Автожир тянущей схемы "Мишка"

[JonSu]

Кабина – достаточно просторная, имеет посадку экипажа «бок-о-бок». В ней нормально помещаются два человека ростом 1,8 м. Локтями сильно не толкаются.
Спинки сидений можно переставлять под рост пилота.
Лобовое стекло - гнутое из поликарбоната.
Каркас дверей сварен из тонкостенных стальных труб. По контуру для лучшего прилегания, имеется резиновый профиль.
Остекление двери выпуклое, выполнено из оргстекла.
Двери при открывании поднимаются вверх. Подъем и фиксация двери в поднятом и опущенном положении обеспечивается газовым амортизатором.

 

[JonSu]

Крышу кабины выклеили из стеклоткани по примитивному болвану, сделанному из ДВП и пенопласта.
Каркас спинки сидений - рамка из стальной трубы и стеклопластиковая спинка - по месту.

 

[JonSu]

Управление – обычное, состоит из педалей и ручек управления.
Педали качающиеся, стандартной для легких ЛА конструкции, нерегулируемые.
Пост управления – центральный, расходящийся на две ручки.
На левой ручке управления расположены рычаг тормозов и рычаг привода раскрутки.
РУД - внизу слева от каждого сидения.
Между сидениями находится вороток управления изменением угла установки стабилизатора.

 

[JonSu]

Управление рулями направления и хвостовым колесом тросовое.
От общей качалки в фюзеляже идут жесткие тяги к рулям направления.

 

[JonSu]

Качалка РН и РУДы.

 

[JonSu]

Слева на приборной панели располагается необходимый комплект приборов.
Главный прибор - тахометр оборотов ротора.
Изготовлен из тахометра ВАЗ 2106.
По нашему убеждению, тахометр должен быть стрелочным и показывать качественную оценку.
Не даром слово ОбОрОты призывает к применению круглого прибора. 😉
Это не моя мысль, а знакомого летчика-инструктора.
Я с ним согласен.

 

[JonSu]

Управление головкой ротора жесткими тягами.
Каждая тяга делится на две части верхнюю и нижнюю, соединенные через упругий демпфер на промежуточной качалке.
Конструкция демпфера предельно простая.
Промежуточная качалка имеет горизонтальный шарнир, куда запрессован сайлентблок.
Тяги управления подходят к качалке с двух сторон сайлентблока и соединяются одним болтом.
Наконечники тяг - шарнирные головки.
Болт качается в сайлентблоке.
Образуется упругая безлюфтовая связь между нижней и верхней частью тяги управления.

 

[JonSu]

Каждая тяга оснащена электротриммером. Управление триммерами расположено на приборной панели.

 

[Моторс-инжиниринг]

Интерестно, а как у него управляемость? Наверное от классического самолёта не сильно отличаться должна?
Винт впереди, тянуший. Направление я так понимаю идёт через хвостовой руль направления. Он(руль направления) педалями управляется?
Мне кажется, что хоть по виду эта техника не такая футуристическая как АЖ толкающей схеммы, но надёжная должна получиться просто пипец :🙂
Меня ещё идея одна посетила 😀, не сочтите за дурость ;D
А если на АЖ типа "трактор" поставить крылья, но складывающиеся или выдвигающиеся, при отказе, разрушении ротора, смог-бы такой АЖ продолжить полёт или хотя-бы приземлиться.
Вам доработать форму, конструкцию,кабину и техника будет очень достойная.

 

[JonSu]

Вадиму Александрову - нравится.
Говорит - все как на обычном самолете с хвостовой опорой.
Да и в кабине тепло. 😉
А крылья на АЖ ставили и ставят. Они позволяют уменьшить расход топлива на крейсере.
Но я считаю - это лишнее. Чем проще - тем надежнее.
При разрушении ротора, лучше БПС использовать. :IMHO

 

[JonSu]

Далее...
Мачта - балка из профиля АД31Т 80х60х4 мм.
Для улучшения обзора из кабины мачту расположили за спиной экипажа.
К ферме мачта крепится на двух шарнирных опорах, оснащенных резиновыми втулками для снижения вибраций от несущего винта.
Верхняя опора выполнена в виде хомута.
Нижняя опора выполнена в виде двух щек с рядом отверстий, что позволяет при перестановке болта крепления регулировать наклон мачты, т.е. расположение головки ротора относительно ЦМ.
При отсоединении болта нижней опоры, мачта складывается назад, поворачиваясь вокруг верхней точки крепления, что уменьшает строительную высоту АЖ при перевозке.

 

[JonSu]

Ротор – самый демократичный -  «DragonWings» - 28футов. При неплохом аэродинамическом качестве обладает очень малым весом. Легко раскручивается, правда, имеет маленькую инерцию.
Головка ротора - собственного изготовления, по образцу «Dominator II». Еще из первой партии головок, которые я изготавливал для «Аэромеханики».
Головка оснащена флэпстоперами и тормозом ротора.

 

[JonSu]

Раскрутка ротора - гидравлическая, аналогичная «Dominator II».
Бендикс – инерционный.
Привод раскрутки – собственного изготовления, фрикционный с поликлиновым ремнем постоянного натяжения.
Привод фрикциона предполагался пневматический, но для упрощения все-таки был использован трос в боудене.

 

[JonSu]

Шасси – трёхточечное, с хвостовой опорой.
Основные стойки пирамидальные, сварены из стальных тонкостенных труб, имеют резино-шнуровую амортизацию. Основные колеса снабжены колодочными тормозами конструкции Сергея Игнатьева, применяющимися на «Сигме-4». Привод тормозов – тросовый от одного рычага, расположенного на левой ручке управления.

 

[boooolt1]

видео полетов интересно посмотреть.

 

[JonSu]

В шарнирах основной стойки шасси запрессованы сайлентблоки.
Хвостовое колесо – управляемое.  Первоначально оно было маленькое, на металлической рессоре . По результатам испытаний его заменили на колесо от карта на пластиковой рессоре. Причем, вес опоры стал меньше.

 

[hilux]

Красивая машинка! Значит летать будет!
Есть один вопрос: В характеристиках к этому аппарату Вы написали что он не боится кувырков.
Объясните почему? Или дайте ссылку. Спасибо.

 

[JonSu]

Вынос шасси, т.е. противокапотажный угол, значительно больше, чем у самолета.
Резонный вопрос: - Почему выбрана такая схема шасси? Она же - неустойчива.
Наши соображения были следующие.
1. При разбеге стабилизирующим фактором выступает тяга тянущего пропеллера, а неустойчивость такой схемы шасси проявляется в основном на пробеге. Но, автожир, в отличии от самолета, не обязан садиться с пробегом. Его «фишка» - посадка «в точку».
2. Т.к. автожиру не надо менять угол фюзеляжа при взлете, как самолету, потому что ротор имеет карданный подвес, то можно сделать противокапотажный угол больше, что позволит не бояться «капота» и аппарат будет взлетать сразу, с трех колес.
3. Т.к. автожир будет взлетать с трех колес, то пропеллер может быть максимально большого диаметра, тем более, он не ограничен сверху отклонениями диска ротора.
4. Трехколесная схема с одним колесом, расположенным сзади, устойчивее трехколесной схемы с одним колесом, расположенным спереди, это уяснили еще конструкторы трехколесных автомобилей.
5. Расположение фюзеляжа на стоянке под углом к горизонту уменьшает высоту порога кабины, что упрощает посадку в нее экипажа.  Не нужна «посадочная скамейка», которая является принадлежностью автожиров с высоким профилем.
Изучение схемы шасси автожира Sierva S-30 и др. подкрепило нашу уверенность в правильности выбранного решения.
Колея основного шасси - 2 м.

 

[Lev D]

    Евгений, все классно! И сам аппарат и история и Ваш труд! И особо то, что поделились своим опытом! Мы сейчас за «кулисами» форума обсуждаем его, все классно!!!
   Но подмывает один вопрос, как так готовый на практически 95-97%  ЛА, Вы свое «детище» продали, и отдали возможность поднять его, оторвав от себя?
  А «машина» завидная!! Это Ваша победа! Поздравляю!

 

[Orca]

Присоеденюсь к вопросу : Что дало размещение эластамерных элементов в канале управления или это ошибочное впечатление?