Большой
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Красноярский край
Просто вставить датчики хола в трамблёр с вакуумным и центробежным опережением зажигания .Что то подобное на ютубе уже есть https://www.youtube.com/watch?v=cZn4gNoDPkU
Бесконтактные системы зажигания. Ликбез
-
- Теги
- теория электроника су
Датчики впрямую не завязаны на катушку. Там по-любому без коммутатора ни как. Впрямую работает только контактное зажигание, а оно по всем параметрам уступает электронике. Ну мож только по простоте конструкци не уступает.
Как минимум датчик детонации в простой системе пристроить будет в 4 раза сложнее, чем в трамблере с одним датчиком.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Я же ссылку на катушку с встроенным коммутатором давал. В России по ~1000р. продаётся. А использовать её или более распространённые катушки дело хозяйское 🙂
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
ну поскольку речь идет о дауншифтинге- от впрыска к карбюратору, то и замена зажигания на "глупое"- без всяких датчиков и мозгов- зажигание- вполне в этом тренде. тут и до бензопильного- независимого от всей остальной электрики- магнето, на каждую свечу, недалеко.
кстати, что за система стоит на 912м ротаксе? я знаю что у нее фиксированный уоз (26гр если не забыл) и только на несколько секунд при запуске включается более позднее. знаю что она энергонезависима. а что это принципиально- не знаю. не разбирался.
Чтоб не путаться в комплектующих маверное лучше будет назвать это изделие не "катушка", а нууу скажем "модуль зажигания"? Все-таки катушка- она и есть просто катушка - высоковольтный трансформатор и ни чего более. А поскольку 1000 рублей стОит обычная жигулевская катушка (именно катушка), то что-то вызывает сомнение, что в те-же деньги кому-то удается изготовить куда более сложное изделие, при этом не уступающее в надежности все той-же жигулевской катушке. Цены на простые катушки например от "Денсо" начинаются от 3000 рублей.
Могу представить себе конструкцию - где в обычный трамблер с центробежным регулятором встроены 4 датчика Холла, и две шторки с двумя вырезами ( как от Оки ) на каждой шторке. Два датчика работают с одной шторкой, и два с другой.... Пара датчиков работающая с каждой из шторок - разнесена на пол круга. Шторки развернуты между собой на 90 градусов.
Механически изготовление такого устройства может представлять определенные трудности... Но в целом - вариант возможный для изготовления.
Каждый из датчиков может работать на свой коммутатор от ВАЗ 2108 ( или на импортный аналог от Фольксвагена ).
Каждый коммутатор при этом может работать на индивидуальную катушку зажигания. ИМХО - катушки зажигания могут быть как обычные от ВАЗ 2108, так и устанавливаемые индивидуально на свечу.
Какие бонусы может сулить такая конструкция ?
Минус - это увеличенная механическая сложность системы и много проводов. Плюс - при выходе из строя любого коммутатора, или любой катушки зажигания - мотор будет работать на трех цилиндрах из четырех.
Тоесть - как при выходе из строя одной свечи.
В этом есть определенная привлекательность.
Если говорить про возможность использования индивидуальной катушки простой конструкции с коммутатором типа ВАЗ 2108 - в сети есть картинки, где подобное подключение используют для стендового тестирования катушек зажигания. Тоесть в принципе - идея работоспособная ( при условии грамотного воплощения механической части конструкции ).
Картинка со странички ( где есть еще некоторое количество интересных материалов ) :
http://usb-osc.narod.ru/mt03.htm
Еще немного про тестирование разных катушек :
http://mashintop.ru/articles.php?id=2209
Катушка на картинке - как я понимаю - без встроенного ключа или коммутатора. Такая как на картинке ниже - показанная в разрезе.
Рисунок из книги Автоэлектроника Д. Соснин, А. Фещенко
Раздел книги про катушки зажигания - представлен по ссылке :
http://altay-krylov.ru/ch_avto_katushka.html
Еще там присутствуют схемы и описания других вариантов катушек зажигания.
Скорее всего стержневые индивидуальные катушки зажигания тоже будут работоспособны при подключении к коммутатору типа ВАЗ 2108.
Пара интересных картинок со стержневыми ккатушками, которые распилил и выложил на какомто ( кажется украинском ) автомобильном форуме некий умелец.
Ссылку на форум потерял - пожалуйста не ругайте - я сам огорчен.
На картинках есть интересные подробности - магнит для подмагничивания сердечника и останки диода. В целом - видно насколько хитрым и высокотехнодогичным изделием является индивидуальная катушка.
Останки диода :
Схема простой индивидуально катушки зажигания :
Если рассматривать возможность применения индивидуальных катушек с встроенным модулем зажигания отдельно от родных мозгов автомобиля - следует иметь в виду большое разнообразие вариантов электронной начинки, встраиваемой в такие катушки.
В катушку может быть встроен только выходной каскад ( транзисторный ключ ).
А может быть встроена гораздо более сложная конструкция, сродни начинке полноценного коммутатора ВАЗ 2108....
Пример того что может быть встроено в катушку :
На картинке ИМХО не самый сложный вароиант.
В некоторых случаях -там может быть и больше наворотов. Но в каких то вариантах - может быть только пара транзисторов с парой диодов и сопротивлениями.
Примерно как в правой части блок схемы.
В связи с этим - возможно что разные катушки с встроенным модулем будут требовать сигнал с разным напряжением или разным ограничением по току. В некоторых описанных случаях катушки ( модули ) управляются сигналом инвертированной полярности...
В общем - применять катушки с встроенным модулем зажигания на не родных мозгах народ ухитряется. Про такие варианты я читал на форумах. Однако иногда приходится дополнительно строить схемы адаптации катушки. К примеру люди ставили на каждую катушку транзисторный инвертер на входе. Схема не сложная - но если не разобраться что к чему - можно попасть в глупую ситуацию. Прежде чем пробовать присоединить модуль к чему либо не стандартному - нужно разобраться что с чем согласуется, или не согласуется. И если не согласуется - можно ли это горе победить припаяв дополнительно некие резисторы или транзисторы или и т. д. и т. п.
В катушку может быть встроен только выходной каскад ( транзисторный ключ ).
А может быть встроена гораздо более сложная конструкция, сродни начинке полноценного коммутатора ВАЗ 2108....
Пример того что может быть встроено в катушку :
На картинке ИМХО не самый сложный вароиант.
В некоторых случаях -там может быть и больше наворотов. Но в каких то вариантах - может быть только пара транзисторов с парой диодов и сопротивлениями.
Примерно как в правой части блок схемы.
В связи с этим - возможно что разные катушки с встроенным модулем будут требовать сигнал с разным напряжением или разным ограничением по току. В некоторых описанных случаях катушки ( модули ) управляются сигналом инвертированной полярности...
В общем - применять катушки с встроенным модулем зажигания на не родных мозгах народ ухитряется. Про такие варианты я читал на форумах. Однако иногда приходится дополнительно строить схемы адаптации катушки. К примеру люди ставили на каждую катушку транзисторный инвертер на входе. Схема не сложная - но если не разобраться что к чему - можно попасть в глупую ситуацию. Прежде чем пробовать присоединить модуль к чему либо не стандартному - нужно разобраться что с чем согласуется, или не согласуется. И если не согласуется - можно ли это горе победить припаяв дополнительно некие резисторы или транзисторы или и т. д. и т. п.
kvadratov А в чем необходимость двух шторок при использовании 4-х ДХ? Вполне хватит и одной, при чем с одним вырезом, а не с двумя, как на Оке. Да и шторку можно использовать плоскую, а не традиционную для ВАЗов и ВАГов цилиндрическую.
Относительно инверторов - мне кажется в них нет ни какой необходимости, т.к. на выходе ДХ сигнал прямоугольной формы, и ни что не мешает использовать как фронт, так и тыл этого сигнала, сориентировав шторку соответствующим образом. Кстати это принцип применялся кем-то - припоминаю статью в ЗаРубле лет 20 назад. Там на классический Жигуль с стандартным бесконтактным трамблером на ДХ (шли штатно на карбюраторных Нивах 213-х) автор ставил модуль зажигания от инжекторной девятки. Шторку не помню какую он использовал - скорее всего от Оки, но с увеличением окон, а вот ДХ один на обе катушки. Оба канала запускались от одного и того-же ДХ, но один канал в модуле зажигания запускался стандартно, а второй - через инвертор. Т.е. один запускался при прохождении около ДХ начала окна шторки, а второй - при "закрытии" окна.
Относительно инверторов - мне кажется в них нет ни какой необходимости, т.к. на выходе ДХ сигнал прямоугольной формы, и ни что не мешает использовать как фронт, так и тыл этого сигнала, сориентировав шторку соответствующим образом. Кстати это принцип применялся кем-то - припоминаю статью в ЗаРубле лет 20 назад. Там на классический Жигуль с стандартным бесконтактным трамблером на ДХ (шли штатно на карбюраторных Нивах 213-х) автор ставил модуль зажигания от инжекторной девятки. Шторку не помню какую он использовал - скорее всего от Оки, но с увеличением окон, а вот ДХ один на обе катушки. Оба канала запускались от одного и того-же ДХ, но один канал в модуле зажигания запускался стандартно, а второй - через инвертор. Т.е. один запускался при прохождении около ДХ начала окна шторки, а второй - при "закрытии" окна.
@ Sai.D
В принципе - для работы 4 цилиндрового 4 тактного мотора можно применить любой из предложенных Вами вариантов. Но если учесть что ставится специфическая задача - создать систему зажигания с независимыми каналами для каждого цилиндра ... Тоесть 4 датчика - 4 коммутатора и 4 ВВ катушки предопределены условиями задачки.... Тогда поставить в трамблер две шторки ( можно - плоские ) с вырезами как у Оки в каждой - не самая сложная задача. Есть распространенная ( в среде самоделов ) система двухканального зажигания для Оки.
Автомобилисты чаще ставили на Оку двухканальный коммутатор нестандартную шторку и две катушки. Но были фанаты ставившие два датчика - два коммутатора и две катушки. Понятно что Ока может ездить и с родной системой зажигания, но стремление любителей тюнинга к совершенству не знает границ.
Для наших условий задачки ( с четыррехцилиндровым мотором ) - идея удвоить двухканальное зажигание от Оки - представляется интересной.
Впрочем я писал про возможность использования на системе зажигания с несколькими независимыми каналами - индивидуальных катушек малого размера для каждой свечи.... И это видимо возможно....
Кроме того - бывают варианты моторов с не совсем стандартным числом цилиндров. Там при установке неродного зажигания бывают свои проблемы.
В качестве примера - напомню про рассматривавшийся на нашем форуме случай установки трех каналов зажигания от ВАЗ 2108 на трезцилиндровый мотор на дельталете.
Коленвал непосредственно вращал шторку с тремя вырезами. Шторка работала на три датчика Холла. Каждый датчик работал на свой коммутатор со своей катушкой. Основание на котором стоят датчики - поворачивается тросиком сблокированным с приводом заслонки карбюратора. Для автомобиля такая система опережения не оптимальна... Но при работе на пропеллер - может работать удовлетворительно. ( Для 4 цилиндров - мне кажется с одним диском и 4 датчиками будет работать плохо. )
Узел датчиков на трехцилиндровом моторе :
В принципе - для работы 4 цилиндрового 4 тактного мотора можно применить любой из предложенных Вами вариантов. Но если учесть что ставится специфическая задача - создать систему зажигания с независимыми каналами для каждого цилиндра ... Тоесть 4 датчика - 4 коммутатора и 4 ВВ катушки предопределены условиями задачки.... Тогда поставить в трамблер две шторки ( можно - плоские ) с вырезами как у Оки в каждой - не самая сложная задача. Есть распространенная ( в среде самоделов ) система двухканального зажигания для Оки.
Автомобилисты чаще ставили на Оку двухканальный коммутатор нестандартную шторку и две катушки. Но были фанаты ставившие два датчика - два коммутатора и две катушки. Понятно что Ока может ездить и с родной системой зажигания, но стремление любителей тюнинга к совершенству не знает границ.
Для наших условий задачки ( с четыррехцилиндровым мотором ) - идея удвоить двухканальное зажигание от Оки - представляется интересной.
Впрочем я писал про возможность использования на системе зажигания с несколькими независимыми каналами - индивидуальных катушек малого размера для каждой свечи.... И это видимо возможно....
Кроме того - бывают варианты моторов с не совсем стандартным числом цилиндров. Там при установке неродного зажигания бывают свои проблемы.
В качестве примера - напомню про рассматривавшийся на нашем форуме случай установки трех каналов зажигания от ВАЗ 2108 на трезцилиндровый мотор на дельталете.
Коленвал непосредственно вращал шторку с тремя вырезами. Шторка работала на три датчика Холла. Каждый датчик работал на свой коммутатор со своей катушкой. Основание на котором стоят датчики - поворачивается тросиком сблокированным с приводом заслонки карбюратора. Для автомобиля такая система опережения не оптимальна... Но при работе на пропеллер - может работать удовлетворительно. ( Для 4 цилиндров - мне кажется с одним диском и 4 датчиками будет работать плохо. )
Узел датчиков на трехцилиндровом моторе :
kvadratov
Ну вот видите - на вашем фото один вырез. На Оке второй используется т.к. от одного датчика работают оба цилиндра, точно так-же как в классическом восьмом трамблере - 4 окна. В случае с 4-мя датчиками и 4-мя полностью независимыми каналами второе окно не нужно, т.к. оно будет формировать "пустую" искру в момент продувки, что на Оке и происходит. Но там это плата за упрощение системы - из трамблера убрали распределительную часть с бегунком и поставили двухвыводную катушку, а в системе с полностью автономными четырьмя каналами этого не требуется.
Относительно примитивного, связанного с тросом газа механизмом опережения - абсолютно с Вами согласен, хотя там маленький минус есть, связанный с приемистостью мотора, но мне тоже кажется что он несущественен. Придется только какую-то редукцию городить, т.к. ход троса газа слишком велИк.
Ну вот видите - на вашем фото один вырез. На Оке второй используется т.к. от одного датчика работают оба цилиндра, точно так-же как в классическом восьмом трамблере - 4 окна. В случае с 4-мя датчиками и 4-мя полностью независимыми каналами второе окно не нужно, т.к. оно будет формировать "пустую" искру в момент продувки, что на Оке и происходит. Но там это плата за упрощение системы - из трамблера убрали распределительную часть с бегунком и поставили двухвыводную катушку, а в системе с полностью автономными четырьмя каналами этого не требуется.
Относительно примитивного, связанного с тросом газа механизмом опережения - абсолютно с Вами согласен, хотя там маленький минус есть, связанный с приемистостью мотора, но мне тоже кажется что он несущественен. Придется только какую-то редукцию городить, т.к. ход троса газа слишком велИк.
Мимикрирующий полеолой
Я люблю строить самолеты!
подскажите как правильно подключить регулятор напряжения к контактному зажиганию от вихря. Точнее как подвести провода с переменным током их 2 (к каким контактам ) и с какова контакта забирать постоянный ток.
На регуляторе не указанно какие контакты к чему относяться, как распознать какие куда опытным путем? ( фото похожего регулятора)
На регуляторе не указанно какие контакты к чему относяться, как распознать какие куда опытным путем? ( фото похожего регулятора)
Вложения
Мимикрирующий полеолой
Я люблю строить самолеты!
Мимикрирующий полеолой
Я люблю строить самолеты!
подскажите , как тестер приложить , чтобы землю найти и плюс?
А что в коробочке. Если в коробочке и мостовой выпрямитель и шунтовый стабилизатор, то должно прозваниваться как обычный диодный мост. Но беда в том, что у моста 4 вывода, а у вас во первых на картинке подписано, что один вывод не задействуется, т.е. остается только 3, а во-вторых еще и паралелятся 2 вывода. Возможно масса на корпусе регулятора, хотя на отечественных мотоциклетных масса заводится по проводам.
Мимикрирующий полеолой
Я люблю строить самолеты!
у меня Регулятор аналогичный тому , что на фото , и подписи не имеют к нему отношения, мне надо конкретно действия, чтобы узнать где земля, а где плюс. При этом , у мя 2 провода с переменкой , как их коннектить , если вход на регуляторе один? как выяснить сколько входов для переменки? Я так понимаю , что может быть один вход под переменку и выход на 14 v, выход на 12v и земля.
Маловероятно, что там 2 выхода под разные напряжения. Скорее всего 2 клеммы - входы переменки, и 2-е клеммы - выходы постоянки, т.е. плюс и минус. Если дело обстоит именно так - то как я выше уже и писАл все определяется просто, как обычный диодный мост. Только не факт, что там мост стоит, а не однополупериодный выпрямитель, как в последних советских мотоциклах и мопедах.
Мимикрирующий полеолой
Я люблю строить самолеты!
Я спрашиваю, как опытным путем определить , что где , чтобы не испортить.
sudogubitel
Я люблю строить самолеты!
Я бы начал со схемы того изделия ( мотоцикл, мопед, снегоход), на котором этот регулятор применяется. Станет понятно что ЭТО и как подключать.
Работать, если правильно подключить, будет, конечно. Но, особой радости не принесет - на "Вихре" генератор слабенький. Ватт 35 всего выдает на полных оборотах.
А там испортить простым омметром ни чего не возможно. Кроме омметра скорее всего ни чего не потребуется. Диодный мост прозванивается очень просто. Ну например несколько секунд поиска в Яндексе - и вот результат : http://www.joyta.ru/7414-kak-proverit-diod-multimetrom/ В отсутствии прибора можно обойтись батарейкой, лампочкой и 3-мя кусками провода...