Дизельный двигатель одобрен на Cessna-172 в Штатах

А это конкурент центуриона 4х литрового - там на стенде так и написано  ;D

Мораль: ЭТИМ занимаются - значит потребителю надоели лайкоминги с их прожорливостью и бесконечными ремонтами обходящимися в крупную суму ? ...а конверсировать автомобильный двигатель много ума ненадо...главная проблема в сертификации...очень хорошо надо в гольф играть, наверное с детства, чтобы быть "вхожим" в нужные клубы...


ЭТИМ занимаются , что в результате как минимум 100% прибыли , хотя на начальном этапе это очень финансозатратное дело.
Кроме того ,появление этих двигателей это результат того , что люди орентируются в РЫНКЕ и знают что с ним будет на протяжении ближайших 10 лет , а БУДЕТ много ОЧЕНЬ интересного... 😎
 
Я в дизелях мало понимаю, но слышал такое мнение авторитетного человека: чтобы уйти от необходимости тяжелого маховика в авиационных дизелях понижают компрессию. А с пониженной компрессией экономия по топливу получается весьма сомнительная.

Теперь вопрос: это правда?
 
Я в дизелях мало понимаю, но слышал такое мнение авторитетного человека: чтобы уйти от необходимости тяжелого маховика в авиационных дизелях понижают компрессию. А с пониженной компрессией экономия по топливу получается весьма сомнительная.

Теперь вопрос: это правда?

100% неправда
 
Поясняю. У всех существующих дизельных двигателей степень сжатия выбирают превоначально из условий надежного воспламенения смеси при запуске холодного двигателя в критическом случае. Зависимость эффективного КПД  в этом диапазоне степеней сжатия уже практически отсуствует. Очень редко ее повышают сверх вышеописанного минимального значения и только тогда, когда это можно сделать при приемлемой массе двигателя (отдельные морские и локомотивные дизели).

Воспламенение авиационного керосина от сжатия по сравнениюс соляркой затруднено, особенно с подъемом на высоту. Поэтому степень сжатия у авиационного дизеля должна быть даже выше, чем у наземного при прочих равных условиях.

У двигателя SMA SR305 она составляет 18единиц.

Диапазон значений эффективного КПД у наиболее совершенных авиационных моторов воздушного охлаждения пересекается с таковым у быстроходных дизелей со сходными размерами цилиндров при степени сжатия в 2 раза меньшей  и примерно во столько же раз меньших нагрузках на КШМ и картер.

У тяжелых дизельных двигателей с большими цилиндрами эффективный КПД медленно повышется сверх этих значений только за счет размерного фактора. Внешняя поверхность цилиндра растет как квадрат линейного размера, а объем как куб. Соотвественно снижаются потери тепла. Это также позволяет понизить степень сжатия из условий воспламенения смеси.  
У современных тепловозных дизелей удельный расход топлива ниже 140г/л.с.ч при степени сжатия 12 только за счет этих факторов.
 
 
Странно вообще - все моторы на выставке разные - один с СНСишним картером явно, другой с литым (ил ине обробленым)....что сказать - 2.5 литра, воздушного охладения, 95 коней с весом в 72кило...соотношение сила-вес отличное конечно, но жрет он ей богу....тяжело чтото ответить - при взгляде на субарик "дефорсированный" EJ205 (до 200 сил) и с ценой в 12000+21% становится совсем грустно...выбор сам как то напрашивается...
А спросить слабо было?
Первый мотор был из опытной серии - для этой цели использование CNC совершенно оправданно достижением результата в минимальное время с минимальными затратами.Второй двигательпредставляет уже серийный образец - картер уже отлитый.
Как он жрет - посмотрим очень скоро:декларации производителей представляются слишком оптимистическими,но в принципе достижимыми.
 
Воспламенение авиационного керосина от сжатия по сравнениюс соляркой затруднено, особенно с подъемом на высоту. Поэтому степень сжатия у авиационного дизеля должна быть даже выше, чем у наземного при прочих равных условиях.

У двигателя SMA SR305 она составляет 18единиц.  
Денис - воспламенение соляры (в том числе авиационного керосина) практически не зависит от степени сжатия в системах с впрыском коммон-рейл (где давления впрыска о-о-чень большое) и хороший пример тому тойотовский D-4D...где степень сжатия на столько мала, что теоретичеки он работать не может (!), а вот практически у него наилучшие показатели...селяви - бензиновые авиационные двигатели (сколько они не хороши) сдают свои позиции...ибо с ростом технологий цикл Дизеля получил новую жизнь...
 
А спросить слабо было?
Первый мотор был из опытной серии - для этой цели использование CNC совершенно оправданно достижением результата в минимальное время с минимальными затратами.Второй двигательпредставляет уже серийный образец - картер уже отлитый.

Слабо, Владимир Павлович, оказалось слабо - что тут спрашивать...в инете вся инфа есть, а время было в упор (я на один день приехал в Фридериксхафен)...

Касательно картеров то это понятно что СНСишный их опытной серии...возвращаясь к предыдущему вопросу - что тут спрашивать если производитель тянет на выставку мотор из опытной пратии то понятно что их  построено не так и мноо и напрашивается вопрос - а нафига нам такой мотор - пусть полетает, притрется, а там посмотрим...
 
А спросить слабо было?
Первый мотор был из опытной серии - для этой цели использование CNC совершенно оправданно достижением результата в минимальное время с минимальными затратами.Второй двигательпредставляет уже серийный образец - картер уже отлитый.

Касательно картеров то это понятно что СНСишный их опытной серии...возвращаясь к предыдущему вопросу - что тут спрашивать если производитель тянет на выставку мотор из опытной пратии то понятно что их  построено не так и мноо и напрашивается вопрос - а нафига нам такой мотор - пусть полетает, притрется, а там посмотрим...
Мне нет нужды оправдываться и доказывать кому-либо что-либо - правда жизни победит по-любому.
Тем не менее,только идя на разумный риск можно что-нибудь выиграть , а прототип,сделанный с нуля,вызвал у меня симпатию,т.к. и сам склонен начинать с чистого листа,а риски - мои,и,как говорилось выше,небольшие.
Самолет-то у меня также новый - и они с мотором будут подпирать друг друга.Если же инженерное чутье изменило - проигрыш заслужен.
Только что-то мне подсказывает,что мой пример может оказаться заразительным.
Даже среди читателей этих строк.
 
Самолет-то у меня также новый - и они с мотором будут подпирать друг друга.Если же инженерное чутье изменило - проигрыш заслужен.
Только что-то мне подсказывает,что мой пример может оказаться заразительным.
Даже среди читателей этих строк.

😉 ..дай Бог чтоб подпирало, дай Бог !
 
Воспламенение авиационного керосина от сжатия по сравнениюс соляркой затруднено, особенно с подъемом на высоту. Поэтому степень сжатия у авиационного дизеля должна быть даже выше, чем у наземного при прочих равных условиях.

У двигателя SMA SR305 она составляет 18единиц.  
Денис - воспламенение соляры (в том числе авиационного керосина) практически не зависит от степени сжатия в системах с впрыском коммон-рейл (где давления впрыска о-о-чень большое) и хороший пример тому тойотовский D-4D...где степень сжатия на столько мала, что теоретичеки он работать не может (!), а вот практически у него наилучшие показатели...селяви - бензиновые авиационные двигатели (сколько они не хороши) сдают свои позиции...ибо с ростом технологий цикл Дизеля получил новую жизнь...

Не следует путать соляру и керосины. Сушществуют реактивные топлива с широким фракционным составом, содержащие газойлевыке фракции, существуют и другие. Для газовой турбины цетановое число не важно.  Кроме надежности холодного запуска, еще существенна максимальная цикловая подача топлива или же связанный с ней минимальный коэффициент избытка воздуха, соответствующий порогу дымления. От этого зависит максимальная мощность, которую данный двигатель разовьет на данном топливе. Этот вопрос является оним из важнейших для авиационного дизеля. сертифицированного на керосине. FAA сейчас изучает этот вопрос и ничего хорошего пока не говорят. С другой стороны. сертифицировать сорт солярки для авиационного применнеия тоже не собираются. Common Rail для решения этой проблемы тоже не помошник. Вдобавок - нехорошая электроника, которой на авиационном двигателе не хотелось бы видеть. Потенциал развития дизельных двигателей давно исчерпан, а в особенности - расширения их области применения. То что они умеют делать хорошо - они будут делать, пока можно.  
 
Палычь , пример может быть заразителен ОНЛИ при строительстве за деньги инвестора ))) А за свои КРОВНЫЕ , поставят только испытанный и проверенный движок ))) 😎 🙂
 
Палычь , пример может быть заразителен ОНЛИ при строительстве за деньги инвестора ))) А за свои КРОВНЫЕ , поставят только испытанный и проверенный движок ))) 😎 🙂
Вы чего-то недопоняли,Геннадий - ВАС,да и кого-либо иного я и не агитирую приобретать UL-260:я просто подозреваю,что не все обладают иммунитетом,равным Вашему.
Знаете,сколько денег просаживается в игральных автоматах?
 
Всем привет.



... Воспламенение авиационного керосина от сжатия по сравнениюс соляркой затруднено, особенно с подъемом на высоту. Поэтому степень сжатия у авиационного дизеля должна быть даже выше, чем у наземного при прочих равных условиях.

У двигателя SMA SR305 она составляет 18единиц.
 


У наземных, автомобильных вихрекамерных дизелей, степень сжатия гораздо выше, и составляет 22-23 единицы. Безнаддувные МАЗы кувыркаются со степенью сжатия 16, есть даже 15, и все работает.

У авиационного керосина нижний предел воспламеняемости гораздо выше, поэтому при прочих равных... нагрузка на КШМ у него гораздо выше ( из-за более резкого нарастания давления в камере, из-за низкого цетаного числа).


У тяжелых дизельных двигателей с большими цилиндрами эффективный КПД медленно повышется сверх этих значений только за счет размерного фактора. Внешняя поверхность цилиндра растет как квадрат линейного размера, а объем как куб. Соотвественно снижаются потери тепла. Это также позволяет понизить степень сжатия из условий воспламенения смеси.  
У современных тепловозных дизелей удельный расход топлива ниже 140г/л.с.ч при степени сжатия 12 только за счет этих факторов.
 


Не эффективный КПД повышается, а индикаторный, не путайте пожалуйста, так как механические потери с повышением оборотов как раз растут в другую сторону.
 
Денис - воспламенение соляры (в том числе авиационного керосина) практически не зависит от степени сжатия в системах с впрыском коммон-рейл (где давления впрыска о-о-чень большое) и хороший пример тому тойотовский D-4D...где степень сжатия на столько мала, что теоретичеки он работать не может (!), а вот практически у него наилучшие показатели...селяви - бензиновые авиационные двигатели (сколько они не хороши) сдают свои позиции...ибо с ростом технологий цикл Дизеля получил новую жизнь...


В настоящее время не только бензинки переняли все хорошее от дизеля, но и дизеля от бензинок тоже многое почерпнули. Очень продвинулись в этом направлении как раз японцы. На дорогих и не очень Тойотах (и др.) стали использовать например, дроссельные воздушные заслонки. На малых нагрузках, и х.х. это дает значительное снижение механических потерь,  да и такие моторы работают очень тихо, а с ростом нагрузки, заслонка открывается по определенному, с-оптимизированному закону.

Доводилось даже сталкиваться с дизелями, у которых степень сжатия на х.х. была от трех до пяти, и ничего, средний расход топлива был все равно ниже, чем на бензине, процентов на 30.
 
Палычь , пример может быть заразителен ОНЛИ при строительстве за деньги инвестора ))) А за свои КРОВНЫЕ , поставят только испытанный и проверенный движок ))) 😎 🙂
Вы чего-то недопоняли,Геннадий - ВАС,да и кого-либо иного я и не агитирую приобретать UL-260:я просто подозреваю,что не все обладают иммунитетом,равным Вашему.
Знаете,сколько денег просаживается в игральных автоматах?

Палычь , да перестаньте , ;D  я практически рядовой трудяга , и очень часто у меня руки в масле ))) Я просто играющий тренер )))
Люди имеют пороки , одни просаживают деньги в игральных автоматах ...другие , как те что в этом форуме , в авиацию )))
Но как только строитель самолёта закончит своё изделие и полетает на нём более трёх лет и возымеет желание слетать куда дальше аэродромного круга ...вот с этого место и начнётся АВИАЦИЯ!  😎 😉
 
У двигателя SR305 степень сжатия могла бы быть 12, если бы он работал на солярке и не отрывался от земли. Он имеет турбонаддув с высоким избыточным давлением и воздушное охлаждение. По потерям тепла в стенки и головку цилиндра он сопоставим как раз с тепловозным дизелем, имеющим значительно большие размеры цилиндра.

Скорость нарастания давления в цилиндре также уменьшается у дизелей при их работе с высоким давлением наддува и под большой нагрузкой. Звук работающего двигателя при этом совсем не тракторный. Но  все равно, нагрузки на КШМ и картер при одинаковой мощностьи получаются существенно выше, чем у бензинки. Также выше и неравномерность крутящего момента. С ней можно воевать переходом от 4 цилиндров к 6 и более. Но это вновь добавочная сложность и вес.  

>
Не эффективный КПД повышается, а индикаторный, не путайте пожалуйста, так как механические потери с повышением оборотов как раз растут в другую сторону.
>

Смотрите внимательнее, я ничего не путаю. В данном  случае сравниваютмя двигатели, работающие при одинаковой средней скорости поршня, т.е. у них с увеличением хода поршня пропорционально снижается частота вращения. Кроме индикаторного кпд, который повышается за счет снижения потерь тепла в стенки и головку цилиндра, медленно растет и механический КПД, за счет уменьшения удельной истираемой поверхности. Этот рост значительно слабее выражен, чем рост индикаторного КПД.
Более существенное повышение механического КПД связано с использованием турбонаддува, поскольку насосные потери в дизельном двигателе в разы выше, чем у бензинового из-за большого коэффициента избытка воздуха. Турбокомпрессор же выполняет всю насосную работу за счет энергии выхлопных газов.

У современных тепловозных дизелей при линейной скрости поршня менее 10м/с механический КПД такой же, как и у безнаддувного  Лайкоминга, не менее 0.9.  Но безнаддувному дизелю такое не светит. Также сравним размеры цилиндров этих двигателей.

>
В настоящее время не только бензинки переняли все хорошее от дизеля, но и дизеля от бензинок тоже многое почерпнули. Очень продвинулись в этом направлении как раз японцы. На дорогих и не очень Тойотах (и др.) стали использовать например, дроссельные воздушные заслонки. На малых нагрузках, и х.х. это дает значительное снижение механических потерь,  да и такие моторы работают очень тихо, а с ростом нагрузки, заслонка открывается по определенному, с-оптимизированному закону.
>

Вероятно, первое применение дроссельных заслонок на дизелях относится к авиационному дизелю Паккард, который появился в 1929 году. Основной целью было именно повышение плавности работы  и стабилизация оборотов на холостом ходу. В полете на всех режимах дроссель был полностью открыт.

Если дизель работает на основных режимах с высоким давлением наддува, как SMA SR305 то смысла в дросселировании впускного тракта вновь нет, поскольку давление за компрессором равно атмосферному уже на 30% мощности. Есть и обратная сторона медали. Отказ турбокомпрессора не позволит самолету с таким двигателем продолжать лететь без снижения, тогда как такой отказ на Лайкоминге не мешает продолжить полет до намеченного пункта, пусть и на меньшей высоте.

Для того, чтобы дизель  имел удельный массовый расход топлива на 30% меньше. чем у Лайкоминга на его характерных режимах (например, 60-75% мощности при 95-100% оборотов), это должен быть даже не тепловозный дизель, а морской. Представим себе дизель с такими характеристиками и удельной тмассой как у Лайкоминга  :STUPID

Наиболее совершанный в настоящее время авиационный дизель SR305, напомн, показал в условиях эксплуатации на Сессне 182 массовый расход топлива только на 8% меньший, чем карбюраторный континентал 50-летней давности разработки.

Общий вывод можно сделать такой: Если поршневой двигатель, работающий на керосине, будет иметь удельную массу, межремонтный ресурс и общие эксплуатационные расходы как у Лайкоминга и Континентала, он будет востребован, даже если по удельному расходу топлива он будет не лучше бензиновых двигателей. Но если его вес и расходы на поддержание летной годности будут как у существующих сейчас авиационных дизелей, то их несколько меньший массовый удельный расход топлива не поможет.






 
 
Denis


Я расписывать на километры, как Вы, ничего небуду, нет желания. Лишь отмечу, что возрастание механического КПД с ростом оборотов, вещь довольно условная, это 1-3%. Тогда как, с увеличением размерности цилиндра, рост индикаторного КПД 7-10%, и этот показатель растет по прямой линии, тогда как механический КПД достигает своего максимума только до определенных оборотов. Они, где 2200, где 3800, а потом , вновь снижение.

Так что Вы опять неправы  ;D
 
Дизель хоть и тяжелее, но у него, при прочих равных делах, ресурс больше, тут множество факторов, в основном сказывается повышенная точность изготовления основных позиций ( большая прецизионность).    
 
Назад
Вверх