Я и не сомневаюсь в грамотном проектировании автожира Магни, но сходство двух автожиров на лицо.
И эту чушь пишет кандидат наук!
Вот это интересный момент, не заметил, Спасибо!
На Raf2000 проблема с большим плечом векторе тяги по отношению к центру тяжести умельцами решается путем перестановки редуктора вниз.
НО не настолько как у Магни, банальным наложением дух изображений видно, насколько задран вектор тяги у Магни по сравнению с тем же Калидусом.
Теория кувырка примитивна до безобразия. В обычном режиме ротор обдувается снизу и вектор его тяги (подъемной силы) направлен вверх-назад. После разгрузки, ротор продолжает по инерции вращаться, но теперь он уже обдувается воздухом сверху вниз, как у вертолета. При этом его вектор тяги становится направленным вверх-вперед. Но центровка автожира рассчитана на вектор наклоненный назад. При этом полная аэродинамическая сила ротора проходит через центр тяжести. При векторе наклоненном вперед, возникшая дополнительная тяга вперед, проходящая выше центра тяжести, и приводит возникновению момента вращения вперед и к кувырку. Правильное, с точки зрения противодействию кувырка, проектирование автожира сводится к выбору точки приложения всех аэродинамических сил таким образом, что бы при наклоне вектора тяги вперед не происходило тотального изменения центровки. Инерция ротора тут вообще никак не влияет, или даже наоборот, усиливает тягу ротора при разгрузки за счет длительного сохранения прежней скорости вращения. А вот правильное расположение стабилизатора, его достаточный момент, и правильно выбранная площадь, как раз и способствует компенсации опрокидывающего момента, возникшего при наклоне вектора тяги вперед, и обеспечивает защиту от кувырка. Несмотря на всю примитивность самого процесса кувырка, правильное проектирование автожира с точки зрения защиты от кувырка- задача не тривиальная, доступная только весьма квалифицированным разработчикам. И как показывает практика, далеко не всем разработчикам это удается...
Да, примерно так и есть. Надо иметь ввиду, что кувырок происходит во время движения по дуге, когда вес аппарата компенсируется центробежной силой. И подъемная сила ротора не востребована. Но его тяга осталась, причем с наклоном вперед. А вот его горизонтальная составляющая и приводит к катастрофическому увеличению тяги вперед, что и становится причиной кувырка. Имеется ввиду тяга ротора, а не мотора. Кстати, мотор может ухудшить ситуацию превращаясь в тормоз при увеличении скорости, за счет отрицательного скольжения. Там работает множество составляющих, в том числе и положение аппарата в пространстве в момент разгрузки. Кувырок произойдет далеко не всегда. А только если все составляющие складываются неудачно. Например, при движении по дуге вниз.
Толкающая тяга тут не причем. Всему виной тяга ротора, которая наклоняется вперед и суммарная тяга становится выше центра тяжести. И, поскольку все происходит на большой скорости, то толкающая тяга может вообще упасть до нуля или стать тормозящей за счет отрицательного скольжения. Переход ротора на тягу вперед при разгрузке происходит неожиданно для летчика, поэтому он, обычно не успевает ничего предпринять. А вот отрицательный момент от стабилизатора вполне может компенсировать наклон тяги ротора, и тогда кувырок не возникает.
Полностью с Вами согласен. Просто был вопрос, я и попытался на него ответить максимально понятно...
Спасибо. Рад, что мои попытки донести теорию кувырка простыми словами оказались полезными. Если это хоть кому-то поможет, буду считать что не зря трудился...
