" А.Г.К"
Вы все таки профессионал и чуствуется, что хотите серьезно подойти к теме, попытавшись убрать основные недостатки L-образной компоновки, думаю, что Вам не грех и помочь.
Отметим, что писала отечественная литература про нижнеклапанные двигатели, и почему от них, в конечном итоге практически все (или почти все) производители отказазались, пришлось выборочно просмотреть старые издания по ДВС, где еще встречаются описания таких двигателей. На какие-то углубленные исследования просто нет времени, так что уж извините, если что и пропущу.
Итак: " ...Высокие значения степеней сжатия, применяющиеся в дизелях, и в связи с этим применяемые относительные малые объемы камер сгорания обуславливают применения для двигателей только механизмов газораспределения с подвесными клапанами. При размещении клапанов на блоке двигателя его конструкция значительно усложняется, появляются осложнения в обеспечении необходимого охлаждения между перемычками клапанов, а также стенок, между цилиндрами и клапанными каналами. Вследствие недостаточной компактности камер сгорания, и соответственно худших антидетонационных свойств, такие двигатели удалось заставить работать только на невысоких степенях сжатия, и только в бензиновом исполнении, не более 7.5.
Двигатель имеет ухудшенные экономические и энергетические показатели, из-за невысоких степерей сжатия, меньшего коэффициента наполнения, и большей потери теплоты через увеличенную площадь стенок камеры сгорания ( Fкс \ V c - отношение поверхности охлаждения камеры сгорания к ее объему в двигателе на 40-60% больше, чем в верхнеклапанном ДВС).
Увеличение Fкс \ V c приводит при прочих равных условиях к увеличению расстояния от свечи до наиболее удаленных точек камеры сгорания, и к созданию условий для возникновения детонации. Склонность к детонации в даннлм случае объясняется увеличением продолжительности действия высоких температур и давления на несгоревшую смесь, наиболее удаленных от свечи местах камеры сгорания.
Меньшие площади проходных сечений клапанов, а также значительные гидравлические потери от удара воздушного потока о поверхность камеры сгорания, расположенную над впускным клапаном, является основной причиной низкого коэф. наполения.
Следующий недостаток, сложность обработки камер, вследствии чего их мехеаническая обработка не производится. Это ведет к расхождению величин объемов соседних камер и соответственно параметров их работы."
Что сказать, аргуметация серьезная. Наиболее неприятным моментом является то, что с увеличением длины прохождения фронта волны давления и температуры по камере сгорания, с соответственно с увеличением кубатуры двигателя в любой камере, создаются условия для детонационного сгорания. Что надо понимать под детонацией в случае с большими камерами, - излучение идущее от той части камеры сгорания, где уже произошло сгорание топливовоздушной смеси, именно оно зажигает достаточно неподвижный слой газов, который "зацепившись" за местное сопротивление принимает на себя весь фотонный поток.
Уход от детонации заключается в том, чтобы убрать из камеры сгорания "ЗАСТОЙНЫЕ" зоны, в которых не способны формироваться вихри. Т.е. газ во всех участках камеры сгорания должен интенсивно циркулировать - прямой путь к повышенным степеням сжатия.
Здесь уже высказывалась точка зрения, что мол были двигатели, у которых камера сгорания располагалась как раз над клапанами, докладаю, таких камер не было. Дело в том, что для того чтобы сделать такую камеру, надо еще более усложнить блок, или увеличить высоту донышка поршня.
Перенос камеры сгорания в надклапанную зону связан с тем, что в гильзе надо делать боковой вырез. Прежде чем совершить такой подвиг, нужно серьезно подумать, а сможете ли Вы это сделать таким образом, чтобы во время работы у Вас не повело блок (ЦПГ) от боковых (несимметричных) тепловых потоков, как говорится, строительство требует риска, большого риска.
Но в этом случае поршень подходит к головке с минимальным зазором, и полностью выдавливает весь заряд в в овальную камеру сгорания, над которой можно поставить свечку (или форсунку).
