K
Kimon
...ТОЛЬКО ОДИН (!), который автор назвал ИМЕННО [highlight]"КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ"[/highlight] 😎
Два двигателя
K
Kimon
S
slavka33bis
Понял.
Но, ведь, автор той цитаты имел ввиду, именно, распологаемый крутьмомент (от ДВС).
И он (в этом плане), по моему мнению, абсолютно прав.
Прав в том, что при работе двух ДВС крутьмомент каждого из них должен быть снижен на 50.
А если крутьмомент одного ДВС будет снижен ровно в два разАА, то это значит, что и его мощность будет снижена, тоже, ровно в два разАА.
И вытекает это из важного условия работы НВ этого вертолётика (кстати, и любого другого вертолётика, вертолёта и вертолётищща.).
А именно, постоянство оборотов. Это практически обязательное условие для НВ.
Но (это всем понятно) в отношении "вертолётика", обеспечение постояннства вращения его НВ - задачка практически трудновыполнимая.
И темболее, из-за поршневых ДВС.
Но это только в том случае, если автор аппарата заложет в аппарат возможность продолжения нормального полёта при одном отказавшем ДВС.
K
Kimon
..."...с точностью до [highlight]"НАОБОРОТ"[/highlight](!)"
K
Kimon
...особенно (цитата из текста): "...Несущий винт имеет "бесподшипниковую" схему с упругим элементом, выполняющим функции шарниров.", о КОТОРЫХ на форуме было ТАК МНОГО СПОРОВ, ЧТО [highlight]"ЭТО - НЕРАБОТАЕТ!"[/highlight] (особенно теми - кто абсолютно "НЕКОМПЕНТАГЕН" в [highlight]ЭТОМ[/highlight]! :IMHO)
S
slavka33bis
Эт ты о чём?
Нука-сь, нука-сь.
"Давайте-ка, сударь, пройдёмте-с к барьеру"
Ты имеешь ввиду, что у тебя прамопротивоположное мнение?
В чём именно я не прав.
Или он не прав.
K
Kimon
Автор, упомянал, что[highlight] "крутьмомент"[/highlight], при работе [highlight]ДВУХ двигателей[/highlight], в режиме "НЕНАСЫЩЕННОСТИ", т.е.
Просто автор поста, спутал понятия МОЩНОСТЬ, с "...крутящим моментом" :🙂
Comprendo? 😎
Мне кажется не все так страшно.
Два абсолютно одинаковых двигателя с едиными органами управления. На сколько существенна может быть разница в работе двигателей за счет не "идеальной" регулировки двигателей. Ну пусть будет будет что два двигателя выдают разницу в оборотах +- 5%. Соответсвенно двигатель 1 включается в работу ротора раньше за счет больших оборот, однако на него приходиться 100% нагрузки, и увеличние оборот происходит уже не так быстро как у двигателя 2, который работает пока еще вхолостую. Когда 2 двигатель набирает достаточное колличество оборотов он включается в работу общей системы и берет на себя часть нагрузки приходящейся на 1 двигатель. В идеале распределение крутящего момента 50 х 50. Но реально вполне можем получить 55 Х 45. Ну и пусть так и будет. И ненадо никакой автоматики. Пускай 1 двигатель придется менять раньше второго.
Если мы берем 2-х тактный двигатель то это уж и не такой сильный удар по карману (по цене одного 4-х тактного можно купить 2-3 штуки 2-х тактных и менять как зимнюю резину ;D). А если учесть то для каких целей приобретается вертолет и на сколько часто он будет использоваться, то возможно и вовсе не придется менять.
ИМХО, единственный варинат - опытным путем проверить проверить как все будет работать
Два абсолютно одинаковых двигателя с едиными органами управления. На сколько существенна может быть разница в работе двигателей за счет не "идеальной" регулировки двигателей. Ну пусть будет будет что два двигателя выдают разницу в оборотах +- 5%. Соответсвенно двигатель 1 включается в работу ротора раньше за счет больших оборот, однако на него приходиться 100% нагрузки, и увеличние оборот происходит уже не так быстро как у двигателя 2, который работает пока еще вхолостую. Когда 2 двигатель набирает достаточное колличество оборотов он включается в работу общей системы и берет на себя часть нагрузки приходящейся на 1 двигатель. В идеале распределение крутящего момента 50 х 50. Но реально вполне можем получить 55 Х 45. Ну и пусть так и будет. И ненадо никакой автоматики. Пускай 1 двигатель придется менять раньше второго.
Если мы берем 2-х тактный двигатель то это уж и не такой сильный удар по карману (по цене одного 4-х тактного можно купить 2-3 штуки 2-х тактных и менять как зимнюю резину ;D). А если учесть то для каких целей приобретается вертолет и на сколько часто он будет использоваться, то возможно и вовсе не придется менять.
ИМХО, единственный варинат - опытным путем проверить проверить как все будет работать
K
Kimon
🙂 Без коментари[highlight]Ё[/highlight]в! 😎
(хотя, нет, пожалуй - "пофлудю маненько", иначе непонятно будет :🙂)
Запрягите вместе, в одну упряжку, "...[highlight]ЛОШАДЬ И ОСЛА[/highlight]"! Чувствуете разницу?! ;D ;D ;D
Да? И много летающих Ми-60? И хде потемневшее от тьмы "Ангелов" небо?
K
Kimon
...ну хорошо, "...уровняем шансы"! 😉 Ахалтекинец, и "...тяжеловоз" Владимировец - оба "коня"! И чё? :-?
G
georgka
Судари! Большинство советских вертолетов выполнено по двухдвигательной схеме. Мир вначале похохатывал, а потом тихонечко стал переходить на эту схему - НАДЕЖНОСТЬ! Наши же к моменту персрайки вдарились в "западный образ" - однодвигательную схему - и... особых успехов что-то не видно.
Частота вращения НВ (соответственно мощность и крутящий момент обоих двигателей) - практически постоянная - поддерживается САУ двигателей и конструктивными решениями главного редуктора (элемент типа дифференциала). Иметь для двигателя двойной запас по мощности - абсолютно не авиационный подход. Когда откажет один двигатель, пилот думает не о продолжении полета, а о выборе площадки для посадки. Чтобы разобраться, устранить неисправность или "ждать другую лошадь". Для этого у каждого двигателя предусмотрен "чрезвычайный режим" увеличения мощности до 30...40% на время нескольких минут, чтобы дать экипажу шанс.
Чем спорить и вопрошать - скачайте описание любого двухдвигательного КА или МИ, разберитесь и все станет на свои места. Тонкости уж можно обсудить и на форуме.
Частота вращения НВ (соответственно мощность и крутящий момент обоих двигателей) - практически постоянная - поддерживается САУ двигателей и конструктивными решениями главного редуктора (элемент типа дифференциала). Иметь для двигателя двойной запас по мощности - абсолютно не авиационный подход. Когда откажет один двигатель, пилот думает не о продолжении полета, а о выборе площадки для посадки. Чтобы разобраться, устранить неисправность или "ждать другую лошадь". Для этого у каждого двигателя предусмотрен "чрезвычайный режим" увеличения мощности до 30...40% на время нескольких минут, чтобы дать экипажу шанс.
Чем спорить и вопрошать - скачайте описание любого двухдвигательного КА или МИ, разберитесь и все станет на свои места. Тонкости уж можно обсудить и на форуме.
K
Kimon
...за 15 лет, принятия "...Путинова программы, перевооружения на Ка-50" - в полках (что очень громко сказано!!!) принято в эксплуатацию (!!!) "...аж целых 15 " Ка-50 !!!Т.е. 1 вертолёт в ГОД!!! О чём разговор тады???!
(подозреваю, что "Аллигаторов" ждёт более печальная участь - они дороже стоят...)
а как на счет гибридных авто? Есть электро двигатель в 50 л.с. и ДВС в 150 л.с. Могут работать как вместе так и по отдельности.
Кстати если не ошибаюсь, то помоему у автомобилей Бугатти тоже 2 двигателя ДВС работающих а общий вал
K
Kimon
Не путайте божий дар, с яичницей - там ВСЯ регулировка мощностей и взаимодействие, ЧЕРЕЗ "МОЗГИ" (!), а не "...пол-лаптя туда-сюда"!!! :IMHO
Это они уже потом дадумались битарейки подключить, а изначально то все мерилось лаптями. ;D
А вискомуфты? Диффиренциалы на автомобилях? На одной оси 20% крутящего момента на другой - 80%. Автомобиль же не разрывает на части. :~)
G
georgka
Продолжайте впендюривать авто в верто. Там передача с одного вала на два колеса, а здесь - с двух валов на один, иногда - с последующей раздачей на два с уравниванием моментов. Иначе не полетит...
Тема перешла в курилочную.
Успехов!
S
slavka33bis
Я конечно извеняюсь, но ...
Не может быть такого, что у редуктора по двум направлениям (на два ДВС) абсолютно одинаковые передаточные отношения шестерён,
и при этом ДВС (оба выведенные на на какой-нить рабочий режим) будут крутиться на разных оборотах.
Вот в этом Ваша ошибка.
Вы наверное хотели "сказать" не "... выдают разницу в оборотах",
а "... выдают разницу в крутьмоменте (а значит, в мощности) +-5% ..."
Similar threads
