Могу с уверенностью сказать, что перебалансировки самолета от изменения величины тяги силовой установки не чувствуется. Дело в том что при увеличении тяги увеличение пикирующего момента компенсируется увеличением кабрирующего момента от ГО стоящего за винтом в скошенном от крыла потоке. Юра, здесь я не согласен. Уменьшение тяги провоцирует кабрирующий момент, но это совсем не смертельно - просто особенность
Причина сваливания при посадке Андрея была малая скорость захода и, вероятно, боковой ветер. Как всякий самолет с хвостовой опорой эта машина не терпит касания колесами полосы с углом сноса. Это приводит к неуправляемому движению в виде разворота. Поэтому с боковым ветром необходимо заходить с креном в сторону ветра, а нос держать строго по полосе. Касание при этом происходит на одно колесо со стороны ветра, а второе само опускается. Но этот метод является фактически скольжением на встречу ветра. Если же есть скольжение, сваливание происходит заметно раньше и гораздо резче. Андрей, ты можешь почувствовать разницу в поведении на сваливании со скольжением и на Зодиаке. Исходя из этого, при боковом ветре, на этом самолете, нужно держать 10км/ч запас скорости перед выравниванием. Согласен. Заход был с ветром 45 градусов слева. Скорость надо держать бОльшую в этой ситуации.
Что касается сомнения Андрея в путевой устойчивости, то это так же не совсем верно. Он принял за неустойчивость пербалансировку самолета в путевом канале при изменении тяги. Дело в том, что из за высокого расположения оси винта (на уровне верхушки киля), киль обдувается только нижней частью закрученного в спираль потока за винтом. По сути изменяя тягу мы изменяем скос потока около киля и возникает момент рыскания. Не совсем так. На моем аэроплане шарик все время надо "ловить" Возможно это связано с распределением масс по длине фюзеляжа. (заднее расположение бака + спассистема) Кстати о спассистеме - внимание всем пользователям МВЕН у которых место стыковки колпака контейнера с самим контейнером находится снаружи фюзеляжа: необходимо регулярно проверять герметичность. Когда я демонтировал спассистему во время КВРа для отправки ее на переукладку, то обнаружил, что вес спассистемы - 26 (!) кг. Она была просто залита водой, т.к. до того как самолет попал мне в руки он 2 года хранился под открытым небом и вода просачивалась через уплотнение. (контейнер установлен под углом)
По поводу задней центровки Андрей, ты тоже заблуждаешься.
Самая задняя центровка это когда ты один летаешь с полным топливным баком. Когда ты сажаешь второго, ценровка значительно смещается вперед, а третий здвигает ее назад, но не до того положения когда ты один в самолете. Это всего лишь особенность компоновки самолета. Заметь, что передние сидят под передней кромкой, т.е. впереди центра тяжести.
Возможно, но я все равно не горю желанием летать втроем, когда сзади сидит совсем не худенький дядя. Мои опасения вызваны кормовым баком и спассистемой. В более поздней версии с крыльевыми баками я бы чувствовал себя спокойней. По поводу компоновки - считаю ее у А-24 наиболее оптимальной для самолета этого размера.
При выпуске закрылков надо в самом деле действовать быстро - иначе потеряешь скорость. Здесь с Андреем я согласен.
По поводу винта, мое убеждение, что Пэшке винт будет иметь очень ограниченный ресурс на гидросамолете ввиду отсутствия защиты передней кромки. Свойства аэропластичности с начала 90-х применяется в винтах КиевПроп. Здесь наши польские коллеги Америку не открыли. 100%
Казах, ты видел не фото взлета, а фото посадки снятую в момент отскока от воды после касания. Шлейф воды под балкой - от касания воды реданом. Угол продольного V днища у самолета значительно больше чем у Че-22 и Л-42, но это больше касается посадки, а не взлета. Если угла мало, при касании, пятно контакта днища с водой очень быстро распространяется вперед вместе с центром приложения сил. В результате создается кабрирующий момент и лодка "барсит". Я это понял еще летая с Борей Черновым на Че-20 с Вихрями. Вообще наличие второго редана на легкой лодке сомнительно. К стати наша лодка глисирует весьма чисто - брызг за ней совсем немного.Однозначно. Если на фото касание хвостовой балкой, то это точно посадка, причем не очень умелая. А-24 отлично садится на редан. Взлет может быть немного затруднен (на самом деле от тяги зависит) если как я писал в предыдущем посте на борту 3 по 100. Тогда техника взлета такова: РУД на макс, штурвал на себя; на переходном режиме - быстрый толчок штурвала от себя и ты на редане
А-24, как и все аэропланы не идеален, но очень хорош. Когда я писал об особенностях, я описывал КОНКРЕТНО свой аэроплан и свои ощущения, которые естественно субъективны и для полноты картины нужно иметь больше мнений. На выходные полетал на Циррусе, тоже не все понравилось, но это не значит, что Циррус плохой самолет.
