дизельная автоконверсия

papa_karlo сказал(а):
А,что симпатичный дизелёк"Лупо”,и лёгкий всего то 52кг.без редуктора и мощный 60-90 л.с.http://www.zr.ru/article/images/4736/?24686.jpg
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подскажите-это с какого авто движок,и есть ссылка на описание этого аппарата?
 
Повторюсь:САМОЛЕТ С АВТОМОБИЛЬНЫМ "СЕРДЦЕМ"
Недавно (ЗР, 2000, № 12) мы писали о самолетике с бензиновым двигателем "Смарт", теперь летательный аппарат оснастили турбодизелем от "Фольксвагена-Лупо", самого экономичного - "трехлитрового". Мотор адаптировали к высотной службе студенты техникума автомобильной и авиационной техники в Мюнхене. Выбор на мотор от "Лупо" пал не случайно: его масса - 53 кг - вполне сопоставима с массой обычных для мотодельтапланов "двухтактников". Еще одно преимущество турбодизеля совершенно не использовали на земле - его мощность не падает с набором высоты, по крайней мере, до 4000 метров. А ведь бензиновые моторы на такой высоте теряли до 37% силенок. Кроме того, оказалось, что "фольксвагеновский" дизель без вреда для себя переносит заправку "реактивным" керосином, что для авиаторов очень удобно. Более того, на "самолетном" топливе мощность и крутящий момент даже больше, так что при взлете 70-сильный дизелек развивает 90 л. с. Правда, изрядно повозились с программой контроллера; ведь она была рассчитана на работу с коробкой передач, а в самолете ее нет.
После двух лет работы двухместный самолетик резво и почти бесшумно пробежал по аэродрому и легко взмыл в воздух. Настала пора мерить расход топлива. Конечно, преодолеть 100 км по воздуху на трех литрах не удалось. Но в шесть литров керосина, солярки или "биодизеля" (топлива на основе растительного масла - пробовали летать "на всем, что горит") уложились. Согласитесь, весьма неплохой результат. Но больше всего радовались первому полету экологи: двигатель, выполняющий автомобильные нормы Евро III, - самый "чистый" в истории авиации поршневой агрегат!
Сегодня летают и другие дизели - например, на "Пайпере-РА-28" и "Сессне-С172". Их 1,7-литровый двигатель выпущен авиаторами - фирмой "Тилерт Эйркрафт Энжинс", на треть снижает затраты на топливо, но по чистоте и бесшумности за мотором "Лупо" ему не угнаться.
За "штурвалом" руководитель проекта Роберт Майр.
Пропеллер хорошо прижился на автомобильном "сердце".
 
Этот дизелёк Фольксваген Лупо у нас в РФ купить то оказываеться не так то просто!Ни в виде авто, ни в виде двигателя.Может, кто знает, где?
 
ТТХ этого дизеля:identification
class: EA188, parts code prefix: ???, ID codes: ANY, AYZ
engine configuration & engine displacement
inline three-cylinder (R3/I3) Turbocharged Direct Injection (TDI) turbodiesel; 1,191 cubic centimetres (72.7 cu in), bore x stroke: 76.5 by 86.4 millimetres (3.01 in [ch215] 3.40 in), stroke ratio: 0.89:1 - undersquare/long-stroke, 397.1 cc per cylinder, compression ratio: 19.5:1
cylinder block & crankcase
cast aluminium alloy (saving 16 kilograms (35 lb)); simplex-chain-driven balance shaft and oil pump, four main bearings
piston and piston rods
Alcan aluminium pistons, trapezoid bearings shared with rods
cylinder head & valvetrain
cast aluminium alloy; two valves per cylinder, 6 valves in total, each with two concentric valve springs, belt-driven single overhead camshaft (SOHC)
aspiration
Garrett GT1541V turbocharger [Family 15, 41 millimetres (1.6 in) compressor wheel (exducer diameter), VNT (Variable-Nozzle Turbine)], side-mounted intercooler (upright),
water cooled exhaust gas recirculation (EGR) system integrated in heating cooling circuit (not in 1.4 TDI)
cooling system
increased engine coolant temperature of 90 °C (194 °F) (in 1.4 TDI: 85 °C (185 °F)), oil cooler integrated in engine cooling circuit (heating cooling circuit in 1.4 TDI)
fuel system
camshaft-actuated Pumpe D[ch252]se (PD) direct injection Unit Injectors, injection pressure up to 2,050 bars (29,733 psi) (approx. 180 bars (2,611 psi) pre-injection, min. 300 bars (4,351 psi) main-injection), increased recirculated fuel temperature from underfloor cooler of 60 °C (140 °F) (in 1.4 TDI: 30 °C (86 °F))
engine management
Bosch EDC 15P (variant spelling: EDC 15+) electronic engine control unit (ECU) (some few old ones EDC 15 only)
exhaust system
lightweight construction: reduced wall thickness and steel sheet exhaust manifold (instead of cast-iron),
one near-engine-mounted catalytic pre-converter, one main catalytic converter and an end muffler
(instead of one underfloor catalytic converter, one underfloor muffler and an end muffler attached to 1.4 TDI)
starter
strengthend Bosch starter motor (12V, 150A, 1800W with 9 tooth pinion) for stopp-start system with quick-start-function and voltage stabiliser for airbag-system, radio and instrument cluster
dimensions
100 kilograms (220 lb)
DIN-rated motive power & torque output
SPORT mode:
45 kilowatts (61 PS; 60 bhp) @ 4,000 rpm; 140 newton metres (103 lbf·ft) @ 1,800-2,400 rpm, 80% available from 1,300 rpm
ECO mode:
33 kilowatts (45 PS; 44 bhp) @ 3,000 rpm; 120 newton metres (89 lbf·ft) @ 1,600-2,400 rpm, "redline" is 3,000 rpm (instead of 4,800 rpm)
idling speed
reduced while the car freewheels (above 13 kilometres per hour (8 mph)) to 770 rpm (otherwise 850 rpm)
mean effective pressure
14.8 bars (215 psi) (in SPORT mode)
mean efficiency in driving cycle
slightly over 30%
applications
Audi A2 3L (ANY:- A2: 03/01-08/05), Volkswagen Lupo 3L (ANY: 06/99-11/00, AYZ: 11/00-07/05)
references
"Audi A2 1.2 TDI: the three-litre car from Audi". AudiWorld.com. Audi AG - press release. 1999-11-28. Retrieved 2009-08-22.
 
ТТХ новых дизелей от Audi:
Common rail Diesel engines
Model      Years      Type      Power@rpm      Torque@rpm      Acceleration 0–100 km/h (62 mph)(sec)      max speed
A8 3.0 TDI (204PS)      2012–      2,967 cc (181.1 cu in) V6 turbo      204 PS (150 kW; 201 bhp) @3750–4500      400 N·m (295 lb·ft)@1250–3500      7.9      235 km/h (146.0 mph)
A8 (L) 3.0 TDI quattro (250PS)      2012–      2,967 cc (181.1 cu in) V6 turbo      250 PS (184 kW; 247 bhp)@4000–4500      550 N·m (406 lb·ft)@1500–3000      6.1/6.2      250 km/h (155.3 mph) (limited)
A8 (L) 3.0 TDI clean diesel quattro (240PS) (North America)      2013–      2,967 cc (181.1 cu in) V6 turbo?      240 PS (177 kW; 237 bhp)@?      550 N·m (406 lb·ft)@1500–3000?      6.4?/6.4?      250 km/h (155.3 mph)?
A8 (L) 3.0 TDI clean diesel quattro (250PS)      2012–      2,967 cc (181.1 cu in) V6 turbo      250 PS (184 kW; 247 bhp)@4000–4500      550 N·m (406 lb·ft)@1500–3000      6.1/6.2      250 km/h (155.3 mph) (limited)
A8 (L) 4.2 TDI quattro      2012–      4,134 cc (252.3 cu in) V8 turbo      350 PS (257 kW; 345 bhp)@4000      800 N·m (590 lb·ft)@1750–2750      5.5/5.6      250 km/h (155.3 mph) (limited)
 
shtep-trs сказал(а):
toys сказал(а):
Вот интересный моторчик. Видел его воочию. Обратите внимание на массу. Она дана с полной экипировкой и заправленными жидкостями. Блок алюминиевый. http://toyota-corolla.ru/rm04f1ru/ncf/pdf/m_eg_0130.pdf
Нажмите, чтобы раскрыть...
Без редуктора имеем около 60л.с  или около 90 с редуктором. С редуктором получим все 140 кг. по сравнению с бензиновой 90сильной конверсией перевес около 40 кг. Исходя из расхода - посчитайте на сколько времени хватит 40 кг бензина и ответьте на вопрос надо оно или нет.


Про "дизельные" лошади и "бензиновые" пони даже коментировать нехочется. Физику хрен обманешь (с). Снизьте редуктором обороты бензина до дидизеля и увидите что все несколько иначе, чем на самом деле....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно много время прошло, есть ли на сайте shtep-trs незнаю, но хочу понять для чего дизельному мотору редуктор? ведь у него макс мощность в пределах 3000-4500 об, как раз для взлетного режима и горизонтального полета, а тогда зачем редуктор не пойму.
 
dats сказал(а):
но хочу понять для чего дизельному мотору редуктор? ведь у него макс мощность в пределах 3000-4500 об, как раз для взлетного режима и горизонтального полета, а тогда зачем редуктор не пойму.
Нажмите, чтобы раскрыть...

  Вкладыши коленвала не рассчитаны под нагрузку винта .

  В журнале АОН была инфа о применении дизеля ИСУДЗУ на самолётах .
 
mzm сказал(а):
Вкладыши коленвала не рассчитаны под нагрузку винта . 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, у коленвала вращательная нагрузка, тогда можно винт установить на отдельный вал с подшипником, а вал соединить с коленвалом через демпфер, это все понятно. А редуктор то для чего дизелю, где крутящий момент на 3000 об?
 
dats сказал(а):
А редуктор то для чего дизелю, где крутящий момент на 3000 об?
Нажмите, чтобы раскрыть...

На каких оборотах должен летать дизель ? Какой диаметр винта под 3000 оборотов ?

Все, вместе взятое, позволило придать дизельному двигателю спортивный характер, притом он весьма тяговит «внизу»: уже при 1500 об/мин развивает крутящий момент 350 Н.м. Что же касается максимальной мощности, то она достигается при 3500 об/мин, что потребовало изменить коробку передач.

http://www.zr.ru/content/articles/15956-dizel_ushel_v_oppoziciju/
 
У дизеля очень большая неравномерность крутящего момента, потому на дизелях используют очень тяжёлые маховики и тем не менее эта неравномерность полностью не устраняется. Соответственно это повышенная нагрузка на редуктор (если он есть) и винт.
 
Дизель от Continental Motors

http://privat.aero/articles/Producers/Continental-Motors-sozdast-tri-noviyh-dizelya/
 
mzm сказал(а):
dats сказал(а):
А редуктор то для чего дизелю, где крутящий момент на 3000 об?
Нажмите, чтобы раскрыть...

На каких оборотах должен летать дизель ? Какой диаметр винта под 3000 оборотов ?

Все, вместе взятое, позволило придать дизельному двигателю спортивный характер, притом он весьма тяговит «внизу»: уже при 1500 об/мин развивает крутящий момент 350 Н.м. Что же касается максимальной мощности, то она достигается при 3500 об/мин, что потребовало изменить коробку передач.

http://www.zr.ru/content/articles/15956-dizel_ushel_v_oppoziciju/
Нажмите, чтобы раскрыть...

Диаметр полтора метра!  Максимум 3500 оборотов.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх