ERCO 415 Ercoupe

Я думаю, что в этих цифрах ошибка в несколько раз. Во-первых самолёты, выпущенные Forney, Alon и Mooney
Вопрос был про ERCO самолеты, соответственно я и поиск дал по ним:

Как много ещё их осталось за рубежом , цена , эксплуатация и т.д.
ERCO 415 Ercoupe

Сделал поиск по общему количеству и вот что получил, эта информация 2015 года:

"Today, only about 2,000 Ercoupes still exist (only about 1,000 are registered to fly with the FAA).


Насчет вот этого вы тоже ошибаетесь:

во-вторых LSA тоже в другой графе.

В природе НЕТ этих самолетов зарегистрированых как LSA. И, кстати, у FAA в принципе нет такой графы. Вы путаете LSA сертификацию с LSA eligible самолетами. Это такие самолеты, которые не имеют LSA сертификата, но по своим параметрам удовлетворяют требованиям LSA летной лицензии. Т.е. несмотря на то, что эти самолеты имеют стандартный сертификат летной годности (не LSA), на них можно летать с пилотской лицензией LSA (Sport Pilot).

Если мне не изменяет память, то только две модели этого самолета удовлетворяют требованиям LSA, это модели "С" и "СD".
 
Если мне не изменяет память, то только две модели этого самолета удовлетворяют требованиям LSA, это модели "С" и "СD"
Так-то да, но только самолётов модели С было выпущено 4309 штук. В особенностях американской регистрации особо не разбираюсь, просто попытался задуматься, почему цифры так сильно расходятся.

1508p_ercoupe_001.jpg
 
просто попытался задуматься, почему цифры так сильно расходятся.

У FAA было очень много "мертвых" регистраций, когда регистрация не имела срока годности. Самолет уже умер, а регистрация еще существовала. Теперь нужно обновлять регистрацию каждые три года и сразу куча "мертвых" регистраций исчезла.

Самолеты имеют свойство биться и гнить, а восстановить такой самолет со стандартным сертификатом летной годности будет стоить гораздо дороже его стоимости. Лет-то им сколько уже?
 
а еще на каких типах он использовался ?

Согласно ресурса:
Airfoils of U S and Canadian Aircraft

самолет у корняна конце
WACO CG-13A NACA 43012NACA 43012
WACO CG-4A Hadrian NACA 43012NACA 43012
Varga 2150A Kachina NACA 43015NACA 43015
Timm CG-4A-TI Hadrian NACA 43012NACA 43012
Taylor Aerocar NACA 43012NACA 43012
Taylor Aerocar III NACA 43012NACA 43012
Shinn 2150A NACA 43015NACA 43015
Ridgefield CG-4A-RI Hadrian NACA 43012NACA 43012
Robertson CG-4A-RO Hadrian NACA 43012NACA 43012
Pratt-Read CG-4A-PR Hadrian NACA 43012NACA 43012
Northwestern CG-13A NACA 43012NACA 43012
Northwestern CG-4A-NW Hadrian NACA 43012NACA 43012
Morrisey 1000C Nifty NACA 43015NACA 43015
Morrisey 2150 NACA 43015NACA 43015
General CG-4A-GE Hadrian NACA 43012NACA 43012
Ford CG-13A NACA 43012NACA 43012
Ford CG-4A-FO Hadrian NACA 43012NACA 43012
Erco Ercoupe NACA 43013NACA 43013
Alon A-4 Four NACA 43013NACA 43013

Ну вот. Сам и опечатался - профиль 43013.
 
а восстановить такой самолет со стандартным сертификатом летной годности будет стоить гораздо дороже его стоимости.
Не смогли указать на"подводные камни" ремонта этого самолета ?...С металлом обычно проблем не возникало. Мы , вон , взяли и у Як-12М сделали фюзеляж Полностью цельнометаллическим..
 
восстановить такой самолет со стандартным сертификатом летной годности будет стоить гораздо дороже его стоимости
Нет там никаких особенных подводных камней. Просто эти самолёты в нелётном состоянии стоят очень дёшево, а работа сертифицированного механика нет. Думаю, что для рукастых, но небогатых соотечественников отличный вариант как ЕЭВС. Неплохая альтернатива С-150.
Как на всех безподкосных монопланах в основном при покупке надо смотреть за коррозией лонжерона. Сделать это просто, т.к. согласно AD в нижней части крыла вдоль всего размаха сделана куча лючков. На снимке ниже их хорошо видно.
Ещё можно обратить внимание на то, что у самолета на этом снимке рессорные основные стойки шасси - редко встречающийся поздний вариант.

29.jpg
 
Отсутствие педалей (не в 100% случаев) - главная "фишка" этого самолёта. Сразу возникают вопросы. Насколько это необычно? Легко ли рулить по земле? Нет ли сложностей на взлёте и посадке?
Так как в этом случае самолет управляется как автомобиль (рулём), у вас намного более привычный контроль при рулении по земле. Люди чувствуют себя настолько уверенно, что завод выпустил меморандум, советующий медленнее рулить, чтобы избежать ненужных повреждений крыльев. Взлёт-посадка с боковым ветром тоже не представляет проблем. Более того - demonstrated crosswind component в некоторых РЛЭ обозначен как 25 узлов (примерно 13м/с) - для такого лёгкого самолёта очень серьёзная цифра. Методика посадки в точности повторяет таковую на авиалайнерах - подход к земле с углом упреждения на ветер, выравнивание с ним же, уборка угла упреждения после касания и управление на пробеге после опускания передней стойки с помощью штурвала. Всё просто, логично, легко. Средний налёт до самостоятельного вылета у курсантов этого самолёта по слухам составлял всего 4,5 часа.
По словам главного конструктора самолёта Фреда Уэйка, он ожидал, что около половины самолетов будут производиться с педалями, а половина - без. Однако отдел продаж выдвинул аспект отсутствия педалей в качестве ключевого элемента маркетинга. В ретроспективе, по его словам, он не думал, что это было такое уж хорошее маркетинговое решение. Тем не менее фирма продавала Ercoupe как с рулевыми педалями, так и без них, и они являются частью сертификата типа для всех моделей.
Есть ДВА ТИПА комплектов педалей. Условно их можно назвать комплектом ERCO и комплектом Alon. Различия между ними влияют только на управление самолётом на земле. С комплектом ERCO педали управляют только рулями направления. Штурвал управляет элеронами и носовым колесом, так же как и на самолёте без педалей. При использовании комплекта Alon педали управляют и рулями направления и носовым колесом. Штурвал управляет только элеронами, а по земле вы рулите с помощью педалей, как на многих других самолётах. Осталось добавить что при наличии педалей тормозить придётся рукояткой на приборной панели - раздельные ножные тормоза не предусматривались.
 
Последнее редактирование:
Элероны расположены практически вдоль всего размаха отъёмных частей крыла (консолей). На большей части модификаций они отклоняются гораздо больше вверх (40 градусов), чем вниз (10 градусов), что позволяет им на малых скоростях и больших углах отклонения работать элерон-интерцепторами, предотвращая сваливание на крыло противоположное отклонению штурвала. Поэтому в штопор самолёт загнать практически невозможно. На эту же концепцию работает разнесённое хвостовое оперение, минимизируя воздействие вихрей от винта на путевое управление (скольжение
Ну если с элеронами в этом плане боль мень понятно, то каким образом на способность самолёта не валиться в штопор влияет разнесённое ВО, не понятно совсем. Вроде как считается, что если оперение находится в потоке от винта, оно лучше работает. У тех же ПЕ-2 и ТУ-2 половинки ВО в плане чётко по оси винтов, интересно, для чего? Или я чёта не догоняю? Можете объяснить?
 
Малая площадь ВО помогает "дружить " с "боковичком" ...Не ?..
1589194704579.png
 
Говорят при проектировании было много тестов в аэродинамической трубе. Вертикальное оперение разнесли по их результатам. В поздних версиях ещё и ГО слегка выпилили в центральной части. Посчитали, что вихрь от винта, который обтекает фюзеляж так меньше влияет на путевое управление. Да и двигатель на мотораме смотрит немного вправо, только это на глаз незаметно. Всё это сделано для обеспечения стабильности в путевом канале (предотвращение скольжений) при изменении режимов работы двигателя, тем самым улучшая устойчивость на минимальных скоростях. В общем в англоязычной части паутины про это много рассказано, но возможно для нормального понимания мой пересказ слишком краток.
На фото ниже вариант с выпиленным ГО.

31.jpg
 
Посчитали, что вихрь от винта, который обтекает фюзеляж так меньше влияет на путевое управление.
А каким образом вихрь от винта влияет на путевое управление? И опять же, повторю вопрос - на ТУ-2 и ПЕ-2 для чего половинки ВО стоят по осям винтов? Не для улучшения путевой устойчивости и управляемости?

pe2_82.gif


Rus_Tu_2_p.jpg
 
И опять же, повторю вопрос - на ТУ-2 и ПЕ-2 для чего половинки ВО стоят по осям винтов?
Непонятно, зачем вы сравниваете двухмоторный бомбардировщик с маленьким частным самолётом? Что у них общего вообще кроме двухкилевого оперения?
 
Разнесенное вертикальное оперение в виде двух шайб, укрепленных на концах горизонтального оперения, конструктивно сложнее центрального вертикального оперения. Но у него есть и преимущества: улучшение заднего обзора, повышение эффективности горизонтального оперения вследствие наличия концевых шайб, уменьшение крутящего момента фюзеляжа. Применение этой схемы на многомоторных самолетах с расположением шайб в струе от винтов позволяет повысить и эффективность вертикального оперения.
 
Ага, и улучшение угла обстрела верхней фюзеляжной стрелковой точки. 😆 Всё постоянно скатывается во флуд. Я вот думаю, с какого момента надо начинать чистить тему?
 
Непонятно, зачем вы сравниваете двухмоторный бомбардировщик с маленьким частным самолётом?
Только потому, что тут утверждается, что разнесение ВО за счёт его убирания из струи винта улучшает путевую управляемость, а на бомбардировщиках его как раз разносили чтобы они были в струе, и для этих же целей. Физика то процессов от двухкратного изменения масштаба не должна измениться
 
Не смогли указать на"подводные камни" ремонта этого самолета ?...С металлом обычно проблем не возникало. Мы , вон , взяли и у Як-12М сделали фюзеляж Полностью цельнометаллическим..

Вот, тут уже ответили. Да, оплата работы сертифицированого механика будет стоить дороже самолета, а при стандартном сертификате летной годности ремонт должен выполняться именно сертифицированым механиком.

Нет там никаких особенных подводных камней. Просто эти самолёты в нелётном состоянии стоят очень дёшево, а работа сертифицированного механика нет. Думаю, что для рукастых, но небогатых соотечественников отличный вариант как ЕЭВС.
 
Ещё можно обратить внимание на рессорные основные стойки шасси, редко встречающийся вариант.
Это другой самолет, дальнейшее развитие того, что обсуждается. Вот тут я писал немного о нем, смотреть с поста #129, там и фотки есть:

 
Ага, и улучшение угла обстрела верхней фюзеляжной стрелковой точки. 😆 Всё постоянно скатывается во флуд. Я вот думаю, с какого момента надо начинать чистить тему?
улучшение заднего обзора
Забейте! ..Ничего страшного...
Да, оплата работы сертифицированого механика будет стоить дороже самолета, а при стандартном сертификате летной годности ремонт должен выполняться именно сертифицированым механиком
Это нам не "грозит"...😀
 
Это другой самолет, дальнейшее развитие того, что обсуждается.
Да в общем-то не другой, просто более поздняя версия которую выпускали Alon и Mooney (65-68гг). Сертификат типа тот же. Рессорные стойки вроде предлагались в качестве опции, из преимуществ у них только простота обслуживания. А фотки классные. 🙂
 
Назад
Вверх