно выше, но пусть будет так), плюс 1 час (предполетная транформация и предполетная подготовка - 20 минут, послеполетная трансформация и послеполетные процедуры - 20 минут, преодоление 20 км от посадочной площадки до места назначения со скоростью 60 км/ч – 20 минут).

Эскиз перелета Уфа – Москва планировался исходя из кратчайшей линии пути (ортодромии), для определения которой и расстояния между аэродромами применялся ЯндехКарты. Для определения действующих аэродромов АОН ближайших к кратчайшей линии пути применялась база аэродромов АОПА, расстояния между аэродромами промежуточных посадок выбиралось из санитарных соображений.

Движение: Уфа (проспект Октября) – Первушино, 39,4 км, 40 мин.

0 км Первушино, UWUO (АОН) или Уфа (Забельский), XWUU (ДОСААФ),
0 - 226 км (226 км, 68 мин) Альметьевск (Пойма) UWTP (АОН) или Азнакаево ZCG7 (ДОСААФ),
226 – 407 км (181 км, 55 мин) Лаишево (Лаишево-СП) HCE5 (АОН) или Караишево UWTK (АОН),
407 – 602 км (195 км, 59 мин) Гуру ZFJ8 (АОН) или Красный Партизан ZB19 (АОН),
602 – 752 км (150 км, 46 мин) Кстово-Восточный ZF8C (АОН) или Чаглава ZFQ6 (АОН),
752 – 901 км (149 км, 45 мин) Муром ZEB7 (АОН) или Иватино ZFR9 (АОН),
901 – 1106км (205 км, 62 мин) Бывалино ZFT8 (АОН) или Черноголовка UUMC (АОН),

Движение: Бывалино – Москва (МКАД), 62 км, 62 мин.

В первом приближении принимаем, что время перелета Уфа – Москва состоит из:

времени движения по маршруту Уфа (проспект Октября) – Первушино – 40 минут,
времени предполетной подготовки и предполетной трансформации на аэродроме взлета (формальности, дозаправка, трансформация и руление) – 40 минут,
времени полета 68+55+59+46+45+62 = 335 минут, 5 часов 35 минут,
времени нахождения на 5-ти аэродромах промежуточных посадок (формальности, дозаправка, отдых и руление) – 40х5 = 200 минут,
времени послеполетных процедур и послеполетной трансформации на аэродроме посадки (руление, формальности, трансформация, дозаправка) – 40 минут,
времени движения по маршруту Бывалино – Москва (МКАД) - 62 мин.

40+40+335+200+40+62 = 717 минут, 11 часов 57 минут.

Принимая фактическое время в пути при поездке Уфа – Москва на автомобиле как 22 часа и вычисленное в первом приближении время перелета Уфа – Москва как 12 часов получаем разницу между ними в 10 часов, что означает сокращение времени поездки на 45%.

 

[Сергей Кувшинов]

С утра придёт вертолетов из коттеджных посёлков, господ пересаживают на машины и в центр.

Это из области в город. А из города в область?

Вертолет + ДВА автомобиля ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОГО класса, если НЕТ вертолетной площадки непосредственно у Дворца!

Так как ЕЩЕ более КРУТЫЕ соседи, ОЧЕНЬ не любят рев вертолета КАЖДОЕ утро и вечер, и пролет вертолета у НИХ над головами! И запах сгоревшего топлива ОЧЕНЬ не любят! И летящую пыль и листья!

 

[дима043]

А что мешает воспользоваться регулярным рейсом "аэрофлота" и арендовать автомобиль в аэропорту. Туда же вернуть когда обратно полетишь.

 

[Сергей Кувшинов]

Часовой расход топлива различается в разы. Те аэромобиль каждые 300км жолжен садиться на дозаправку. Возле каждой АЗС делать ВПП?

У запланированного двигателя максимальный, он же взлетный режим сотавляет 200 л.с. при 3300 об./мин., номинальный режим 185 л.с. при 2800 об./мин., эксплуатационный режим (режим полета с максимальной скоростью и при наборе высоты) как правило принимается как 90% от номинального: 185х0.9 = 166,5 л.с. при 2500 об./мин., крейсерский режим работы (режим горизонтального полета с крейсерской скоростью) как правило принимается как 75% от номинального: 185х0.75 = 138,75 л.с. при 2250 об./мин.

На крейсерском режиме работы часой расход топлива для запланированного двигателя составлет 37 литров АВТОМОБИЛЬНОГО бензина с минимальным октановым числом 97 RON (исследовательский метод, марка АИ-98, Super-98).

При двух двигателях 74 л./час, на два часа полета (на 400 км.) требуется топливный бак обьемом 200 литров.

При вычислении примеров времени перелетов была принята крейсерская скорость 200 км./час. Вероятнее всего при двух двигателях реализующих 277,5 л.с. (138,75х2) крейсерская скорость будет ЗНАЧИТЕЛЬНО выше, но пусть будет так.

На 100 км пути, при путевой скорости 200 км./час, в спокойной атмосфере аэромобиль израсходует при двух двигателях 37 литров АВТОМОБИЛЬНОГО топлива.

Средний (смешанный) расход современных автомобилей сравнимой массы можно принять на уровне 12-14 литров на 100 км. пути.

Таким образом аэромобиль потребляет на 100 км. пути в 2,6 раза больше топлива чем современный автомобиль сравнимой массы.

Заправку необходимо делать рядом с каждой ВПП! Делать ВПП рядом с каждой заправкой нет необходимости!

Да и для аэромобиля нет необходимости делать заправку у ВПП. Трансформируется и доедет до ближайшей.

 

[Сергей Кувшинов]

Да щаззз. Ваш аэромобиль для посадки требует очень качественной полосы километровой длины

Брехня. Намного меньше.

Пример такого аэромобиля привести не затруднит?

У AirCar с двигателем 140 л.с., после разбега 380 метров по асфальту (по траве 550 метров, уснуть можно),

А если у аэромобиля будет не 140 л.с., а 400 л.с.? А если при разбеге для набора скорости отрыва использовать еще и два тяговых электродвигателя суммарной мощностью 342 л.с. (171х2)?

 

[JohnDoe]

У запланированного двигателя максимальный, он же взлетный режим сотавляет 200 л.с. при 3300 об./мин., номинальный режим 185 л.с. при 2800 об./мин., эксплуатационный режим (режим полета с максимальной скоростью и при наборе высоты) как правило принимается как 90% от номинального: 185х0.9 = 166,5 л.с. при 2500 об./мин., крейсерский режим работы (режим горизонтального полета с крейсерской скоростью) как правило принимается как 75% от номинального: 185х0.75 = 138,75 л.с. при 2250 об./мин.

На крейсерском режиме работы часой расход топлива для запланированного двигателя составлет 37 литров АВТОМОБИЛЬНОГО бензина с минимальным октановым числом 97 RON (исследовательский метод, марка АИ-98, Super-98).

При двух двигателях 74 л./час, на два часа полета (на 400 км.) требуется топливный бак обьемом 200 литров.

При вычислении примеров времени перелетов была принята крейсерская скорость 200 км./час. Вероятнее всего при двух двигателях реализующих 277,5 л.с. (138,75х2) крейсерская скорость будет ЗНАЧИТЕЛЬНО выше, но пусть будет так.

На 100 км пути, при путевой скорости 200 км./час, в спокойной атмосфере аэромобиль израсходует при двух двигателях 37 литров АВТОМОБИЛЬНОГО топлива.

Средний (смешанный) расход современных автомобилей сравнимой массы можно принять на уровне 12-14 литров на 100 км. пути.

Таким образом аэромобиль потребляет на 100 км. пути в 2,6 раза больше топлива чем современный автомобиль сравнимой массы.

Заправку необходимо делать рядом с каждой ВПП! Делать ВПП рядом с каждой заправкой нет необходимости!

Да и для аэромобиля нет необходимости делать заправку у ВПП. Трансформируется и доедет до ближайшей.

Аатомобиль ездит тоже на автомобильном бензине, что удивительно.
2х местный аэромобиль сравнивать с Тундрой или Майбахом несколько некорректно.С Доганом каким нибудь в самый раз.
Режим движения крейсерский в обоих случаях, те авто движеться по трассе, с соответствующим расходом. Так что 6 литров на сотню как здрасьте.
Як18Т летает 200+ крейсера при движке о 360 лошадях. И это САМОЛЕТ, а не сборище компромиссов.
Имху

 

[Сергей Кувшинов]

2х местный аэромобиль сравнивать с Тундрой или Майбахом несколько некорректно.С Доганом каким нибудь в самый раз.
Режим движения крейсерский в обоих случаях, те авто движеться по трассе, с соответствующим расходом. Так что 6 литров на сотню как здрасьте.

Или Вы текст эскиза вовсе не читали, или ничего не поняли. Аэромобиль 4-х местный. А Логан с двигателем 1.2 литра по трассе со скоростью 70 км./час еще и меньше "сьест". И максимальная взлетная масса аэромобиля (1800 кг.) на 255 кг. больше, чем разрешенная максимальная масса транспортного средства Логана (1545 кг.)

Да и сравнивать 4-х местный Аэромобиль с Логаном "несколько некорректно".

Тяговые электродвигатели от чего питать?

Буферная аккумуляторная батарея предназначена лишь для покрытия недостаточной мощности генератора в пиковых режимах движения. Пиковыми режимами движения представляются резкие ускорения при движении изделия как автомобиля и набор скорости при разбеге.

Мой пример лишь иллюстрирует, что аэроавто проигрывает нормальному самолету в воздухе и нормальному авто на земле.

Як18Т летает 200+ крейсера при движке о 360 лошадях. И это САМОЛЕТ, а не сборище компромиссов.

На режиме Номинальный II при 240 л.с. и 70% оборотов коленчатого вала удельный расход топлива двигателя М-14П составляет 300 г./л.с. ч.

300х240 = 72000 г/ч, или 72 кг/час. Плотность авиабензина 0,7 гр./см. куб = 700 гр./литр = 0,7 кг/литр

72 кг/час / 0.7 кг/литр = 102,86 литра/час

Для запланированного двигателя UL520iS, 120 л.с. при 2100 об./мин. соответствует часовому расходу 35 л./час.

Для двух двигателей при 2100 об./мин мощность составит 240 л.с и часовой расход 70 л./час

При той же мощности часовой расход двигателя М-14П на 32,86 литра/час или на 46,94% больше.

Сухой вес двигателя М-14П 214 кг., количество масла в маслобаке от 14 до 18 литров, плотность летнего масла МС-20 0,897 кг,/литр, вес масла 20 кг.

Вес двигателя с маслом 234 кг.

Сухой вес установленного двигателя UL520iS 108 кг. (со стартером и генератором), количество масла 4 литра, вес масла 4,46 кг.

Вес двигателя с маслом 112,46 кг. Вес двух двигателей 224,92 кг.

Диаметр двигателя М-14П 985 мм., площадь лобовой проекции двигателя 0,76 м. кв., двигатель установлен поперек потока и обдувается тянущим винтом. Фюзеляж так же обдувается потоком возмущенным винтом.

В эскизе аэромобиля запланирован толкающий винт и полностью закапотированый оппозитный двигатель. Фюзеляж обдувается невозмущенным набегающим потоком.

Имеется достаточно оснований допустить при равной мощности силовой установки равную крейсерскую скорость самолета Як-18Т и аэромобиля и определить ее на уровне 200 км./ч.

Если принять, что крейсерская скорость при равной мощности одинаковая, а часовой расход топлива самолета Як-18Т на 46,94% больше, то по каким же критериям аэромобиль проигрывает самолету Як-18Т?

При продолжительности поездки на автомобиле 22 часа и продолжительности перелета 12 часов, по каким же критериям аэромобиль проигрывает «нормальному авто»?

 

[Сергей Кувшинов]

Уважаемые Друзья!

Вячеслав, Антон и Алексей (Alex956)!

Не ссорьтесь, не оскорбляйте друг друга, придет ДОБРЫЙ Админ и всех примирит БАНОМ! А оно НАМ надо? НЕТ!

Ваше, быть может даже излишне эмоциональное общение, со мной и друг другом, позволяет мне оттачивать аргументарий по доведению до стороннего слушателя факта готовности аэромобиля как сущности, как явления, к очередной для него итерации проектирования с целью вхождения в жизнь, ВОЗМУЖАНИЯ!

Да взрастает он очень СЛОЖНО, очень ТЯЖЕЛО! Но мне, как отцу двоих детей, к этому не привыкать.

Так же вырастет и Аэромобиль!

Родился он еще в 1916 году, у него ОЧЕНЬ хороший отец, Гленн Хаммонд Кертисс (Glenn Hammond Curtiss), имя при рождении Curtiss Autoplane.

Он младше своего старшего брата «Флайер-1», 1903 года рождения, всего на 13 лет.

Не красавец! Но и не уродливее своих многочисленных родных и двоюродных братьев.

Летал ли он? Скорее нет, несколько подлетов. Но характера был доброго и покладистого – все причастные осталиь живы и здоровы!

Чего и ВАМ желаю!

...аэпомобиль ДОЛЖЕН иметь больший вес, чем самолет при прочих равных. В нем ДОЛЖНЫ быть агрегаты не нужные самолету, но необходимые автомобилю. Если снова заведете речь, про карбоновый корпус, автобензин, уаеличенную тем, или иным способом мощность и тд повторю: "ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ". Самолет тоже можно сделать из карбона, перевести на автобензин и воткнуть более мощный двигатель. И он останется более эффективным ЛА, чем Ваш гибрид. Попообуйте оспорить это утверждение.

Не нужно сравнивать Аэромобиль с Самолетом и Автомобилем! Он вполне самостоятелен!

Да, несколько более упитан чем Самолет, да несколько медлителенее Автомобиля!

«Я ничей, сам по себе мальчик. Свой собственный». («Трое из Прстоквашино».)

Если проводить параллели, то лишь по эксплуатационному функционалу, предоставляемому сравниваемими Самостоятельными Сущностями, функциональным ВОЗМОЖНОСТЯМ!

Нет ПРОЧИХ РАВНЫХ! Для всех они разные!

Аэромобиль – транспортное средство гармонично и непротиворечиво сочетающее в себе функционалные возможности самолета и автомобиля. Все конструктивные решения которого подчинены обеспечению его функциональных возможностей.

Безусловно в число функциональных возможностей влючена безопасность и простота использования аэромобиля которая подразумевает прочность, износостойкость и ремонтопригодность.

А "Летающий трактор" НАМ не надобен!!!

 

[kamuta]

В нем ДОЛЖНЫ быть агрегаты не нужные самолету, но необходимые автомобилю.
И он останется более эффективным ЛА, чем Ваш гибрид. Попообуйте оспорить это утверждение.

"ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ" (представим на самолете уже есть электро-трансмиссия) нужно добавить заменить всего 2 колеса по 2кВт от скутера СитиГоу - это всего на 5кг тяжелее... При мощности 4кВт не нужна регистрация для езды по дороге...
Скажете 4кВт мало - 250кг везёт 110км/ч легко!

Летающий автомобиль, в классическом виде - это утопия, моё личное мнение. Пройдёт немного времени и "квадрики", или по аналогичной схеме (конвертопланы) , затмят и самолёты с вертолётами.

1. "квадрик" тоже не может сесть в центр города, а значит должен быть и автомобилем тоже! Ну или хотя-бы прицепом 🙂
2. "квадрик" всегда проиграет вертолету и тем более самолету той же массы по энергопотреблению из-за меньшего диаметра винтов и соответственно меньшему качеству...

 

[Сергей Кувшинов]

Аэромобилю и не нужно быть эффективнее самолёта и автомобиля по отдельности - ему нужно лишь быть экономически эффективнее связки автомобиль-самолёт-автомобиль, что уже решаемо. Да, аэромобиль ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ будет тяжелее на массу привода к колесу, но сколько весит то электрическое мотор-колесо? А если сравнить с массой двух авто, от которых мы избавляемся? Тяговый аккумулятор, один фиг нужен, в случае гибридного привода винта (допмощность на взлёте).

Все ВЕРНО!

Автомобилями конечно можно не владеть, а брать их в аренду, с водителем или без него. Но ЦЕЛЕВАЯ АУДИТОРИЯ Аэромобиля НИКОГДА не возмет массовый автомобиль в аренду (вообще НИКАКОЙ не возьмет) и не поедет в такси.

Так что для целевой аудитории возможена лишь связка: автомобиль ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОГО класса - самолет (вертолет) - автомобиль ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОГО класса.

Да, Аэромобиль предоставит МЕНЬШИЙ уровень комфорта, шумнее, выше вибрации... А ПОНТЫ? А возможность прикоснутся к ДЕТСКОЙ мечте, к НЕБУ! Прямо потрогать ЕГО!

А прокатить "пацанов"?

 

[JohnDoe]

Да, скверный метод, но очень уж хотелось загнать дискуссию в конструктивное русло 😊
Взлетать и садится непосредственно у пункта назначения - это, например, заброшенные автодороги (в Томске - дублёр трассы на ТНХК, где рейсеры гоняют), на убранные поля, на крыши многоэтажных парковок, да просто на любой кусок автодороги со слабым движением. Автолёту тандемной схемы это вполне по силам будет. Это новое качество, ибо, как правило, нельзя сесть на эти места, бросить самолёт, материализовать из воздуха авто и ехать до пункта назначения.
Аэромобилю и не нужно быть эффективнее самолёта и автомобиля по отдельности - ему нужно лишь быть экономически эффективнее связки автомобиль-самолёт-автомобиль, что уже решаемо. Да, аэромобиль ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ будет тяжелее на массу привода к колесу, но сколько весит то электрическое мотор-колесо? А если сравнить с массой двух авто, от которых мы избавляемся? Тяговый аккумулятор, один фиг нужен, в случае гибридного привода винта (допмощность на взлёте). Что ещё нужно трактору для движения по дорогам общего пользования? Поворотники-стопсигнал-задний ход? Знак аварийной остановки? Аптечка?

Дискуссия была конструктивной с моей стороны изначально, ящетаю. То, что мой конструктив не лил елей на идею аэромобиля, самого конструктива не отменяет.
Посадка "где хочу" это утопия. Особенно в черте крупных городов. Тем более на дороги общего пользования. За Вами, и Вашим аппаратом быстро придут. Да и смысла в этом нет. Есть оборудованеые площадки. Со сьрянками, охраной и тд. Даже у нас. Даже в медвежих углах. И к ним имеется транспортная доступность.
Вера в тандемную схему есть у тех, кто не задавалмя вопросом "а чего ее, такую замечательную не пользуют все кому не лень?" Аппараты есть, а серийных почемуто нет. Может там есть таки свои недостатки? Может выигрышь лишь кажущийся?
Аэромобилю не светит быть эффективнее связки самолет-аатомобиль. Ни экономически, никак вообще. Как уже говорилось, он зуже их обоих. Он дороже, летает худе, на нем не повозишь детей в школу, или не метнешся в магаз за.... хлебом. Он требует специального гаража и хранения только в нем(как стекло/углепластиковое изделие, Калифорнию не рассматриваем). И тд.
Гибридный привод и мотор-колеса это отдельный пазл. Гибрид в авиации както жизнеспособен в очень специфических областях(большие мультикоптеры, всякие распределенные системы тяги типа обдува крыла массивом мелких вму и тд) и то.... Гибридная СУ тяжелей, габаритней, дороже, сложней, менее надежна. Мотор-колеса исключают применение коробок передач(еслимне брать чтонибудь из области мечт) Мощности "в пару киловат" для комфртного, НЕ создающего помех другим участникам на дороге недостаточно. Мотор-колесо это рост неподрессореннрй массы, что для авто очень плохо, да и самолету не на пользу(бОльшие нагрузки при прохождении колесом неровностей)
Для дввижения по дорогам общего пользовпния ТС должно быть допущено до этого(помнится квадроциклы одно время были такого права лишены, щаз не знаю). ТС не должно чинить помех на дороге другим участникам движения. ТС должно удовлетворять требованиям безопасности, в трм числе обеспечивать сохранение жизни его обитателям. Это не только фары, стопсигналы, это ремни, это ПАССИВНАЯ безопасность, бамперы, смнаемые зоны, дуги и тд. Эти вещи существенно, если не радикально отличаются в авто и в самолете.
В общем ка в старом анекдоте ".. А теперь мы попробуем со всей этой фигней взлететь!" 😉

 

[JohnDoe]

Нет ПРОЧИХ РАВНЫХ! Для всех они разные

Люди выберут то, что им удобнек, проще, безопасней и дешевле. Всякие трансформеры и прочие прибамбасы будут лишь экзотикой.
Имху

 

[JohnDoe]

"ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ" (представим на самолете уже есть электро-трансмиссия) нужно добавить заменить всего 2 колеса по 2кВт от скутера СитиГоу - это всего на 5кг тяжелее... При мощности 4кВт не нужна регистрация для езды по дороге...
Скажете 4кВт мало - 250кг везёт 110км/ч легко!


1. "квадрик" тоже не может сесть в центр города, а значит должен быть и автомобилем тоже! Ну или хотя-бы прицепом 🙂
2. "квадрик" всегда проиграет вертолету и тем более самолету той же массы по энергопотреблению из-за меньшего диаметра винтов и соответственно меньшему качеству...

250 кг это какбы 1/5 примерно часть от обсуждаемого здесь девайса. Неподрессореную массу и несоздание помех га дорогахмя поминал. Упомяну еще, что дороги имеют уклоны и ПОДЬЕМЫ. Внезапно. На СитиГоу прокатитесь по Вашим крымским серпантинам, они должны быть. Трасса "Таврида" это конечно здорово, нотнеиею единой...
Про квадрик и классический вертолет Вв не правы. Практически совсем. Габарит НВ вертолета это квадрат в который он вписан. Квадрокоптер в этот же квадрпт вписывает 4 винта СУММАРНО ИМЕЮЩИЕ ТУ ЖЕ ОМЕТАЕМУЮ ПЛОЩАДЬ. Это единственная схема мультикоптера способная вполне конкурировать с вертушкой. Потому и прижилась.

 

[Сергей Кувшинов]

То, что мой конструктив не лил елей на идею аэромобиля, самого конструктива не отменяет.

Посадка "где хочу" это утопия. Особенно в черте крупных городов. Тем более на дороги общего пользования.

Все ВЕРНО!

Вера в тандемную схему есть у тех, кто не задавалмя вопросом "а чего ее, такую замечательную не пользуют все кому не лень?" Аппараты есть, а серийных почемуто нет. Может там есть таки свои недостатки? Может выигрышь лишь кажущийся?

Применение в эскизе тандемной схемы было ВЫНУЖДЕННЫМ! Мне где то нужно было хранить плоскости крыла в дорожной конфигураци. Понятно, что только ВДОЛЬ фюзеляжа в максимальной близости к нему, дабы не плодить дополнительные омываемые поверхности. А фюзеляж конечной длины и использовать ее необходимо в полной мере. Так что крепить к нему плоскости крыла необходимо в его крайних точках. Так же, для достижения центровки, уравновешиваемые поверхности должны быть максимально разнесены по длине фюзеляжа. Отсюда и тандемная схема.

Применение чистого (без механизации) цельноповоротного крыла так же было ВЫНУЖДЕННЫМ! Верхнее крыло разьемное и обеспечивать надежное сочленение тяг не хотелось. Позже появилась идея применить электродистанционную систему управления (ЭДСУ), но желания создавать механизацию так и нет.

Недостатки ЕСТЬ! Как без них. Но бороться с ними поможет система изменения стреловидности переднего и заднего крыла в зависимости от режима полета и система изменения угла атаки крыльев без ротации фюзеляжа, постоянно сохраняя его лобовую проекцию минимальной. А о выигрыше думать еще преждевременно!

Аэромобилю не светит быть эффективнее связки самолет-аатомобиль. Ни экономически, никак вообще. Как уже говорилось, он зуже их обоих. Он дороже, летает худе, на нем не повозишь детей в школу, или не метнешся в магаз за.... хлебом. Он требует специального гаража и хранения только в нем(как стекло/углепластиковое изделие,

Спорно! Крайне спорно! Представители ЦЕЛЕВОЙ АУДИТОРИИ не станут задумываться о ЦЕНЕ, не повезут детей в школу и, тем более, не поедут в магазин за хлебом. Гараж, обычный гараж, для них тоже не проблема! А что такое "специальный гараж"?

Гибридный привод и мотор-колеса это отдельный пазл.
Гибридная СУ тяжелей, габаритней, дороже, сложней, менее надежна. Мотор-колеса исключают применение коробок передач(еслимне брать чтонибудь из области мечт) Мощности "в пару киловат" для комфртного, НЕ создающего помех другим участникам на дороге недостаточно. Мотор-колесо это рост неподрессореннрй массы, что для авто очень плохо, да и самолету не на пользу(бОльшие нагрузки при прохождении колесом неровностей)

Где в эскизе я указал, что планирую применение мотор колеса? Напротив я прямо описал применение тягового электрического двигателя с цепной передачей на ведущее колесо и находящегося в подрессоренном фюзеляже.

Привод в автомобильной компоновке осуществляется на задние колеса индивидуальными тяговыми электродвигателями.

Наиболее предпочтительными тяговым двигателем представляется двигатель EMCE (Energica Mavel Co-Engineering) итальянского производителя спортивных электрических мотоциклов Energica (Energica Motor Company – The italian electric motorcycle manufacturer).

Двигатель имеет продолжительную мощность 149 л.с. (110 кВт) и пиковую мощность 171 л.с. (126 кВт) при 8500 об. /мин. Крутящий момент составляет 222 Нм. Охлаждение масляное.

Данные двигатели применяются на мотоциклах:

Energica Eva Ribelle
Energica Ego

Емкость буферной аккумуляторной батареи не очевидна. Лимитирующим фактором батареи представлется ее масса.

Буферная аккумуляторная батарея предназначена лишь для покрытия недостаточной мощности генератора в пиковых режимах движения. Пиковыми режимами движения представляются резкие ускорения при движении изделия как автомобиля и набор скорости при разбеге.

Набор изделием скорости отрыва предполагается практически полностью за счет тяговых электродвигателей задней оси.

Аналогом коробки передач является система управления тяговыми электродвигателями (инвертор). В эскизе она не описывается, так как наличие этой системы при наличии тягового электродвигателя безусловно.

Если исключить электромеханическую трансмиссию, то автоматическая коробка передач для мощности 200 л.с. весит у разных производителей от 90 до 120 кг.

Так что две АКПП 180-240 кг., плюс сопряжение и угловые редуктры еще 100 кг (два по 50 кг.). 280-340кг.

Два генератора 71 кг, два тяговых электродвигателя (точных данных нет, пусть еще столько же) 71 кг, инверторы вряд ли больше 10 кг. системы охлаждения пусть 20 кг, что то еще по мелочи... Получаем 180 кг. Но это на серийных компонентах, без необходимости создания чего либо уникального. Ну быть может программное обеспечение инверторов.

Для дввижения по дорогам общего пользовпния ТС должно быть допущено до этого(помнится квадроциклы одно время были такого права лишены, щаз не знаю). ТС не должно чинить помех на дороге другим участникам движения. ТС должно удовлетворять требованиям безопасности, в трм числе обеспечивать сохранение жизни его обитателям. Это не только фары, стопсигналы, это ремни, это ПАССИВНАЯ безопасность, бамперы, смнаемые зоны, дуги и тд. Эти вещи существенно, если не радикально отличаются в авто и в самолете.

Легализация изделия предполагается как получение государственной регистрации «Единичного транспортного средства представляющего собой результат технического творчества», как автомобиля, и «Легкого воздушного судна, разработанного и изготовленного юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями без сертификации типовой конструкции», как самолета.

Предполагается получение двух регистрационных номеров и двух пакетов документов, на автомобиль и самолет.

Правового смешения понятий автомобиль и самолет и образование понятия аэромобиль не предполагается.

Основным документом устанавливающим правила допуска к эксплуатации «Единичного транспортного средства» является:

«ТР ТС 018/2011. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности колесных транспортных средств» (в редакции от 25.01.2023г.)

Утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. N 877

Приложение N 4. Требования к выпускаемым в обращение единичным транспортным средствам.

Государственная регистрация изделия предполагается по категории М1 Автомобили легковые. Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения. При прочтении приложения № 4 Регламента необходимо игнорировать пункт 1.4. Дополнительные требования к общей безопасности пассажирских транспортных средств категорий M2 и M3.

По наличию элементов конструкции не относящихся к автомобилю, особенно пакетов полуплоскостей крыла над фюзеляжем требуется строгий учет требований пункта 3.6. Требования к травмобезопасности наружных выступов транспортных средств категорий M1, N, L6 и L7.

3.6.1. В зоне наружной поверхности кузова, расположенной между линией пола и высотой 2 м от дорожной поверхности, не имеется элементов конструкции, которые могли бы захватить (зацепить) или увеличивали бы риск или степень тяжести травмирования любого лица, которое может соприкоснуться с транспортным средством.

Никаких других требований Регламента препятствующих наличию в конструкции автомобиля элементов конструкции самолета не обнаружено. Буду благодарен за указание на таковые требования, в случае их обнаружения в тексте Регламента.

Административный регламент получения регистрационного номера «Единичного транспортного средства» неоднократно реализован и подробно изложен в публикациях в Сети.

Основным документом устанавливающим правила допуска к эксплуатации «Легкого воздушного судна без сертификации типовой конструкции» являются:

«Федеральные авиационные правила «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды».

Утверждены приказом Минтранса России от 30 июля 2020 года N 273

Получение сертификата летной годности предполагается согласно статьи 4, пункт б:

4. Содержащийся в настоящих Правилах порядок и требования распространяются на следующие ВС:

б) сверхлегкие воздушные суда, за исключением сверхлёгких пилотируемых воздушных судов с массой конструкции 115 кг и менее, и легкие воздушные суда, разработанные и изготовленные юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями без сертификации типовой конструкции;

Параграф IV описывает требования к летной годности.

IV. Требованиях летной годности и к охране окружающей среды пилотируемых гражданских воздушных судов, на которые сертификат летной годности выдается на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды, за исключением воздушных судов, поддерживаемых в атмосфере за счёт статического взаимодействия с воздухом (аэростатов).

Никаких ограничений на применение в конструкции шасси изделия автомобильных шин, колесных дисков, механизмов рулевого управления и тормозных механизмов не обнаружено.

Применение не автомобильных (серийных, сертифицированных) элементов шасси способно крайне затруднить процесс сертификации.

Административный регламент получения регистрационного номера «Легкого воздушного судна без сертификации типовой конструкции» уcтановлен:

«Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по государственной регистрации гражданских воздушных судов и ведению Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации (с изменениями на 7 декабря 2017 года).

Не читали Вы текст эскиза. А жаль!

 

[Сергей Кувшинов]

Люди выберут то, что им удобнек, проще, безопасней и дешевле.

Да! Но только если им предоставят ВЫБОР!

 

[JohnDoe]

Да! Но только если им предоставят ВЫБОР!

Ввбор уже есть. Мотоаатожир, чешский аэромобиль, да и у нас уже был "Бегалет". Не вдохновился никто из "пацанов".

 

[Сергей Кувшинов]

Ввбор уже есть. Мотоаатожир, чешский аэромобиль, да и у нас уже был "Бегалет". Не вдохновился никто из "пацанов".

Из всего этого РЕАЛЬНО продается ТОЛЬКО PAL-V, трицикл (сильно не разгонишься) и автожир. Аэромобилей как не было, так и нет. Словацкий AirCar летает в единственном экземпляре, ждет ремоторизации. Одноместный "Бегалет" с велосипедными колесами в приложении к ЦЕЛЕВОЙ АУДИТОРИИ аэромобиля? Могут "не понять"!

 

[Alex956]

Да! Но только если им предоставят ВЫБОР!

Не вмещаются в его голове другие варианты - что чем больше вариантов, тем больше выбор.
Уж какая практическая польза от разного рода надувных лодок и маленьких катеров с нарастанием в размерах (я не беру именно профи для заработка денег), а смотрю - иногда в выходные дни попадаются прицепы с лодками на трассе к водохранилищу, до которого пилить 100 км.
А снегоходы(тоже не считая охотников и рыболовов) ценой под миллион - тоже только покататься.
Поэтому если появятся аэромобили, то появится и класс аэромобилистов, которым влом ехать на автомобиле на дальние расстояния именно из-за длительности перемещения, и в то же время оптимально лететь на своём аэромобиле, сокращая время перемещения и удобство передвижения в другом городе.
Летом на юга такииие пробки и такииие менты на дорогах, что многие зарекаются ездить на своём авто только из-за этого.
Лично мне элементарно страшно становится на некоторых участках дорог, где особенно опасно (двухполосная всего и никто не собирается её расширять), а автомобилей и неадекватов становится больше и больше - культура падает, а время становится дороже, народ звереет и наглеет...
Я бы на ём летал только из соображений безопасности...
Тем более статистика неумолима - на миллион километров смертей меньше всего в авиации.

 

[Сергей Кувшинов]

Примеры автомобилей с типом кузова Bisiluro (bi- siluro (итал.), двойная торпеда) подобным фюзеляжу Аэромобиля.

Italcorsa Tarf-Gilera I Bisiluro 1948 г.

Построен на производственных мощностях Gilera итальянским мото и автогонщиком Пье́ро Тару́ффи (Piero Taruffi). Двигатель Guzzi V-Twin 500cc, мощность 50 брит.л.с. В ноябре 1948 года установлено 6 рекордов скорости в классе автомобилей с обьемом двигателя до 500 см. куб. Максимальная скорость составила 208 км./час.

Italcorsa Tarf II Bisiluro 1951г.

Построен на производственных мощностях Ferrari.

Двигатель Maserati, обьемом 1.7 литра, с двух ступенчатым нагнетателем. Мощность 270 брит.л.с.

В 1957 году был ремоторизован установкой двигателя Ferrari обьемом 4,5 литра для участия в гонке Indianapolis 500.

Боковые ручки управления направлением движения.

В марте 1951 года на мерной миле с хода был установлен рекорд скорости 298.53 км./час, на мерном километре с хода - 290.48 км./час. Рекорды установлены в год создания, с двигателем Maserati, обьемом 1.7 литра, с двух ступенчатым нагнетателем, мощностью 270 брит.л.с. Ремоторизован в 1957 году.

 

[Сергей Кувшинов]

Nardi-Giannini ND750 Bisiluro 1955 г.

​

Также его называли Bisiluro Da-mol-nar, где первое слово переводится с итальянского как “двойная торпеда”, а второе состоит из фамилий его создателей: гонщика Марио Дамонте, архитектора Карло Моллино и инженера Энрико Нарди.

Двигатель Giannini, объёмом 737 см. куб., мощность 62 л.с. Ведущее колесо - левое заднее.

Вес 450 кг., максимальная скорость 218 км./ч.

OSI Bisiluro "Silver Fox" 1967г.

Изготовлен компанией Officina Stampaggio Industriale SpA (OSI).

Угол установки передней плоскости настраивался вручную при остановках, угол установки задней плоскости – постоянный, положение закрылка среднего крыла (кабины) – изменялось в движении.

Двигатель Renault Alpine объемом 1000 см. куб. Максимальная скорость 245 км./час.