D-motor.

[Вячеслав Атнагулов]

Уточню. За счёт большей теплоёмкости вода при гораздо меньших расходах забирает больше тепла. Что дают меньшие расходы, а значить и меньшие скорости движения теплоносителя. Отсутствие не омываемых зон. У воздушника как не ставь кожухи охлаждения не продуваемые зоны всё равно останутся именно это обстоятельство и вытеснило воздушное охлаждение из сегмента высоко форсированных двигателей.
У двигателя с водяным охлаждением всё, что есть горячее омыто водяной рубашкой со всех сторон. И даже если одна часть цилиндра охлаждается жидкостью с температурой 40гр, а другая 110гр. перепад температур всё равно более равно мерен, чем при охлаждении воздухом 

Кроме этого, в нижнеклапанный головке существенна увеличенная площадь свода камеры сгорания, котрая влечет повышенные потери тепла в цикле. Нетрудно видеть, что воздушное охлаждение по крайней мере частично ослабляет эту проблему

Свод камеры сгорания охлаждается ровно настолько, что бы не деформироваться и повышение его температуры совсем нежелательно.

 

[А.Г.К]

По поводу воздушного охлаждения. Да для легкого авиадвигателя предпочтительней, но жидкостное охлаждение может быть масляным, действительно зачем городить лишнюю систему, да и просчитывали мы такой вариант применительно к 2-х тактному ПДП-шнику, правда дизелю. Цилиндры воэдушного охлаждения лучше делать фланцевого крепления, но даже в этом случае, ну течет масло. Уж чего чего а этого я насмотрелся на дизелях воздушного охлаждения. Жидкостник имеет более жесткую и компакную конструкцию блока, а значит и более легкую, а нам важен удельный вес. 2 свечи однозначно, а расположение надо подбирать. Проблема с карбюраторами, автомобильные, это "кот в мешке", карбюраторы "с постоянным разрежением" хороши но существуют проблемы с надежностью особенно из-за оледенения. Вообщем надо еще думать и анализировать.

 

[А.Г.К]

Денис, есть ли у тебя материалы по Континенталу А-40? Очень интересно посмотреть. А насчет фантастики, все начинается с мечты, мечты развеются в период проработки. Надо порисовать, посчитать и посмотреть, а там видно будет, что-то прийдется корректировать, на то она и работа конструктора.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Подумайте еще раз

Ваше право изложить Ваши соображения по тому или иному вопросу, или не изложить. Но не Ваш я ученик, что бы Вы вот так по менторски ставили меня на место.

 

[RVD]

В принципе с этой бедой не так сложно и бороться. Достаточно установить вторую свечу примерно в центре цилиндра. Тогда расстояния поделятся на три и степень сжатия можно будет ещё немного поднять.

Здесь арифметика мало что определяет.

Не совсем обязательно. Можно донышки клапанов поднять до уровня днища поршня, разместив камеру сгорания полностью в головке цилиндров. Тогда и резать ничего не надо.

Они именно так и располагаются сейчас.  Будьте внимательнее... .

Для  "А.Г.К"  Второй, предложенный в связке рецептов вариант, поднять донышко поршня до высоты "свода" соединительного канала. Для этого придется делать либо поршень с волнистым донышком, повторяющим профиль свода, либо плоский поршень утапливать в выемку в головке блока, которую конечно придется делать под плоский поршень. И в том, и в другом случае, на поясок поршня, что выше уровня колец, придется наносить слой керамики, дабы в момент распространения излучения в первый момент горения смеси оно не прожигало бы поршни со стороны зоны горения. Ну это уже Ваша специализация, Вам и карты в руки.
Если к этому добавить несколько смещенный относительно оси цилиндра блок клапанов, то при движени поршня вниз Вы сможете сформировать вихрь пламенных газов по форме смерча в основной камере расширения. И тогда есть все основания предполагать, что камера сгорания будет по эффективности на уровне верхнеклапанных. Да, на вихревое движение газов расходуется дополнительная энергия, но хорошее смесеобразование во время сжатия и отличное пермешивание газов во время расширения дадут полное сгорание топлива с отсутствием растянутого сгорания. единственное над чем надо поработать - рубашка охлаждения должна интенсивно охлаждать в первую очередь зону клапанов.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Ну это уже Ваша специализация, Вам и карты в руки.

Ну нет. Я не я и специализация не моя, и в такие карты я не играю. Разве, что в преферанс.

 

[RVD]

Ну нет. Я не я и специализация не моя, и в такие карты я не играю. Разве, что в преферанс.

А эта "игра" не для Вашего уровня.

=========================================
                 =========================
                               ===========

Добавлю для  " А.Г.К", верхний керамический поясок будет экраном только в момент сгорания, в остальное время от не будет влиять на работу двигателя - идеальный случай.

 

[Vitalich]

[tr][/tr]
Двигатель с прямым приводом на винт не може быть высокофорсированным. Поэтому ему не нужна высокая степень сжатия и жидкостное охлаждение

 

[Denis]

По поводу воздушного охлаждения. Да для легкого авиадвигателя предпочтительней, но жидкостное охлаждение может быть масляным, действительно зачем городить лишнюю систему, да и просчитывали мы такой вариант применительно к 2-х тактному ПДП-шнику, правда дизелю. Цилиндры воэдушного охлаждения лучше делать фланцевого крепления, но даже в этом случае, ну течет масло. Уж чего чего а этого я насмотрелся на дизелях воздушного охлаждения. Жидкостник имеет более жесткую и компакную конструкцию блока, а значит и более легкую, а нам важен удельный вес. 2 свечи однозначно, а расположение надо подбирать. Проблема с карбюраторами, автомобильные, это "кот в мешке", карбюраторы "с постоянным разрежением" хороши но существуют проблемы с надежностью особенно из-за оледенения. Вообщем надо еще думать и анализировать.

Эволюция головок авиационных двигателей воздушного охлажедения привела к полному устранению проблем с неравномерностью теплоотвода. Более того, там осуществлено строго оптимальное размещение ребер, согласованное с тепловыми потоками и заданным температурным полем. Использование масла в качестве дополнительного теплоносителя и средства для выравнивания градиентов температур очень ограничено. Эксплуатационная температура у основания ребер головок авиационных двигателей превышает 200С на длительных режимах работы, а температура поверхностей, интенсивно омываемых моторным маслом должна быть существенно меньше этой, чтобы масло не разлагалось. Разница температур головки и стенки тела цилиндра на максимальной мощности превосходит 100С. Если внимательно проанализировать классический чугунный или стальной цилиндр с интегральными ребрами, работающий в сочетании с алюминиевой головкой, так как это осуществлено в авиационных двигателях, то будет трудно вообразить что-либо более совершенное. 
   

 

[Denis]

Денис, есть ли у тебя материалы по Континенталу А-40? Очень интересно посмотреть.

Чертежей нет. Есть немного цифр и фотоснимков. Особенностью этого мотора бы коленвал с только двумя опорами и тремя кривошипами, на среднем было 2 шатуна. Это решение экономило число деталей, позволяло сократить оппозитный сдвиг и общую длину коленвала, но оказалось спорным по массе и ресурсу. У первых А-40 коленвал скручивало нормальными эксплуатационными нагрузками.

 

[RVD]

"Vitalich"

Пролетая, пролетай.

 

[slav]

\\\\\
Подумайте еще раз.

  Денис,гляньте в начало темы и не спорьте,воздушка для D - мотора , оцтой !  :IMHO

 

[А.Г.К]

Для Denisa. Если можно, то достаточно и фотографий, хочется посмотреть.
Игорь Петрович точто вы предлагаете должно помочь в оптимизации рабочего процесса. В прошлом ч занимался по большей части дизелями, пришлось поработать над темой оптимизации вихревой камеры сгорания. Наиболее интересная камера это боковая камера дизеля "Геркулес" правда , как указано в литературе, разработал ее инженер Правдин, а внедрили американцы. Схема решения похожа, надо будет покомпоновать, посмотреть что получается. Большое спасибо за помощь.

 

[RVD]

"А.Г.К"

Я и в прошлой "жизни" занимался по большей части дизелями ( не считая спортивных моторов) - Отдел рабочих процессов ЦНИДИ (системы аккумуляторного впрыска, электогидравлическое управление клапанами, бесшатунники и т.п.). В "этой": Ванкелями, сверхвысокими степенями сжатия, в основном с Рикардовскими камерами, экспериментирую с керамикой. Список можно продолжать и продолжать.
Уверен, даже тем кто еще остался в "строю" хватило бы и тысячной доли процента, от проекта "сколково" со всеми ихними топ-мененддерами,  всех бы сделали, и с буржуями впридачу, так ведь и близко не подпускают к нормальной работе, "им"главное деньги отмыть. 

 

[А.Г.К]

Да Игорь Петрович, вы обсолютно правы. Что наши "манагеры"-бывшие бандюки, творят на работе. Производство совсем не знают. Раньше мы работали с ЦНИДИ.
Есть интересная тема по "шторковому" газораспределению, в 30 годы был двигатель Джейк и Хейнц с таким газораспределением, если честно, это гораздо предпочтительней нижнеклапанников, тема очень интересная. Давно обдумывал технологию изготовления золотников. Займусь проработкой нижнеклапанника, посмотрю что будет получаться по камере, если не очень хорошо то однозначно надо будет переходить на золотники.

 

[RVD]

" А.Г.К"

Не знаю, что Вы подразумеваете под словом "шторковое", но этот термин мною введен в "литературу" (и "роторно-волновой тоже"). После анализа гильзового распределения Рикардо где-то пятнадцать лет назад пришел к определенному решению, что идти надо туда-то ...  ( http://www.volnovoidvigatel.ru/cartridge-p5.html ) . По этой теме есть все проработки и решения (конечные решения сайт не отражает), нет только пока одного - свободного на эту тему времени.

 

[А.Г.К]

Здравствуйте Игорь Петрович. Я не знал что это ваша разработка, а под "шторковым распределением" я понимаю введенное вами понятие, т.е. подвижные полугильзы. Я когда-то получил авторское на газораспределение гильзовым золотником применительно к 2-х тактному ПДП. Там 2 короткие гильзы управляющие впуском и выпуском. Я с вами полностью согласен, что данная тема очень актуальна. По поводу роторно-волнового двигателя, это наиболее реальный двигатель из всех известных роторных. Я пытался предложить изготовить подобный двигатель бизнесмену который занимается "диким РПД", но он отмахнулся у него своя "идея фикс". Мой друг, начальник лаборатории рабочих процессов, пытался ему втолковать разницу, но бесполезно.
А РВД для самолета был бы неплохой альтернативой газовой турбине.

 

[gazelist83]

что это за самолёт? http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/IMG_0005_003.jpg

 

[RVD]

"А.Г.К"

  Я общался с производителями газовых турбин, они бы с радостью, но как и у всех,  у них не предусмотрены деньги на серьезные НИОКР, тем более на  разработку новых направлений.
   Для самолета, в тех же габаритах РВД будет в среднем втрое мощнее газовой турбины. Откуда спросите такой расклад, все дело в альфе, при равных расходах воздуха у объемным машин эта цифра близка к единице, у газовых турбин она начинается с 3-5 и выше. А так как РВД всеже объемная а не лопаточная машина, хоть и с непрерывным рабочим процессом, то есть возможность полноценно охлаждать проточную часть, а значит и поднять рабочую температуру и давление газов. Емкая тема, не хочу больше ее обсуждать.
  И тем не менее, как говорится, процесс идет. В некоторых учебных вузах страны студенты уже пишут дипломные проекты по теме РВД. Кроме этого, на аналитическом  уровне моими коллегами решена задача по математическому моделированию построения любых  профилей эпи и гипотроидных схем двигателей в трехкоординатной сетке, на что ушло несколько лет. Сейчас вплотную подошли к переносу данной математической модели в три-D моделирование, и в програмное обеспечение станков с ЧПУ, так что изготовление РВД не за горами.

Шторковый привод позволяет снизить габариты поршневого двигателя до 32-35%. Схема привода шторок разработана.

" gazelist83" ... Вы ошиблись дверью.

 

[А.Г.К]

Игорю Петровичу. Мне приходится иметь дело с технологией литейного производства.  Сейчас технология литья по газифицируемым моделям позволяет получать отливки как из алюминия так и жаропрочных сталей деталей подобных роторам РВД. Да и финишные операции могут свестись к электрохимической обработке. Так что при желании нашего государства все выполнимо, было бы оно. Беда в том что с Вас не возьмешь "откат", "Мерс" и прочие могут дать а вот Вы, сами понимаете. Когда у нас закрыли производство МГД для инструмента, диллеры "Хускварны" нам популярно обьяснили как они "обходят" наши сан.нормы. Как пел Владимир Семенович Высоцкий: "Кроме мордобития никаких чудес". Ну что-то меня понесло.