Пробовали, даже прорисовывали и макетировали. Ширина Lycomingа 842 мм по крышкам клапанных коробок + зазор между двигателем и капотом уже превышает габарит Ритма у которого капот вплотную прилегает к головкам цилинлров. За счет меньшей длины двигателя и более быстрого сужения к диску винта обзор вперед- вбок даже улучшается, по крайней мере, полосу видно не хуже.
Двигатель Ритм
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Горение богатых и бедных смесей отличается существенно, как по скорости, уровню теплопотерь так и по продуктам сгорания. Чтобы это понимать просто нужно знать химию. Горение топлива не сводится к формуле в общем виде указанной в учебнике. Эта формула сводится к простонародному выражению: "Ноги к жопе толще".
Т.е. по-вашему, автомоторы не работают на богатых смесях?. Что такое клапан ЭМР надо пояснять?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Зачем выбирать ту модель, которая делалась для наземных электрогенераторов и иногда из жмотства ставится на самолёты?
А если для сравнения взять Лайкоминг IO-540-K1A5 с массой 199 и мощностью 300 л.с. ???
И у него есть версия сертифицированная на автомобильные бензины мощностью 280 л.с. и куча модификаций
Получается удельные параметры мотора выпускающегося с 1957 года лучше чем у вновь разрабатываемого радиального мотора.
А вот частичный список самолётов где устанавливают 540...
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Ещё раз расскажу про удельные и эксплуатационные параметры.
В середине 70-х годов прошлого века на МИС Зернограда Ростовской области проводились сравнительные испытания тракторов ДТ-54 и ДТ-75. На ДТ-54 стоял "древний" вихрекамерный дизель Д-54. На ДТ-75 современный на тот момент дизель А-41 с "открытой" камерой унифицированной с камерой ЯМЗ-238. В результате испытаний получили не совсем то что ожидало министерство сельхозмашиностроения. При одинаковой производительности на вспашке у "древнего" ДТ-54 с худшими удельными показателями двигателя эксплуатационный расход топлива оказался ниже чем у современного дизеля А-41. Если факты противоречат взглядам тогдашних бюрократов то тем хуже для фактов. Дизель Д-54 сняли с производства. "Тупые" японцы и американцы до сих пор продолжают выпуск вихрекамерных дизелей.
"Ларчик открывается" просто. Вихрекамерный дизель обеспечивает хорошее смесеобразование в широком диапазоне оборотов КВ, в том числе и на корректорных режимах с пониженными значениями альфа. Открытая камера хорошо работает только в узком диапазоне оборотов при больших значениях альфа. На корректорных режимах открытая камера начинает кидать сажу при падении оборотов двигателя под нагрузкой. Удельные показатели получают на стендах и они не всегда согласуются с реалиями. Так что всё относительно.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Важно сколько времени работает двигатель на режимах близких к максимальной мощности, а не ваш вопрос работают или нет. Не пытайтесь додумывать то чего нет.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Просто А - 41 был хуже доведен, чем ДТ - 54. Японцы и американцы будут выпускать что угодно, лишь бы покупали. Дизель с разделенной КС всегда менее экономичен, чем с открытой. Если испытания этого не подтверждают, значит инженеры не сумели этого получить и надо работать дальше.
Это верно, но к химии отношения не имеет. Авиамотор отличается более высокой удельной мощностью на килограмм веса и возможностью длительной работы на 80-90% максимальной мощности. Это обуславливает определенные требования к системе охлаждения. В любом случае-это поршневой ДВС и только.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Вот и разберитесь. Вам не помешает. А заодно обратите внимание что я сравнивал во временном а не отраслевом разрезе.
А так же можете на любую полку вашего сознания положить что на авиационном 14ти цилиндровым ащ-82т стояло два маятниковых антивибратора и ещё 2 балансирные шайбы.
Не на каждой машине даже с 4х цилиндровым мотором встретишь столько систем демпфирования....
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
О Господи...
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Ну при желании можно натянуть демпфер на шкиве генератора, демпферы на полуосях и обгонную муфту в шкиве генератора- но это мое желание... Оно профессору не поможет ...
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
И огульно заявлять рост КПД при увеличении диаметра винта- это из той же области пол-палец-потолок... Все не так просто и с этим. Нужно сравнивать не теоретические а конкретные винты.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Хотелось бы иметь дело с умными...
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Ну так если Вы заявляете, что на плавность работы двигателя не влияет ни степень сжатия (компрессия; давление вспышки), ни количество цилиндров, а так же называете одноцилиндровый 50 сильный парамотор "авиационным", то к Вашей адекватности тоже вопросики... 🤓
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Как хотите. Можете присоединиться к секте АГК. А я вам привел фактуру из которой вы ничего не поняли. На здоровье...
Радиальный мотор должен конечно быть . Но ведь известный факт - у него один шатун на валу , и ресурс этих движков мал был во все времена . Если вспоминать 30-е и 40-е годы то работоспособность этих двигателей измерялась несколькими десятками часов , в лучшем случае . Так что с РЕСУРСОМ , есть хоть какие то приблизительные данные ?
Программа управления ресурсом:
1. Силовой механизм: картер, коленвал, шатунная группа, грм, выходной вал винта,опорные и шатунные подшипники,крышки цилиндров- 10000м.ч.- при ремонтах с самолета не снимаются.
2. Гильзы цилиндров - расточка-хонинговка с номинального размера 123.0 до 124.0 6 раз через 0.2 мм через каждые 800 ч. =4800ч.
3.Поршни и кольца - замена при ремонтах гильз через 800ч. , либо восстановление металлоплакированием.
4.Топливные форсунки- 800ч.
5.Электронные системы двигателя- 10000ч.
6.Маслофильтр - промывка-регенерация при плановом ТО.
7.Свечи зажигания - 200ч. замена при ТО.
Весь капитальный ремонт сводится к замене цпг на ремонтный оборотный комплект , получаемый заранее с завода, за один рабочий день не снимая двигателя с самолета в полевых условиях.
Всем удачи!
1. Силовой механизм: картер, коленвал, шатунная группа, грм, выходной вал винта,опорные и шатунные подшипники,крышки цилиндров- 10000м.ч.- при ремонтах с самолета не снимаются.
2. Гильзы цилиндров - расточка-хонинговка с номинального размера 123.0 до 124.0 6 раз через 0.2 мм через каждые 800 ч. =4800ч.
3.Поршни и кольца - замена при ремонтах гильз через 800ч. , либо восстановление металлоплакированием.
4.Топливные форсунки- 800ч.
5.Электронные системы двигателя- 10000ч.
6.Маслофильтр - промывка-регенерация при плановом ТО.
7.Свечи зажигания - 200ч. замена при ТО.
Весь капитальный ремонт сводится к замене цпг на ремонтный оборотный комплект , получаемый заранее с завода, за один рабочий день не снимая двигателя с самолета в полевых условиях.
Всем удачи!
По этой позиции ресурс не впечатляет, с чем это связано? Недавно осматривал дизелек 4д56 (л-200 2.5л 150л.с.) на пробеге 500тыщ. отклонение цилиндра 0.01мм, вся ЦПГ в пределах допуска!
Износ гильз цилиндров, в первую очередь, зависит от запыленности поступающего в двигатель воздуха. Этот параметр, в свою очередь, зависит от региона предполагаемой эксплуатации, времени года и высоты (профиля) полетов. Во вторую очередь, износ зависит от концентрации серы в топливе. Автомобильный бензин, в отличии от авиационного, очень сильно "обсерен". Сейчас ресурс приведен для самой неблагоприятной комбинации внешних условий. В ближайшее время начнем работы по адаптации двигателя для работы на газомоторном топливе АСКТ . В этом топливе содержание серы равно 0, октановое число более 100 ед., теплотворная способность выше чем у бензина, а стоимость 15 руб/ литр.При этом ожидаем увеличения ресурса ЦПГ в разы.
Откуда ж вы это берете... Нормы евро-2,3,4,5 давно и очень сильно уменьшили количество серы в бензине до тех же уровней что и 100ll. А во вторых сера в бензине и дизеле является прекрасной смазкой и снижает износ трущихся деталей...