Авиадвигатель HKS-700E

Простите,что с пустым базаром,но я все про свое,наболевшее...Вчера проводил проверку терморежима при +3 ,все прокатывает,хотя на стопе на максимуме температура ползет за 200,но в полете будет не выше требуемых 170,проходили. Хуже другое: понимаю,что с глушаком кирпичного размера,а больше под капот не лезет, не то что прибавку мощи, а и в 0 не выйти...   Придется весь сваренный тракт с титановым глушаком выбросить и ,пока есть время до весны,ваять новый с внешним не лимитированным глушителем (где б узнать анатомию!),чтобы получить необходимую прибавку мощности 15-20%. Сейчас статтяга 110-115кг при 5600об,а надо бы 130-140,вот тогда будет счастье...Получится несимметричный тракт(не будет ли в нем засады?):сначала от одного выпускного окна к другому труба 45-50см,там объединяющий тройник и далее 70-80см до глушака,такая вот хрень,а по другому не выходит...Привет всем КакАшКа Эс Овцам !
 
Наладил мерилу тяги на стопе (кстати-хороший цифровой динамометр купил недорого-меряет до 500 кг с погрешностью 0,4 кг даже при -20 со встроенными аккумуляторами,кому надо-расскажу где) и получил при Т=+2 :
с глушаком- 5600 об и 108 кг
без него(деревня вздрогнула!)- 5850 и 122 кг
т.е. глушак жрет 11% тяги! (по расчету-8)
Много! Неможно стерпеть!
С 582 летом при перетяжеленном винте (5800 на стопе) было 155 кг.
Сломал все построенное непосильным трудом под капотом и вынес трубы под брюхо-буду делать прямотоку,надеюсь на 0 потерь,а может и на маленький+,поскольку,при правильном подборе длин труб до их слияния,видится возможность получения разряжения в выпускном тракте одного цилиндра за счет подсоса от скоростного потока в другом при остром угле при слиянии(пробовал рассчитать длину- и не смог, в промежуточных вычислениях скорость потока в трубе получилась 2.5 М -это при допущении остывания газа на 200 град при пробеге 70 см -не бред ли? -хотя в стволе пушки снаряд движется чуть ли не 3 М - а газ может и быстрее!) В общем заблукал,призываю к опыту-может кто подскажет оптимальную длину трубы до слияния при:
Ф=29мм (варьируется,просто я такие закупил)
n=6000 об/мин
ТВГ начальная = 750 С
Далее-прямой открытый ствол Ф 32-50 (Ф еще не оценил)прямоточного глушителя длиной 50-70 см с перфорацией (фильтр ВЧ) в трубе Ф 100 мм с активным поглотителем из базальтовой ваты.
И еще: была статья,да где ж мне теперь ее найти!, про динамический наддув- если б хоть 3-5 % можно было б  добавить за счет правильного забрала  перед ВФ- я буду делать его-мне,как курице для полета,приходится по зернышку собирать потенцию :-[(). Программа минимум-набрать 140 кг при 5800(чуть увеличу шаг ВВ) на стопе для швыдкого разбега,но чтоб на крейсере 120 км/час обороты не более 5200.
 
Привет коллегам!По итогам годовой работы,или борьбы, с HKSом,хочу замолвить за него доброе,все же,слово. Много недобрых сказал ранее,наивно ожидая от него,бедного,полноценной замены 582му,что оказалось наивностью. Ну не может 4х тактник обьемом всего на 20% больше 2х тактника и оборотами на 10% менее (в квадрате те же 20%) сравняться с ним по моще! По анализу статтяги,скороподъемности и макс.оборотов на том же винте выходит не более 50 лс...Смирился с этим,сконцентрировался на обеспечении правильных условий его работы, и все стало на свои места. Похоже,что небольшая мощность- его единственный недостаток. Остальное только достоинства: высокая надежность, ресурс и экономичность- вдвое больше,чем у 582 ! Сейчас при весе пилотов 180 кг скороподъемность 2 при 5900 , крейсер 120 при 5200 и никаких детонаций и перегревов. Правильные условия состояли в следующем:
1. изготовления прямоточного глушака с нулевым сопротивлением вместо перегородчатого (мощность выросла на 10%,рев слабый)
2.изготовления удлиненного развязанного впускного коллектора,объединяющего два карба на один ВФ (смесь перестала быть переобедненной,свечи утратили фарфорово-белый цвет,пропал перегрев и склонность к детонации). Ранее,из компановочных соображений,я уменьшил длину штатных патрубков от карбов до головок с 200 до 50 мм,думал -ему все равно,ан нет!
3. применение более холодных свечей(пропала склонность к калильному зажиганию и перегреву).
4. снижению степени сжатия с 11,3 до 10 (пропало истерически-обостренное отношение к качеству нашего 95-98 бензина и усилился эффект п.2,3). Производилось путем сточки "холма" на днищах поршней на 1,9 мм. (5 см.куб).Наиболее действенная мера,мощность упала приблизительно на 5%, но это стоило того,мотор сразу стал вменяемым,спокойным и работящим!
5. улучшение воздушного охлаждения головок и цилиндров мотора путем создания каналов и дефлекторов. (думаю,что еще не помешало бы увеличить площадь маслорадиатора,особенно с учетом летней жары,но это пока резерв).
6. применение подкачивающего бензонасоса (писал ранее).

В итоге температура головок 140-160,газов 700-750,масла 80-90 почти во всем диапазоне мощности (на МГ ниже),проверено часами полетов при температуре от +8 до +23.
На этом борьбу прекращаю,извиняюсь перед мотором за недомыслие залитием свежего масла и надеюсь на счастливые полеты!   🙂
 
Ну не могу!!!...налей стаканчик! Налетал за май еще часов 12-15,однако уже статистика! Практически идеальные температуры,скороподъемность в одного 2-3 при расходе 6л/час в крейсере 110 км/час на оборотах 4400 (120 при 4700); вдвоем (190кг стальных мышц + 25 кг бензина)- 1,5-2 при расходе явно менее 10 в том же крейсере. Винт ZOV 180 см, перетяжелен,больше 5200 мотор не крутит в любом режиме,но качество высокое,в итоге лучше всех других,хотя просится  полегче с учетом чуть вялого набора. Т.к. винт большой и имеет немалый момент инерции,применил самопальный осевой демпфер крутильных колебаний-вполне успешно по субъективной оценке-вибрации мягче и звук редуктора ласковее.
 
Вкладывать фото пока не умею,попозже постараюсь,завтра еду в деревню  летать до понедельника. Самолет и мотор вам ,я так думаю,не нужен,а демпфер традиционный,ничего нового,в основе резиновый кругляк(шайба толщиной около 20 мм) с шестью дырками через 60градусов и стянутая обечайкой(обручем),чтоб не разлетелась к е.м. На фланец движка крепится стальная деталь в виде гриба с таким же фланцем и дюймовой осью(длину сами легко прикините,она на аэродроме) тремя винтами впотай и тремя болтами с большими головками(бобышками) примерно 20хф20,входящими через раз в отверстия в резиновом кругляке,посаженном на эту ось. Винт обрамляется с обоих сторон дюралевыми шайбами,стянутыми тремя болтами впотай и тремя с такими же бобышками,входящими в свободные отверстия кругляка и сажается на эту же ось,закрепляясь корончатой гайкой(м22).Все это,где надо,смазыывается(резина боится масла!)и снабжается скользящими шайбами.В итоге резиновый кругляк сидит на оси между фланцем гриба и винтом,в него поочередно введены с разных сторон бобышки винта и фланца,т.е. вращающий момент передается через резину. Минус-большой вес конструкции-2,5 кг,но это пока скорее рабочий макет,уже вижу где съэкономить 0,8кг,качество резины тоже пока не лучшее,но эффект уже есть (для винтов смалым моментом инерции-не актуально).
 
Ребят  какое масло льете при эксплуатации HKS700Е? Купили  мотор,  начало эксплуатации,  интересует  ВСЁ/ветку и  мануалы прочитали/. 😉
 
w890 сказал(а):
какое масло льете при эксплуатации HKS700Е?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дилер сказал лить любое хорошее кроме Кастрол Магнатек.

Я лью такое:
Aimol Sportline 5w-50 (4 л) Масло моторное (14324) (865)                                                                                                
 
Алексей SPB мотористы мои  все захерели придется самому, если  можно то буду обращаться? Читаю  Вашу ветку по эксплуатации.......мусора много,  но  есть  и  чему поучиться. 😉
 
Ребят  ,  что есть  насчет приобретения маслофильтра и  вообще запчастей? Мотор пока осваиваем,  готовим к установке,  но  ифа лишней не бывает по мотору,  очень  скудно.
 
Фильтр использую автомобильный, который подошел по  габаритам.
Регулировка и контроль работы движка в основном по температуре выхлопа.
Естественно вижу температуру масла, давление, обороты.
Мечтаю датчики температуры головок установить.
Когда летишь над водой или лесом, наличие этих приборов контроля очень сильно успокаивает[ch9786]
 
Была беда, и не только у меня.
Износ гидрокомпенсатора и естественно распредвала,
на первых движках, сейчас вроде производители поправили.
Но все равно, перед включением зажигания необходимо стартером прокрутить до повышения давления масла.
Мне пришлось восстанавливать кулачок распредвала и менять гидрики на тойотовские(с доработкой "напильником"). Пятый сезон, полет нормальный, периодически вскрываю двиг для контроля.
Один гидрокомпенсатор на два клапана. По работе движка незаметно когда он (гидрик) накрывается.
Я вскрыл по просьбе друзей двигатель и ужаснулся, мне оставалось часов пять до проблем в воздухе. На одном цилиндре горизонт не держит, снижается. Износ гидрика 4мм!!! и двиг работал не давая никаких сигналов что ему пипец.
Вообще мотор классный, правда лошадки в нем запряжены видимо японские-слабосильные, но экономия при правильной настройке радует. 🙂
 
Спасибо biatlonist .Что касается давления масла, то это  вообще то распространенная практика при холодном запуске,  сперва 20 оборотов просто  руками /пока не захрюкает маслобак/,  потом запуск  ждем 3-4 и температуру минимум 50. 😉 Кстати фильтр от какого авто?  Кто использует  стандартные масло -шланги бронированные,  где и  какие брали? Недавно списался с приятелем с владельцем такого мотора из-за бугра ,  он написал ,  что  вообще в качестве глушителя применил обычную  сплющенную на конце трубу с мелкими отверстиями,  иногда перед завальцовкой место  с отверстиями внутри забивают  металлическими мочалками,  без фанатизма.........
 
Ребят  вопрос по расположению  маслобака.В инструкции я так понимаю  есть  строгие позиции расположения бака 125 мм  крышка выше оси рамы и 150 мм ниже оси рамы. Что это значит,  неужели  если  поставить бак выше, что то  нарушится в подаче масла? Эксплуатантов прошу ответить и просто понимающих в этом людей. На мой взгляд если маслобак выше так это только лучше, нет? :🙂
 
w890 сказал(а):
Ребят  вопрос по расположению  маслобака.В инструкции я так понимаю  есть  строгие позиции расположения бака 125 мм  крышка выше оси рамы и 150 мм ниже оси рамы. Что это значит,  неужели  если  поставить бак выше, что то  нарушится в подаче масла? Эксплуатантов прошу ответить и просто понимающих в этом людей. На мой взгляд если маслобак выше так это только лучше, нет? :🙂
Нажмите, чтобы раскрыть...
Высота наверно производительностью откачивающего насоса определяется?
 
w890 сказал(а):
На мой взгляд если маслобак выше так это только лучше, нет?   :🙂
Нажмите, чтобы раскрыть...
По личному опыту с Ротаксом. Если бак слишком низко, то во время длительной стоянки масло стекает в него и в картере становится пусто. Соответственно при запуске при предварительном прокручивании винта в баке "хрюкает" почти сразу. Если заводить двигатель сразу после этого без достаточного предварительного прокручивания, пока появится давление в маслосистеме, то возможно масляное голодание при запуске.

Если бак стоит высоко, то наоборот, при длительной стоянке масло стекает из него в картер и надо очень долго его оттуда выгонять в бак при проверке, особенно после долгой стоянки.

Возможно, что есть и другие причины, но рекомендации по высоте установки маслобака даны неспроста и во избежание сюрпризов лучше им следовать.
 
apiskarev сказал(а):
но рекомендации по высоте установки маслобака даны неспроста
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для Ротакса 912 - неспроста, потому что масло из картера в м/бак там выдавливается картерными газами и, при чрезмерно высокой установке м/бака, они могут не продавить столб масла до бака - картер будет переполнятся. В инструкции к Р912 оговорены требования по высоте установки бака относительно двигателя.
 
Спасибо парни всё понятно и  с доводами  согласен,  пожалуй буду ставить как в мануале указано. 😉
 
Вопрос по регулятору напряжения, какой аналог можно использовать вместо оригинала?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх