Что нужно поменять в авиационном законодательстве?

[EVA]

Про бессрочное СЛГ.
Чиновники хотят держать авиаторов "на поводке". В коммерческой авиации им это удается через инструмент "эксплуатант", когда обладатель "свидетельства эксплуатанта" выполняет все требования чиновника и "решает" свои проблемы на уровне личных контактов и связей с чиновником ВЫНУЖДЕННО!
В системе получения СЛГ для ЕЭВС АОН все построено на интерпретации ФАП-118.
Обращаю внимание: СЛГ для ЕЭВС выдается на основании Комплексного заключения(Аттестата о годности к эксплуатации ЕЭВС)!
Комплексное заключение (Аттестат о годности к эксплуатации) действует бессрочно - до списания ЕЭВС или до внесения в конструкцию ЕЭВС существенных изменений. Поэтому требуйте от чиновников исполнения предписанных Постановлениями Правительства РФ ФУНКЦИЙ ИНСПЕКЦИИ с целью оценки летной годности ЕЭВС. Суть этой оценки - ЕЭВС ПРОДОЛЖАЕТ удовлетворять требованиям летной годности. Поэтому владельцы ЕЭВС (заявители) должны подавать заявки не на повторную сертификацию (согласно Федерального закона "О техническом регулировании" не бывает ежегодной СЕРТИФИКАЦИИ), а на проведение ИНСПЕКЦИИ с целью оценки летной годности. Эта процедура делается ЧИНОВНИКАМИ за госпошлину 650 руб. Вы вправе отказаться от услуг сертификационного центра. Штамп в РЛЭ на заключении эксперта летчика-испытателя не стоит больших денег.
Сохраняйте у себя оригиналы Комплексного заключения и предъявляйте в МТУ нотариально заверенные копии. В сопроводительном письме можете указать, что изменения в конструкцию не вносились. Дело ЕЭВС должно быть скопировано с прошлогоднего экземпляра. Оно, как правило, в электроном формате записано на CD.

 

[Malish]

Здесь я немного описал разницу в авиационном законодательстве РФ и США:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1472551327/4#4

В штатах, всё воздушное пространство ниже 1200 футов(чуть менее 400 метров) от уровня земли(AGL) и местами может снижаться до 750 футов(около 250 метров), в основном в зоне аэродромов с системами захода на посадку в СМУ(коридоры подхода), является воздушным пространством "G" - не управляемое. Где можно летать без разрешения органов УВД. Конечно оно не включает зоны аэродромов/аэропортов, где воздушное пространство может быть категории В,С и D(в зависимости от категории аэродрома). Но обычно это будет пространство до уровня земли(AGL) = 0, с радиусом 5-10 миль(7,5-15 км). Но в тоже время пилот летая в пространстве "G", должен соблюдать все правила полётов в нём. Не возможно всё написать сейчас о правилах полётов в "G", но они существуют и все(в основном) их соблюдают.
Запретные зоны - вообще другая тема.
А в штатах ещё есть воздушное пространство "A" и "E". И есть ещё зоны "предупреждающие"(в основном это над военными полигонами, места где может быть опасность полётам), но там можно летать, если спросить разрешение(УВД).
А вы здесь не можете разобраться только в двух - "C" и "G"

 

[EVA]

Классификация ВП в России на порядок лучше, чем в США!  У нас к G  относится ВСЁ, что не отнесено к А и С.
У нас хуже с "нарезкой" ВП класса С. Это не законодательство виновато, а неадекватная "жадность" некоторых ведомств и владельцев территорий.

 

[EVA]

А и С.

А Вы хоть знаете разницу в "А" и "С" в США? ;D И в чём оно лучше(ВП РФ), чем американское?

Malish, с превеликим к Вам уважением, но Вы задаете бессмысленный вопрос. Речь шла о Классификации ВП. Повторю: классификация ВП в РФ на порядок лучше, чем в США! Этим можно гордиться.

 

[Malish]

Для начала, начну я.

Начну с "верху" - воздушное пространство класса "А"(США).
Это ВП распространяется от 18,000 футов MSL(высота над уровнем моря = 6000м) и до эшелона FL60. Эта высота является высотой "перехода"(18,000 футов) и высотомер выставляется на "стандартное" давление. Где все полёты выполняются по правилам IFR(по приборам только, как в СМУ и под полным управлением диспетчеров УВД) и полётный план(и разрешение) ОБЯЗАТЕЛЕН.

 

[Lee]

а зачем нужно обсуждать ВП америки?
есть наше ВП и как правильно уже отметили - у нас более понятная и внятная классификация ВП.

как и в общем законодательство - а вот его интерпретация зачастую просто ужасная. А самое страшное, каждый регион трактует нормы по своему.

Реальных проблем я вижу следующие:
1. общая стандартизация процедур и исполнение нормативной базы по всей стране.
2. Переход от периодической выдачи летной годности, к полноценной системе поддержания летной годности, когда сертификат летной годности выдается один раз, как это и происходит в цивилизованном мире.

 

[EVA]

Malish, с превеликим к Вам уважением, но Вы задаете бессмысленный вопрос. Речь шла о Классификации ВП. Повторю: классификация ВП в РФ на порядок лучше, чем в США!

ОК.
К уважению, отвечаю с уважением.
Давайте расскажем о ризницах. Мне лично это тоже интересно и думаю многим тоже.

В России новая классификация ВП введена Постановлением Правительства от 11 марта 2010 г. N 138  "О введении Федеральных правил ИВП". Классификация ВП включает ВП классов А (верхнее ВП),  С (нижнее ВП) и все остальное, не относящееся к А и С - класс G. Итого всего три класса ВП. В будущем может остаться только два класса - С и G.
В США - семь! классов ВП - А, B, C, D, E, F, G. Зачем нам эта "мозаика"?
На Украине, кстати, лучше чем у нас. У них - C,D и G. Класс А (более строгий) исключен из классификации. На месте класса А (у нас) - класс С (у них). На месте класса С (у нас) - класс D (у них). Украинцы - молодцы, не стали копировать ни американскую, ни нашу классификацию.

 

[Malish]

Вернёмся к ВП США:

Это схема, но она рассчитана на понимание самой системы ВД.

 

[EVA]

Зачем нам эта "мозаика"?

Мозаика?
В США ВД в тысячу раз больше, чем в России :IMHO.
И это диктует свои условия.
Вы об этом не задумались? 

Задумались в свое время наши военспецы и сделали правильные выводы: за каждым классом ВП "зарыто" наземное и бортовое радиотехническое и аэронавигационное обеспечение, которое стоит уйму денег. В США - полное аэронавигационное и радиолокационное покрытие. У них нет районов без радиосвязи и радиолокационного контроля. И действует правило хорошего тона: выходить на связь с неконтролируемого аэродрома с предупреждением о взлете или посадке.

 

[Malish]

Предлагайте свои варианты.
Теперь о классе "В" воздушное пространство.
Это главные аэропорты в США, такие как, Нью-Йорк, Чикаго, Атланта, Лос Анджелес и т.п. У них ВП ограничено в пределах "перевёрнутого" свадебного торта. Но вы всегда можете "нырнуть" под эти кольца, не говоря с диспетчером этого аэропорта. Но "вход" в зону действия(если хотите) должен быть с установленной радиосвязью, с ответчиком в системе "С". Высота этого "пирога" может быть до 15,000 футов(всё может меняться, но это будет опубликовано в системе).
Все правила FAA(федеральной Авиационной Администрацией) нужно читать и они обновляются каждый год.
Не говоря уже о постоянных поправках в системе "НОТАМ"

 

[Uptosun]

Да бог с ней с этой классификацией. Развитие малой авиации сдерживает не она. А недоступность для большинства населения условий при которых можно летать и при этом зарабатывать деньги, в том числе выполнение стандартных процедур. Как то СЛГ и т.д. и т.п. А недоступность вытекает, из того что как и весь закон в России что дышло, куда повернёшь туда и вышло. Отсюда процедуры с переподвыподвертом плюс доильный аппарат. Изменения в частностях ничего не дадут, тут нужен только комплексный подход. А он возможен когда у руля будет заинтересованный человек, такой как Серго Ордженикидзе.

 

[Lee]

2 Malish - а зачем хамить?
нужно было изучать классификацию ВП других стран до 2009 года.
Сейчас менять классификацию ВП уже не имеет смысла.
Структура ВП в нашей "берлоге" вполне рабочая и прекрасно отвечающая любому виду авиации в РФ, и абсолютно все равно - нравится она вам или нет.
В нашей "берлоге"  классификация ВП никак не мешает развитию АОН.
Да и никто не мешает устанавливать районы аэродромов и в виде гриба - что в некоторых местах и сделано.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Дорогие вы мои. Оставьте Америку в покое. Там тоже свои тараканы.

Предложения по нашему законодательству:
Сделать гибкую шкалу для 115 кг. Прибавить 10 %  т.е. 126 кг для амфибий и гидросамолета. Прибавить 10%, если два мотора. -139. И прибавить 10 %, если все материалы отечественные. Итого 153. А основная проблема, конечно уровень зарплат у населения или психология, что за бугром лучше?

 

[sanny]

@ sanny

Солнечный, ты мой ненаглядный. Когда аргументов нет, то переходят на оскорбления. Конституция США РАЗРЕШАЕТ ОРУЖИЕ . И конституция США РАЗРЕШАЕТ стрелять в детей в школах???

А ты маладец. Приводишь аргументы, не сливаешься. Ну и про "солнечного" (Sanny) это ты ага, так ляпнул, без подоплЁки. Не перешЁл на личности.

1) КОНСТИТУЦИЯ США НЕ разрешает оружие. Оружие - разрешает законодательство некоторых штатов.
2) КОНСТИТУЦИЯ США НЕ разрешает стрелять детей в школах. Она вообще ничего не разрешает и/или запрещает. КОНСТИТУЦИЯ США ГАРАТИРУЕТ.
3) КОНСТИТУЦИЯ США ГАРАНТИРУЕТ, что тот кто нарушил действующий закон о запрете застреливания детей в школах - понесЁт суровое с (главное) справедливое наказание. В отличие от россии, в которой можно убивать просто, спокойно, и главное - безнаказанно.

Теперь что касается моего НИКа:
Иди учи английский, пративный. Sanny - это не "солнечный". Sunny - это "солнечно". А Sanny - это обычное имя. Оно не переводится.

 

[sanny]

А основная проблема, конечно уровень зарплат у населения или психология, что за бугром лучше?

Кол-во частных самолетов в США (ну в тех сАмых, в которых РАБОТАЕТ КОНСТИТУЦИЯ) - около 2000000 (двух миллионов).
Наверное, всЁ-таки определяющим фактором такого кол-ва эксплуатируемой населением авиационной техники является "уровень зарплат".

Хотя само понятие зарплата - это термин, который в США фигурирует достаточно нечасто. Там принято оперировать термином "доход".

 

[sanny]

Предложения по нашему законодательству:
Сделать гибкую шкалу для 115 кг. Прибавить 10 %  т.е. 126 кг для амфибий и гидросамолета. Прибавить 10%, если два мотора. -139. И прибавить 10 %, если все материалы отечественные. Итого 153.

ЕщЁ нужно обязательно разнести процентовки по аппаратам с передней стойкой, и с хвостовой.
По открытой/закрытой кабине тоже есть некоторые вопросы.

А главное - я считаю что нужно обязательно разделять такие ВС по расположению карбюратора:
- верхнее,
- или нижнее.
Но как тогда быть с впрыском ???

 

[Malish]

2 Malish - а зачем хамить?
нужно было изучать классификацию ВП других стран до 2009 года.
Сейчас менять классификацию ВП уже не имеет смысла.
Структура ВП в нашей "берлоге" вполне рабочая и прекрасно отвечающая любому виду авиации в РФ, и абсолютно все равно - нравится она вам или нет.

А кто хамил?
Если обидел словом "берлога", то извините. За этим словом, я имел ввиду закрытое для полётов без уведомления воздушное пространство.
Хорошо, пусть в России будет только "С" и "G" ВП. Но можно-же сделать возможность полётов без уведомления в ВП "G", как в штатах. Хотя там можно летать без уведомления не только в "G", но и в "Е". А так-же можно свободно войти в пространства(аэродромов) "B", "C" и "D". Для этого не нужно заранее(на земле до полёта) подавать заявку, только связаться по радио с диспетчером УВД данного пространства и запросить разрешение. В 99% они дадут вам разрешение. Это конечно если вы летите по визуальным правилам полётов(VFR), на "легальном" ЛА.
Для полётов в СМУ(IFR) нужно заранее подавать "полётный план" и получить разрешение по полёту по всему маршруту, а для полётов по "визуальным" ПП вообще ничего не нужно, только соблюдать ПП 😉

 

[borissg]

Про бессрочное СЛГ.
Чиновники хотят держать авиаторов "на поводке". В коммерческой авиации им это удается через инструмент "эксплуатант", когда обладатель "свидетельства эксплуатанта" выполняет все требования чиновника и "решает" свои проблемы на уровне личных контактов и связей с чиновником ВЫНУЖДЕННО!
В системе получения СЛГ для ЕЭВС АОН все построено на интерпретации ФАП-118.
Обращаю внимание: СЛГ для ЕЭВС выдается на основании Комплексного заключения(Аттестата о годности к эксплуатации ЕЭВС)!
Комплексное заключение (Аттестат о годности к эксплуатации) действует бессрочно - до списания ЕЭВС или до внесения в конструкцию ЕЭВС существенных изменений. Поэтому требуйте от чиновников исполнения предписанных Постановлениями Правительства РФ ФУНКЦИЙ ИНСПЕКЦИИ с целью оценки летной годности ЕЭВС. Суть этой оценки - ЕЭВС ПРОДОЛЖАЕТ удовлетворять требованиям летной годности. Поэтому владельцы ЕЭВС (заявители) должны подавать заявки не на повторную сертификацию (согласно Федерального закона "О техническом регулировании" не бывает ежегодной СЕРТИФИКАЦИИ), а на проведение ИНСПЕКЦИИ с целью оценки летной годности. Эта процедура делается ЧИНОВНИКАМИ за госпошлину 650 руб. Вы вправе отказаться от услуг сертификационного центра. Штамп в РЛЭ на заключении эксперта летчика-испытателя не стоит больших денег.
Сохраняйте у себя оригиналы Комплексного заключения и предъявляйте в МТУ нотариально заверенные копии. В сопроводительном письме можете указать, что изменения в конструкцию не вносились. Дело ЕЭВС должно быть скопировано с прошлогоднего экземпляра. Оно, как правило, в электроном формате записано на CD.

ФАП 118: 18. Сертификат летной годности ЕЭВС вступает в силу с даты регистрации в Государственном реестре ССГА. Допуск к эксплуатации ЕЭВС осуществляется после его регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.
Сертификат летной годности ЕЭВС действует в течение года. Продление сертификата летной годности ЕЭВС производится в порядке первоначального получения сертификата летной годности ЕЭВС в соответствии с настоящим Положением.

 

[EVA]

ФАП 118: 18. Сертификат летной годности ЕЭВС вступает в силу с даты регистрации в Государственном реестре ССГА.

Вы опоздали. Система ССГА давно отменена - в 2003 году.  СЛГ выдается на основании Комплексного заключения (Аттестата о годности к эксплуатации), действующего бессрочно до списания ЕЭВС. Росавиация и МТУ не имеют права издавать нормативно-правовые акты. Росавиация и МТУ не могут осуществлять сертификацию ЕЭВС. Любые документы в области технического регулирования Росавиации и МТУ имеют рекомендательный характер. Не допустимо заменять одну форму подтверждения соответствия другой формой - нельзя сертификацию ЕЭВС заменить на инспекцию с целью оценки ЛГ, или вместо инспекции ЕЭВС проводить сертификацию (ФЗ "О техрегулировании в РФ" от 27.12.2002 г. N 184-ФЗ).
Порядок продления СЛГ не предусматривает повторную сертификацию. Подаете заявку на продление СЛГ, прикладываете нотариально заверенную копию Комплексного заключения и в сопроводительном письме указываете об отсутствии изменений. Далее эксперт летчик-испытатель производит облет ЕЭВС и делает запись в РЛЭ - заключение по летной оценке в три строчки. ЦС ставит печать. Дело ЕЭВС (прошлогоднее) копируется. На основании Вашего письма об отсутствии изменений Дело ЕЭВС не меняется. Прикладываете копии формуляров ВС и двигателя с налетом и выполненным ТО согласно Регламента. Остается вопрос что относится к существенным изменениям в конструкции ЕЭВС. К сожалению это на усмотрение органа ГА. Замена двигателя того же типа не относиться к существенным изменениям, а перевод двигателя на эксплуатацию по состоянию - существенное изменение.

 

[leksey]

Посторонние разговоры и треп почистил.

---

Для тех кто разбирается в авиационном законодательстве есть вот такой путь влияния на нормативку http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1472662197/1#1