Два карбюратора на однокарбюраторный Р-503

[sun]

Цилиндры работают по очереди. В одиноком карбе поток псевдо постоянный, а в

См выше, всё объяснил.

 

[JohnDoe]

Если не понимаете, то разговаривать дальше смысла нет. 

Это Вы не понимаете, что несколько человек Вам пытаются втолковать.
Скорость воздуха берётся не сама по себе, а в следствии движения поршня. На одних  и тех же оборотах, скорости будут одинаковые, следовательно расходы(массовые причём) одинаковые, инерция будет одинаковой. Просто в однокарбовой версии поток будет условно постоянным("закрылся" 1-й цилиндр, тут же "открылся" 2-й), а в двухкарбовой "закрылся" 1-й цилиндр - его карбюратор "курит" до следующего открытия, а работает карб 2-го цилиндра. Чего тут непонятного? :-?

 

[snmon warwarwetterweg]

поэтому в двухкарбовой версии скорость потока газа через диффузор таки меньше, чем в однокарбовом движке, как бы Вам не была противна эта мысль

Если бы оно таки было, расход смеси через два карба был меньше, чем через один, просто в силу одного и того рабочего объема, но поглощающего поток с меньшей скоростью, как бы вам не дрожало эту мысль лелеять. Если вы за одно и то же время (об/мин) будете наполнять стаканы (цилиндры) с меньшей скоростью, вы выпьете меньше (потеряете в мощности, а не увеличите ее). Что через один карб, что через два, за пол оборота коленвала наполняется один цилиндр. Если поток заходит в него с в 2 раза меньшей скоростью через то же отверстие, результат очевиден, вне зависимости от проходного сечения предстоящего этому всему диффузора, при условии что диффузоры в одно и двух карбовых версиях одинаковы. А это оговаривалось в условии задачи.

 

[v.i.c.]

Вставлю по Rotax 503
- один Bing 54 то жиклер 185 
- два карбюратора то жиклеры 158.

Опережение зажигания (контактное)
1-го карб.=2.1мм до ВМТ +-0.1 или  19 градусов. 
2-х карб. (Дукати)  1.27-1.67 мм или 16 градусов.

 

[leonid--23]

Изначально было так (так начиналось)

Возможна ли такая переделка, что для этого нужно?
Естественно так, чтоб мощность поднялась до 50 сил.

Возможно удасться обойтись только настройками карбюратора без замены потрохов

Я думаю не удастся.
Если поставить 2 карба каждый из которых рассчитан на полный объём мотора, но теперь через них будет проходить лишь 50% воздуха, то они будут работать не в том режиме как нужно.

Как я понимаю, двухкарбюраторная версия Ротакса 503 отличается от однокарбюраторной только наличием второго карбюратора, патрубков, сдвоенного тросика газа и, возможно. номерами жиклеров.
Никаких различий в геометрии цилиндров, фаз впуска и выпуска, угла опережения зажигания, резонатора и прочего нет, ставь второй карб, настраивай и получай прибвку мощности (кажется в 5 лошадей?)
Вопрос возник потому что хочу купить 503, в продаже есть двухкарбовые и однокарбовые версии, значит если что, проапгрейдить проблем не будет. 

Ты не совсем прав, тезка. К примеру РМЗ-250, РМЗ-500, Ротакс 503 одно и двухкарбюраторные версии, Ротакс 532, 582 имеют один и тот же карбюратор Бинг-54 с одним и тем же сечением диффузора.  Разница только в проходных сечениях жиклеров.

Это вопрос унификации. Практически, подтверждение мысли об установке "маленького" карба на более кубатурные моторы.

Конфликт, я понимаю, в том что изначальный посыл в утверждении необходимости "сложения" кубатуры, при расчете карбюратора. При том, что цилиндры работают поочередно и "двойной" объем диффузора не нужен.

Но и мысль об увеличении КПД карба при установке на отдельный цилиндр не лишена практического подтверждения. 

При том, что цилиндры работают поочередно и "двойной" объем диффузора не нужен.

Все равно расход воздуха через карб удваивается, значит вырастает скорость потока через карбюратор, увеличиваются потери, вот почему двухкарбюраторные версии мощнее - меньше потери в каждом карбюраторе.

Речь пошла, о том, что, через каждый карбюратор будет проходить лишь каких-то 50% воздуха и работать они будут не так как надо.
Ключевое – что надо там что-то было поделить

Любой карб рассчитан на свою кубатуру мотора.
При этом допускается ставить "малокубатурный" карб на более кубатурный двигатель.
Мотор конечно в таком варианте будет не совсем правильно работать, но отклонение будет не столь заметным как если сделать наоборот - поставить "мощный" карб на хилый двигатель.

А установка второго карба и уменьшение кубатуры мотора для каждого из карбов на 50% как раз и будет этим вторым вариантом.

Замечание (контраргумент), которое было озвучено, с приведением схематичных «картинок» в виде диаграммы фаз и углового положения КВ (в соответствии с этими фазами), приведено как пояснение, что, диаметры диффузоров карбюраторов трогать ни к чему.

Обоснование! почему трогать ни к чему – (не затрагивая период цикличности (время между циклами)  газодинамических характеристик), что двигатель не работает полным своим рабочим объёмом с этим конкретным диффузором! (на что именно прямо противоположно  и был сделан акцент некими ораторами)


Т.е., работает диффузор, последовательно, с каждым цилиндром в отдельности!
Т.е., установка этого же карбюратора, в количестве 2 (на этот же мотор), вполне выполнимое и уместное мероприятие, имеющее и еще одно, положительное, комплексное качество, оптимизация геометрии проточной части газовоздушного тракта, с минимизацией гидравлических потерь последнего.
Что вполне себе сказывается на диаграммах с ВСХ.

Пренебрежение терминологией и идентификацией определений физических параметров, привело к сваливанию в одну кучу всего, что имеет место быть (хотя должно было рассматриваться в отдельности), и! уводу в сторону от сути, озвученного изначально, вопроса.
Интересно для чего?
(в своё время, когда учились, у нас была такая практика, человек выпроваживался с экзамена или зачета, только за то, что не пользовался правильной терминологией и определениями процессов или явлений, это было жестко)

Пример:

Утверждение верно при условии одноцилиндрового двигателя. Если мотор 500 см3 2-хцилиндровый, ему дышится ничуть не хуже, чем "четвертушке" на том же карбе.

Значит Вы так ничего и не поняли. Ладно, квадратичная зависимость для Вас слишком сложно, но чисто житейский опыт разве не говорит Вам, что чем больше скорость газа тем больше аэродинамическое сопротивление в диффузоре?  В двух карбовом двигателе скорость потока через каждый карбюратор меньше, значит и потери меньше, наполнение лучше, мощость больше. Естественно индивидуальная работа каждого карбюратора тоже дает прибавку, но не всю.

И тут же:

В двух карбовом двигателе скорость потока через каждый карбюратор меньше
Объяснить сможете, обоснованно, почему так?

Все равно что "обоснованно" объяснять почему красное это красное :о)
В двукарбовом двигателе РАСХОД воздуха через каждый карбюратор примерно вдвое меньше, чем через карбюратор однокарбюраторного движка того же объема и частоты вращения - неужели это недоступно пониманию?!
Да, и сразу на следующее возражение, если начнете говорить что меняется лишь частота пульсаций, а мгновенные расходы остаются прежними - не катит! На рабочих частотах сказывается масса, а значит инрционность воздуха и скорость через диффузор более менее усередняется.

Это немного разные определения не находите.
Отсюда разные предметы обсуждения. Вы с легкостью это равняете и делаете заключения.


Маленькая ремарка для - snmon warwarwetterweg (от себя лично, с позиции оппонента):
- Александр, заметил за Вами одну особенность, у Вас всегда наблюдаю подход к анализированию и рассмотрению, любого вопроса, с максимальной концентрацией внимания и применением логики (от имеющихся знаний).
И! никогда, над Вашим анализом и выводами не доминирует ЭГО.
(это только моё, личное наблюдение)

 

[leonid--23]

Ну и последнее:

А при двух карбах движение смеси дискретно, сиречь прерывисто, впуск-стоп-впуск-стоп.

Воздух имеет массу, а значит инерцию и не следует мгновенно за движениями поршня, поэтому на рабочих частотах Ваша "дискретность" в значительной мере сглаживается, усередняется.  Собственно весь рабочий процесс двухтактника построен на инерционности газового потока, как во впуске так и на выпуске, поэтому в двухкарбовой версии скорость потока газа через диффузор таки меньше, чем в однокарбовом движке, как бы Вам не была противна эта мысль :о)

Вопрос, а на чем построен процесс у 4Т, атмосферного мотора простите?
Там пальцем заталкивают что-то куда-то?
Как-то иначе работают поршневые атмосферные моторы, не только двухтактники?

У 2Т моторов (с кривошипно-камерной продувкой), на сегодняшний день, остались 3 типа управления газообменом.
1 – Управление впуском (читай наполнением) юбкой поршня. Это всегда симметричные фазы. (тот же R- 447, R-503, РМЗ-500, РМЗ-640)
2 – Управление с помощью вращающегося дискового золотника (не симметричные фазы). R-582 к примеру, масса гоночных моторов (наземного применения, а так же подвесных лодочных в гоночном исполнении).
3 – Управление с помощью пластинчатого клапана (это тоже не симметричные фазы газораспределения, плюс ко всему особенность, эта несимметричность не имеет величину как константу). Самыми эффективными считаются варианты полнопоточной установки пластинчатого клапана.

Если первый тип двигателей, имеет особенность по наполнению от изменения объёмов подпоршневого пространства, то следующие два, работают от характеристик волновых колебаний, протекающих в системе выпуска.
В этом суть.
Это разные философии и конструкции.

По сути, система выпуска современного 2Т мотора, в том виде в каком она эволюционировала до сегодняшних дней, это агрегат наддува у 4Т.
Но, это уже другая тема, не установка 2 карбюраторов на Р-503.
Не скажу что Вы не понимаете технических вопросов, но, специальной подготовки у Вас однозначно нет, как и опыта работ в экспериментальной части с поршневыми моторами, с 2Т в частности.

 

[leonid--23]

Пока космические корабли бороздят просторы оперного театра...
немного о "прошлом"

При том, что цилиндры работают поочередно и "двойной" объем диффузора не нужен.

Все равно расход воздуха через карб удваивается, значит вырастает скорость потока через карбюратор, увеличиваются потери, вот почему двухкарбюраторные версии мощнее - меньше потери в каждом карбюраторе.

Вот ещё одну нарисовал, картинку.
Чтобы на пальцах, так лучше видно.
Рядник 2-ух цилиндровый.
С фазой по впуску с талмута Р-503.
Покажите пожалуйста, где тут что удваяиваица?
И где оба цилиндра могут быть "всё равно...."

КАКАЯ ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ВАШИМ КРАСНЫМ И СИНИМ ТЕКСТОМ?

КАКАЯ ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ВАШИМ КРАСНЫМ И СИНИМ ТЕКСТОМ?

 

[argentavis]

Воздух имеет массу, а значит инерцию и не следует мгновенно за движениями поршня, поэтому на рабочих частотах Ваша "дискретность" в значительной мере сглаживается, усередняется. 

Это могло бы быть, если бы воздух в карбюраторе перед закрытым впускным окном сжимался по инерции, пока поршень сделает свой цикл, а потом расширялся при открытии канала. Это вам не газотурбинный двигатель со сверхзвуковыми скоростями движения потоков.
Ничего там при этих скоростях не сглаживается и не усредняется!
Потому, что скорости там далеко не сверхзвуковые, и поэтому воздух считается несжимаемым. Закрылось окно, воздух в карбюраторе встал, открылось пошел. Поэтому для каждой фазы впуска скорости потока определяются скоростью смены фаз!

 

[sun]

КАКАЯ ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ВАШИМ КРАСНЫМ И СИНИМ ТЕКСТОМ?

Больше консультаций не даю, тем более вы спрашиваете только с целью возразить. Любой ценой. Учите газодинамику, теорию ДВС, почему в две дыры проходит больше воздуха чем в одну, при прочих равных, почему 500 кубов больше чем 250 по объему, и по расходу, что такое средняя и мгновенная скорость, как расход связан со скоростью потока, что такое инерция газа, что такое пропускная способность диффузора карбюратора, почему чем больше площадь сечения диффузора, тем меньше потери (не знают даже этого и утверждают обратное!!!) -  без знания этих и множества других простейших вещей нормального диалога не получается, приходится жевать каждое слово.

Если меня на полном серьезе просят объяснить почему при одинаковом расходе воздуха, скорость потока через 2 карбюратора будет меньше чем через один на том же движке, а потом начинают рассуждать про "дискретность" газового потока, забыв начисто что любой газ имеет массу и инерцию, это просто обескураживает. Так что дальше без меня, всё что мне было надо я узнал, спасибо.

 

[leonid--23]

КАКАЯ ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ВАШИМ КРАСНЫМ И СИНИМ ТЕКСТОМ?

Больше консультаций не даю, тем более вы спрашиваете только с целью возразить. Любой ценой. Учите газодинамику, теорию ДВС, почему в две дыры проходит больше воздуха чем в одну, при прочих равных, почему 500 кубов больше чем 250 по объему, и по расходу, что такое средняя и мгновенная скорость, как расход связан со скоростью потока, что такое инерция газа, что такое пропускная способность диффузора карбюратора, как она связана с площадью сечения диффузора и так далее -  без знания этих и множества других простейших вещей нормального диалога не получается, приходится жевать каждое слово. Если меня на полном серьезе просят объяснить почему при одинаковом расходе воздуха скорость потока через 2 карбюратора будет меньше чем через один на том же движке, а потом начинают рассуждать про "дискретность" газового потока, забыв начисто что любой газ имеет массу и инерцию, это просто обескураживает. Так что дальше без меня, всё что мне было надо я узнал, спасибо.

Я принял всё это к сведению.
Услышал что Вас тут больше не будет.
Услышал что делать дальше и т.д.
Ещё раз с Вами в личке не намерен вообще что либо обсуждать.
Потому как сделал определенные выводы.
Я не только с железками работаю долго, а и с людьми тоже.
Все человеческие ипостаси видел (ну наверное почти все).
Ваш тип, не диковина, таких как Вы я навскидку человек шесть вижу только в моторном разделе.

Далее, прежде чем смешивать (всё Вами перечисленное) в одну кучу, скажу напоследок Вам, вот что:
- любая разработка двигателя начинается с прототипа. Этот прототип как правило одноцилиндровый, на нём разработчик проходит не короткий путь испытаний и исследований.
В первую очередь исследования рабочего процесса, индикаторные показатели, ресурсы, надежность.
Это в первом приближении.
Многоцилиндровые конструкции, это масштабирование изделия под необходимые мощностные параметры и конструктив, в том числе под требования ТЗ.
Особенности такие, как наличие одного или двух карбюраторов на этом несчастном моторчике, всего лишь варианты экономической целесообразности для потребителя. Но, это не исключает тот путь, который оно прошло на этапах создания.

Если вы предполагаете что предмет обсуждения создавался по каким-то другим принципам, Вы слегка ошибаетесь.
И проблема Вами обозначенная с самого начала, гроша ломанного не стоит.
Это в двух словах.
А Ваши потуги, что в последнем посту Вашем...уязвленное ЭГО, из-за закрытой темы, это читалось сразу в том, как Вы написали в личке.
Впрочем, как упомянул уже, Вы тут не единственный такой.

 

[leonid--23]

...

Ремарка-комплимент с нотками угрозы в голосе тексте.  🙂

Показалось Вам.
Издержки обезличенного общения.