@ Дробышев
Наконец, нашли возможность отпустить поперечину и дождаться подходящей погоды. Отпустить поперечину оказалось не так просто. Чтобы не сверлить в килевой ненужные дырки, сделали специальный узел, который крепится к штатному отверстию на килевой, а центральные троса крепятся к узлу на 45 мм выше. При шаге в 15 мм верхний болт прижимается к поверхности трубы с силой втрое большей, чем натяжения тросов, а это больше тонны. Поэтому пришлось делать громоздкий длинный узел, который за счёт большого плеча уменьшает контактную нагрузку.
Полёты рано утром показали, что смещение поперечины на 60 мм вперёд, мало что дало. Срыв стал несколько мягче, но на тех же 70 км/час. В то же время крылья немного поднялись, управление по крену стало потуже, а с тяжёлым пассажиром (140 кг) вообще требует атлетических усилий.
С остановленным мотором обнаружились интересные свойства крыла. Из левого крена крыло выходит само, а в правый крен постепенно становится само и держит угол примерно в 50 градусов. Балансировочная скорость уменьшилась с 80 км/ч до 70. Срывная скорость чуть более 60 км/ч, и трапеция уже касается переднего подкоса. Замер скорости снижения показал, что на 70 км/ч аппарат снижается на 100 м за 34 сек (2,9 м/с), а на скорости 80 км/ч - за 30 сек (3,3 м/с). Максимальная скорость горизонтального полёта по прежнему 100 км/ч.
Как я понимаю, поперечину следует отпускать ещё больше, но не по 15 мм, а по 30. Крылья придётся опустить, чтобы добиться нейтральной устойчивости по крену. Саморез на левом лопухе выверним и лопух поднимем, чтобы исключить правый крен. Плохо, что это усилит лёгкий флаттер лопуха. (Может, лучше опустить правый лопух?) Надеюсь, что новый саморез не понадобится, хватит метки маркером.
Наконец, нашли возможность отпустить поперечину и дождаться подходящей погоды. Отпустить поперечину оказалось не так просто. Чтобы не сверлить в килевой ненужные дырки, сделали специальный узел, который крепится к штатному отверстию на килевой, а центральные троса крепятся к узлу на 45 мм выше. При шаге в 15 мм верхний болт прижимается к поверхности трубы с силой втрое большей, чем натяжения тросов, а это больше тонны. Поэтому пришлось делать громоздкий длинный узел, который за счёт большого плеча уменьшает контактную нагрузку.
Полёты рано утром показали, что смещение поперечины на 60 мм вперёд, мало что дало. Срыв стал несколько мягче, но на тех же 70 км/час. В то же время крылья немного поднялись, управление по крену стало потуже, а с тяжёлым пассажиром (140 кг) вообще требует атлетических усилий.
С остановленным мотором обнаружились интересные свойства крыла. Из левого крена крыло выходит само, а в правый крен постепенно становится само и держит угол примерно в 50 градусов. Балансировочная скорость уменьшилась с 80 км/ч до 70. Срывная скорость чуть более 60 км/ч, и трапеция уже касается переднего подкоса. Замер скорости снижения показал, что на 70 км/ч аппарат снижается на 100 м за 34 сек (2,9 м/с), а на скорости 80 км/ч - за 30 сек (3,3 м/с). Максимальная скорость горизонтального полёта по прежнему 100 км/ч.
Как я понимаю, поперечину следует отпускать ещё больше, но не по 15 мм, а по 30. Крылья придётся опустить, чтобы добиться нейтральной устойчивости по крену. Саморез на левом лопухе выверним и лопух поднимем, чтобы исключить правый крен. Плохо, что это усилит лёгкий флаттер лопуха. (Может, лучше опустить правый лопух?) Надеюсь, что новый саморез не понадобится, хватит метки маркером.
