Нет информации Дельталет разбился в приморье

[Zakhar]

Перечитал ветку. Мое мнение- если трезвый опытный пилот бьется в нормальную погоду-виноват аппарат. Валить на пилотов очень дурной тон, ведущий к повторению аварий.
  Хочу обратить внимание летающей публики, что огромное число смертельных случаев  и на безмоторных дельтах отличает схожесть. Обьяснения же всегда разные. Когда мы нашли в поле на юце пилота, воткнувшегося в землю в крене, мы решили, что у земли он попал в ротор и откренивал до самой земли. Когда точно так же разбилась Лена Рощина, комиссия все свалила на нее и на допущенный ей локаут.
  Мое мнение, и я попадал в такие режимы, есть режим на зажатой ручке и затянутых подвязках лат, когда управление по крену меняет знак. Ты кренишь вправо и висишь в углу ручки, а антипики из-за смещения мачты кренят влево. Я пару раз сел на мачту, правда на кусты. Антипики были сильнее. Это обычно происходит при отсутствии поводка и блочка на мачте. Чем длиннее поводок, тем лучше.
  Я писал как то об этом режиме на Небе для всех, но меня мало кто понял.
         Немного путанно и не совсем правильно написал, но мысль понятна- При натягивании подвязок лат крыло тянет в крен, из-за того, что мачта смотрит в сторону. Пилот, откренивая, чуть берет ручку на себя , и кренящий момент растет. При смещении килевой вслед за пилотом он растет еще больше.
Это явление есть на всех крыльях, но в разной степени.
я считаю, что именно это явление стало причиной гибели десятков пилотов. Невнятные выводы комиссий стали косвенной причиной гибели следующих.

 

[Ins]

есть режим на зажатой ручке и затянутых подвязках лат, когда управление по крену меняет знак.....

...Я писал как то об этом режиме на Небе для всех, но меня мало кто понял

Все всё прекрасно поняли. И ответили что это только на Вашем аппарате управление по крену меняет знак, когда Вы своим весом мачту наклоняете в сторону. У всех других уже давно совсем другая конструкция крыльев.

Пилоты гибнут только по одной причине. Касается вообще всех случаев их гибели и неважно на чём они летали. И причина эта:  попадание в группу риска при пересечении их собственной верхней планки экстремальности, определяемой процентным отношением активной и пассивной безопасности.

Даже если допустить что пассивная безопасность летательного аппарата на нуле, то при достаточных навыках, определяющих активную составляющую общей безопасности можно держать экстремальную планку достаточно высоко, чтобы не убиться.

Если же пассивная на нуле, да еще и УСТОЙЧИВЫХ навыков для поддержания активной безопасности не хватает, то из "группы риска" пилот попадает в разряд "бывших", "очень опытных" и "самых лучших".

Причиной же крайне низкой пассивной безопасности летательных аппаратов является исключительно отношение производителя к пользующимся его продукцией пилотам, выраженное фразой:

Мы все летаем - рискуем

Пример, случившийся вчера:
Фото удалено Администратором. Не уподобляйтесь Лайф Ньюс.

 

[Zakhar]

Это только один аспект, который приятно обсуждать, потому что на него невозможно влиять. Откройте обсуждения аварий парапланов в 90х годах. Бились, как спелые яблоки, и во всех случаях винили пилотов за неправильные действия. Но ведь хороший аппарат должен быть дуракоустойчив и вытаскивать пилота из опасных ситуаций, а не загонять туда. Сейчас обстановка поменялась, но не за счет перевоспитания пилотов, что бессмысленно. Изменились парапланы.
Тот режим, который я ловил несколько раз, есть и на других крыльях, я видел его со стороны. Подтверждает мою догадку тот факт, что бьются чаще при малой загрузке, без пассажира. Упорное отрицание вины аппарата ведет к следующей смерти.

 

[Ins]

Это только один аспект, который приятно обсуждать, потому что на него невозможно влиять.

Как раз влиять можно. Независимыми тестами аппаратов.

Покупая аппараты с низкой пассивной безопасностью какого-либо производителя, пилоты голосуют за него кошельком. При этом оставаясь в неведении относительно его способности обеспечить пилоту необходимый для него уровень пассивной безопасности. Ведь они "голосуют" за коммерческий талант "впаривателя", а не за истинную устойчивость и управляемость готового продукта.

Это легко исправить.

Надо "прогнать" этот аппарат через систему тестов независимого Бюро тестирования сверхлёгких летательных аппаратов и "выложить" в сеть результаты тестирования в виде GPS-трека и видеофайлов поведения тест-пилота, аппарата и показаний приборной панели.

Если таких тестов на разных аппаратах будет несколько, накопится некая статистика и сформируется условный рейтинг их надежности и безопасности.

И тогда, перед тем как "голосовать своим кошельком" за какого-либо производителя, пилоты будут обладать исчерпывающей информацией для ответа на вопрос "а нужно ли это мне?".

 

[Апогей-16М]

трезвый опытный пилот

Что это значит? Дайте более полное определение!!!

Я, к примеру, не считаю себя "опытным" пилотом и никогда им не буду!

Призадумайтесь над этим!!!

 

[Апогей-16М]

систему тестов независимого Бюро тестирования сверхлёгких летательных аппаратов

Володя! Предлагаю создать уже ветку по этой теме и некоторые твои, и не только, конструктивные мысли перенести, сконцетрировать в ней! А то получается разброс по разным веткам!
Эту тему поддерживаю, давно назрело! Прийти надо, или постараться прийти, к одному знаменателю!!!

 

[berkut33]

Ins писал(а) Сегодня :: 16:35:22:
систему тестов независимого Бюро тестирования сверхлёгких летательных аппаратов 

Володя! Предлагаю создать уже ветку по этой теме и некоторые твои, и не только, конструктивные мысли перенести, сконцетрировать в ней! А то получается разброс по разным веткам! 

Действительно, единой методики тестирования дельталетов и их крыльев не существует. В каждом клубе, в зависимости от уровня подготовки и опыта пилотов это тестирование по разному происходит.

В большинстве случаев тестирование производится поверхностно, насколько это возможно. Во многом полагаясь на рекомендации производителей. А, здесь и не все гладко.


Есть просто ТТД, к примеру скорость, сваливания, предельные максимальные скорости, крены и Т.Д. А каким образом их получили, тем кому придется аппараты  эксплуатировать потом неизвестно. Вроде их и не касается.

Можно сравнить конечно, мол в большой авиации, написали инструкцию и летчик довольствуйся. Но там ведь другое дело, государственное, и программы тестирования в которые верить можно, есть и они настоящие. У нас таких проверок меньше и не плохо бы было и совсем не лишним, если бы порядок тестирования всех необходимых проверок на предельно допустимые режимы был бы расписан.

Если все же такая программа тестирования разработана и существует не мешало бы с ней ознакомиться. Или каждый производитель предоставлен сам себе и никакого контроля, кроме собственного, надеюсь хоть такой есть, нет?

 

[Ins]

Если все же такая программа тестирования разработана и существует не мешало бы с ней ознакомиться.

С одной из них можно ознакомиться здесь.

 

[Cobra]

Если все же такая программа тестирования разработана и существует не мешало бы с ней ознакомиться.

Интересно, а что будет делать тестирующий когда крыло доведеное до предела своих возможностей перестанет управляться, а другие тести и на фиг не нужны.
За многолетний опыт постройки крыльев производители давно пришли к конструкции узлов каркаса которые обеспечивают необходимую прочность, тестировать штатные режимы полета это само собой разумеющиеся вещи, а вот по пределам возможного  (например; выскочить на горку с тангажом градусов 50 и как поведет себя крыло дальше если не валить его в крен и сколько понадобится высоты для выхода если это возможно, крутая спираль с горки со скольжением по пределам скоростей и крена) .........?

Например те же чехи «Эвектор» гоняют свои самолеты по пределам с разными центровками, весами и всевозможными глупостями которые может сотворить какое нить одаренное чудо. Причем иногда доводят это до выпуска противоштопорного парашюта и посадки на спасистеме. Вот что было бы интересно знать про крыло на котором летаешь.

 

[Ins]

Интересно, а что будет делать тестирующий когда крыло доведеное до предела своих возможностей перестанет управляться,

Протестирует штатную спассистему.

 

[berkut33]

Всему есть предел. И доводить до абсурда даже тестирование не стоит.

К примеру всем известно, что будет за гранью кувырка. И тому достаточное существует подтверждение.

Вполне допустимым считаю, что те режимы, которые выходят за грань разумного и тестировать не следует.

Думаю все понимают, что сумасшедшие к авиации допуска не имеют, у них другая дорога.

 

[Cobra]

Интересно, а что будет делать тестирующий когда крыло доведеное до предела своих возможностей перестанет управляться,

Протестирует штатную спассистему. 

логично.

Вполне допустимым считаю, что те режимы, которые выходят за грань разумного и тестировать не следует.

А как у знать где та грань если не попробовать.
Я как то крутанул, не от большого ума конечно, нисходящую спираль с вертикальной не знаю какой, вар 10 ка зашкалил, на УСе 150км/ч, позвонил производителю рассказал и спросил про пределы, а мне сказали типа больше таких идиотов не нашлось.

Вот и получается что летаем на крыльях предел управляемости которых не кто не знает. А эти больше 10м/с и 150 на УСе ой как могли бы пригодиться, например когда меня на малом газу тащило под тучку +7, спинка то взмокла от незнания что будет если скорость вырастит еще чуть чуть.
Кстати когда крутил эту спираль знал что крыло разгоняли до 156 км/ч, но увы знал я это не от производителя и не из РЛЭ, которое так и не получил, не раз заикался производителю о том что не мешало бы его почитать (правда что бы я там нового вычитал, думаю не чего), хотя о том что бы получить деньги за крыло в момент передачи, производитель позаботился не смотря на репутацию и общих знакомых, даже не поленясь приехать поздно вечером.

Таковы наши реалии, нам с этим жить и не куда от этого не деться. Вот вам и все программы тестирования.

О программах тестирования, когда крыло протестированное отдали даже без отверстия под крепления поперечного троса........

Я думаю кто более менее в теме все все понимают, а начинающим "читайте что написано выше и держите ухо в остро" требуйте что бы облетывали при Вас, нет такой возможности, не лезьте в небо сами на новом крыле, отдайте эту честь опытному пилоту, не ищите приключений на ровном месте.

Как то так.
Из личного опыта.

 

[berkut33]

Ins, вы на другой ветке говорили, что СПИК - порочна.

Не могли бы вы более подробно изложить на это ваши взгляды?

Желательно, чтобы  противовес в выборе альтернативы был, указать  положительные и отрицательные стороны.

И ваше личное мнение, почему же отрицательная оценка, по вашему мнению преобладает над положительной?