Дурацкий вопрос про двигатели
Даже в авиацию ходить не надо. Простые американские 5,7литровые Edelbrock, стоящие на каждом американском Субурбане или Корвете форсируются с 200 до 800 л.с. без особого надрыва ректальной области.
"...AM—43, оснащенным турбокомпрессором, с высотностью 12000 м и максимальной скоростью 700 км/ч на высоте 8000 м. Двигатель, представлявший собой дальнейшее развитие мотора AM—42, был спроектирован и построен на заводе № 300 в одном экземпляре. Он имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры. Мотор имел взлетную мощность 2300 л.с. и номинальную — 2000 л.с. на расчетной высоте 2300 м."
http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/24.htm
А сохранение объема и габаритов сопровождалось полуторократным ростом массы изначально переразмеренного мотора. Именно по этой причине вооружение Миг-3 более 3х пулеметов представлялось нецелесообразным из-за чрезмерного роста взлетной массы и без того инертного самолета. О том, каковы моторы АМ были капризны и ненадежны в эксплуатации не буду, этого полно на любой странице о них. Удельные показатели мощности также можете сами сравнить с английскими и немецкими образцами.
АШ-62 был в серии около 40 лет(ориентировочно). Тоже не от хорошей жизни.
Микулин был выдающийся конструктор и делал то, что мог в свое время и на доступной технической базе. Как, например, Кондратьев, наш современник, чьи объективные сложности кое-кто норовит высмеять по бедности душевной. Однако, объективный взгляд на прошлое ценнее любых амбиций, как незрелых, так и отдающих плесенью.
R
rtyuiop.400
ссылку.
Данные по Микулинским Движкам http://engine.aviaport.ru/issues/16/page28.html
Ах, барин! Щас, бегу, падаю и спотыкаюсь! Ютуб в помощь.
Осталось найти по Мерлинам и Даймлерам и истина сделает вас свободными!...
"А полы тебе помыть не требуется? Ты скажи, я вымою!"(С)
R
rtyuiop.400
DB 601 590 кг , 33,93 л 1175 л.с взлетный
DB 605 756 кг, 35,7 л. 1475 л.с взлетный или поздние варианты с MW-50-1800 л.с
BMW 801 С 1012 кг 41,8 л 1560 л.с
АМ-38 860кг , 46,66 л. 1600 л.с
ИИИ?
DB 605 756 кг, 35,7 л. 1475 л.с взлетный или поздние варианты с MW-50-1800 л.с
BMW 801 С 1012 кг 41,8 л 1560 л.с
АМ-38 860кг , 46,66 л. 1600 л.с
ИИИ?
Что-то не очевидно? Может к офтальмологу? По BMW кстати, приведен не сухой вес блока. А DB в поздних вариантах 2000л.с.
R
rtyuiop.400
Бмв весил что около 840-860кг, если не изменяет память
DB выдавал, но был пожароопасным и ненадежным.
Не вижу глобального превосходства этих движков перед АМ по удельным показателям
Далее, немецкие моторы на Б-70 и на нашем масле вообще не могли работать на взлетном режиме. Наши вкалывали дай бог.
Ресурс и у тех и тех на своем топливе и масле был порядка 100-150 часов в боевых условиях.
Так что ну нету у иностранцев превосходства по движкам. нееету.
DB выдавал, но был пожароопасным и ненадежным.
Не вижу глобального превосходства этих движков перед АМ по удельным показателям
Далее, немецкие моторы на Б-70 и на нашем масле вообще не могли работать на взлетном режиме. Наши вкалывали дай бог.
Ресурс и у тех и тех на своем топливе и масле был порядка 100-150 часов в боевых условиях.
Так что ну нету у иностранцев превосходства по движкам. нееету.
rtyuiop.400 сказал(а):
В таком случае офтальмолог не поможет. Я тоже был бы рад кататься на "жигулях" и нахваливать российский автопром, но энтузиазма уже не хватает. Предпочитаю американцев с миллионными ресурсами и европу, с надежностью лома без ручки.
На цифирьках, не имея реального образования, можно изголяться. Особенно, если не замечать разницы сухого веса в 100-200кг, не учитывая навесного и 25-30 процентов разницы в рабочем объеме. Какой ценой давались эти 100 часов работы на нашем масле лучше спросить у тех, кто их винтил на морозе, но их нет. И бесхребетным клавокопателям их мозоли и кровь на руках не аргумент.
ss727
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирская область
В СССР, который, несомненно, являлся великой державой ,вообще моторов созданных с нуля было немного, точнее почти небыло. Это касается и авиа и авто и мото промышленности. Либо лицензии и передел под существующие технологические возможности, либо драли с образцов которые покупали или воровали. А как иначе? Шагнуть из практически феодального строя в индустриальный можно только так, а потом и свое будет, наработки будут. Честь и хвала людям создавшим промышленность, низкий поклон им и вечная память. Позор и проклятие тем кто ее развалил и угробил!
- Откуда
- Cухум-Москва
Что-то тема ушла куда-то ...
У автоконверсии есть еще один минус, который я не упомянул - их не бывает новых и свежих, поэтому глаз да глаз.
Кстати самый лучший ограничитель оборотов это тот что в голове 🙂
Вот я и говорю, что по большому счету основной минус автоконверсии - большой вес. У авиа вес меньше но и работает он на пределе и теплонагруженность и т.д. а это всё не на чашу весов ресурса и надежности. Если автодвигатель взять с запасом по мощности, то необходимости в предельных режимах не будет. Не для спорта конечно, не для выдающихся характеристик, но летать можно при должной сборке, ремонте и обслуживании.
У автоконверсии есть еще один минус, который я не упомянул - их не бывает новых и свежих, поэтому глаз да глаз.
Кстати самый лучший ограничитель оборотов это тот что в голове 🙂
+1
R
rtyuiop.400
DB 601 удельный вес 0,502кг/л.с. удельная мощность 34,6 л.с/л
DB 605 удельный вес 0,512кг/л.с. удельная мощность 41,3 л.с/л
АМ-38 удельный вес 0,538 кг/л.с. удельная мощность 34,3 л.с/л
М-105ПФ удельный вес 0,492 кг/л.с удельная мощность 36 л.с/л
АШ-82 ФН удельный вес 0,511 кг/л.с удельная мощность 41,3 л.с/л
BMW 801 С удельный вес 0,55 кг/л.с удельная мощность 37,3
Мерлин ХХ удельный вес 0,55 кг/л.с удельная мощность 43,7 лс/л
Мерлин 45 удельный вес 0,423 кг/л.с удельная мощность 56,5 л.с/л
Мерлин 61 удельный вес 0,465 кг/л.с удельная мощность 57,7 л.с/л
Сейбр 1А удельный вес 0,5 кг/л.с удельная мощность 58 л.с/л
Аллисон V-1710-35 удельный вес 0,6 кг/л.с удельная мощность 35,7 л.с/л
АллисонV-1710-89 удельный вес 0,428 кг/л.с удельная мощность 50,9 л.с/л
Может вам к офтальмологу!??? Покажите мне превосхоство существенное иностранцев?
Еще раз повторяю. Залейте в эти бмв и даймлеры наше масло, и пусть поработают на нашем бензине-а там глянем, сколько они проработают и какие у них будут удельные параметры.
R
rtyuiop.400
что значит почти не было? нельзя быть наполовину беременной. были движки-и не один
Вы рассчитайте самолет с двигателем от авто и прикиньте, что вы собираетесь включить в полезную нагрузку. Когда запас по мощности потянет процентов 30 от этой полезной нагрузки, ибо это будет дополнительный вес более мощного мотора, прикиньте - на что тратите жизнь. Насчет автомобильной экономичности обольщаться не надо, автомоторы, работающие на вышесредних оборотах, кушают очень хорошо, просто замечательно. На 40% мощности полетать не удастся.
Авиамоторы, работающие, так сказать, на пределе, как раз и рассчитаны на этот предел, отсюда невысокие максимальные обороты и нормальная теплонагруженность. Преимущественно воздушное охлаждение авиамоторов также в угоду снижения веса и увеличения полезной нагрузки. Лучшие условия охлаждения мотора в воздухе, нежели под капотом автомобиля на земле этому способствуют. Поэтому, сколько бы люди не тратили сил и времени на автоконверсии, приходят к одному выводу. А те, кто очень хочет, но еще не наелся, упрямо идут к другому.
ss727
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирская область
А насчет американцев скажу так. Нахлобучив полмира, а то и больше, можно и технологией немного заняться. Можно и про европу сказать, про надежность ейную, как они захаров/ЗиС-5/ повсюду собирали и не стесняясь использовали, называя их -три проводка. А еще можно вспомнить кто эти самые моторы делал, Германия тотальную мобилизацию в1944 году обьявили. чуть не августе что-ли, а у нас кто у станков в цехах без крыши стоял? Бабы с ребятишками. Почитайте Зимина, как они новые самолеты в1942 году принимали. С одной стороны профессионалы высшего класса в теплых просторых светлых и чистых цехах, а с другой ребятишки в валенках на ящиках стоящие, чтоб до суппортов дотянуться, у станков, энергоустановка- паровоз, привод- ремни от локомобиля или от паровой машины. Крыши между прочим тоже нет, в некоторых цехах и стен нет. Вот так-то. А моторы и прочее у немцев хорошие были, это все знают. Идея у них хреновая была. Высшая расса... Счас за океаном така же. Они между прочим совладельцами многих заводов во время войны были. Бабло на крови людской зарабатывали.
R
rtyuiop.400
Уважаемый, хватит насаждать свои "теории".
Воздушное охлаждение проще и надежнее-вот единственный плюс.
Жидкостник даже с навесным по массе не тяжелее воздушника с его ребрами, а про сопротивление капота воздушника и самого воздушника(хоть звезды хоть оппозита, хоть рядника) и говорить не хочу
@ А.Б. Приводите некорректные цифры. Я также мечтал когда то опровергнуть все, что излагаю теперь, но убедился в обратном. На вас тратить время еще раз не буду, скучно. Про наше масло и бензин вообще утомил. То, что у немцев во второй половине войны почти половина нефтепродуктов была синтетической, притча во языцех и еще неизвестно, чьи моторы кушали более благородную пищу.
Чувствую большуличнуприязнь к себе от вас ;D. Отдыхайте. Ваше слюноотделение мешает людям общаться.
Потому, что не представляете о чем говорите. А у меня стоит автоконверсия турбомотора на мотораме и я вижу, что имею.
У вас есть, что показать?
R
rtyuiop.400
И когда вы сравниваете отечественный автопром с заморским, вы забываете один существенный момент:
Современный Российский автопром берет начало со времен СССР.
А В СССР была планово командная экономика, заводу сказали штампуй такое авто-он такое и штампует, а народ один хрен купит-ибо нет конкуренции.
А на западе бизнес-надо изголятся что машину купили у тебя а не у конкурента. И посему они ушли вперед на многие годы в техническом совершентстве.
В последнее время и у нас начинают появлятся нормальные проекты.
Современный Российский автопром берет начало со времен СССР.
А В СССР была планово командная экономика, заводу сказали штампуй такое авто-он такое и штампует, а народ один хрен купит-ибо нет конкуренции.
А на западе бизнес-надо изголятся что машину купили у тебя а не у конкурента. И посему они ушли вперед на многие годы в техническом совершентстве.
В последнее время и у нас начинают появлятся нормальные проекты.
R
rtyuiop.400
Англичане и Американцы http://engine.aviaport.ru/issues/05/page44.html
Микулинские http://engine.aviaport.ru/issues/16/page28.html
Про М-105 и АШ-82ФН сами отыщете 😉
R
rtyuiop.400
А Англичан начиная с битвы за Британию использовался 100 октановый и выше бензин, немцы применяли бензин с октновым числом 82-90. Начиная с ВОВ немцы также летали на высооктановом бензине и без всяких присадок
А у нас.....
Согласно указания Главного Инженера ВВС КА от 22.10.42 №44/48 топливо применять:для м-105ПФ 4Б-78,1Б-95,Б-100 или смесь №1,2,3.Смесь №1 и №2 применять стремя кубиками кубиками Р-9 на килограмм. Смесь №3 с 3,5 кубиками Р-9 на килограмм.
Для М-105ПА,М-105,М-105РА применять как основной 3,5 Б-78,1 Б-95,Б-100 или смесь 1,2,3 с дозировкой Р-9 тоже,что М-105ПФ.В качестве заменителя можно применять 4Б-74(?) летом без форсажа на взлете,зимой без ограничения.
Для АМ-38 применять 4Б-78,1Б-100,смесь №1 с 4 кубиками Р-9 на килограмм. В качестве заменителя 2,5 применять 2Б-78 УФИМСКИЙ без форсажа на взлете при РА 1080-1100мм РС.
Для м-82 применять 4Б-78 или в качестве заменителя 4Б-70 с ограничением РК взлетный 950мм,РК номинально 850мм.
Взлетным режимом на 4Б-70 пользоваться при внешней температуре ниже +20 горадусов С, при температуре выше + 20 градусов С взлетное РК не выше 900 мм.
Состав смесей: смесь №1 20% изоактана 20% НЕОГЕКСАНА 60% бензина Б-70.
Смесь №2 20% алкил 20% НЕОГЕКСАН 60% бензин Б-70.
Смесь №3 32% изоактана 8% изоптана 60% бензина Б-70.
Итог: В основном всю войну провоевали на низкооктановом бензине Б-78 , который позволял летать без ограничений по наддуву.
А низкооктановый бензин Б-70 был основой для изготовления бенизновых смесей - которые тоже ипользовались ВВС РККА и позволяли летать без ограничений по наддуву.
Так шо, это мы на бензине говне с присадками летали, а не "они".